Több mint hét évtizeddel az eredeti modell után (amely csak 2016-ban hagyta el a gyártást), a Land Rover Defender visszatért. A „mindenhová menni” szellemét megtartva a Defender újra feltalálta magát az új időkhöz sokkal jobban igazodó filozófiával.
Törekszünk arra, hogy a dzsip stílusos DNS-ét megőrizzék, de „újramasterálva”, hogy a dizájnt ne lehessen retrónak jelölni, amit a stílusrendezők szinte soha nem szeretnek (Gerry McGovern elmagyarázza, hogy az új Defender „sok érzéket biztosít”. a múlt, anélkül, hogy túszul ejtették volna”).
A függőleges első és hátsó rész megmarad (még az aerodinamika rovására is), és továbbra is rengeteg kiegészítőt lehet a karosszériára rögzíteni – az oldalsó nyitású csomagtérajtón lévő keréktől az oldalsó létráig, hogy elérje a tetőt.
De amikor nem Afrika szívében vagyunk, hanem a „városi dzsungelben” – még akkor is, ha behatolunk a mezőkön és völgyeken keresztül, másodlagos utakon, amelyek többé-kevésbé eltávolodtak a városi forgalom nyüzsgésétől – a 4,76 méter hosszú (5 kerékkel). hátul) és a Defender 2 méteres szélessége bizonyos „klausztrofóbiás kényelmetlenséget okoz”.
A védő „szíve”
Még az új Defender gyengébb motorja is közel kétszer akkora teljesítményt nyújt, mint elődje, és olyan teljesítményt nyújt, amely megszabadítja a Defendert a forgalom akadályaitól, és egy teljesen új dzsungelben különbözteti meg: autópályákon és városi sávokon.
Tehát kétféle dízel választható, egy 2 literes 200 vagy 240 LE-vel és két benzines: egy 2 literes négyhengeres és 300 LE-s, valamint egy V6-os 3 literes és 400 LE-vel, amely egy enyhe hibrid 48 V-os rendszerhez kapcsolódik.
Ez utóbbiban egy villanymotor (lítium-ion akkumulátorral segítve) generátorként és indítómotorként szolgál, miközben „szabadidőben” némi energiával is segíti a benzinmotort.
A villamosítás, jó szövetséges
Pontosan az enyhe hibrid változatot (az új Land Rover Defender teljes kínálatából a legerősebbet) teszteltük ezen az első dinamikus kontaktuson.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A Defender P400 élénken mozog, ami némi GTi-tiszteletet parancsol (az 550 Nm a jobb láb alatt 2000-től 5000-ig segít). Ezt bizonyítja a 6,1 másodperces 0-ról 100 km/órára gyorsulás és a 191 km/órás végsebesség.
A ZF által jegyzett 8-fokozatú váltó a köztes gyorsulásoknál az elektromos lökést köszöni, de nagyon jól „emészti” azt is, amit a motor küld neki. Ugyanakkor sportosabb vezetésre invitál, ha az automata váltót „S” állásba tesszük.
Gyorsra és simára sikerül, ami aszfalton és a sziklákból vagy sárból készült lejtő közepén egyaránt értékelhető, ahol a reduktorok olyan hasznosak, mint a háló egy trapézművész számára.
A V6 hangzása mindig kifinomult, alacsony dalszöveg-énekes frekvenciákkal, de soha nem túl jelen. Ez a motor finomítására és az utastér hangszigetelésére irányuló közös erőfeszítés eredménye.
Amikor a cél a „sebesség elvesztése”, a fékek megérdemlik a jóváhagyásunkat „harapás” erejéért, de azért is, mert intenzívebb használat során nem mutatják a fáradtság korai jeleit.
Az egyetlen kivétel a hosszú ereszkedések és a sok kanyar. Ezekben az esetekben a bal oldali pedál sok kérés után egy kicsit többet kezd ereszkedni.
Új élőhelyek meghódítása
A modern SUV-okkal ellentétben a Defender 4×4-esnek képzeli magát. Ennek bizonyítéka a karosszéria természetes dőlése (anélkül, hogy hányingert okozna, vagy aggasztóan kockáztatná a stabilitást). Hiszen mindig csaknem két méter magasak és 2,5 tonnás tömegűek…
És ha már jól dokumentáltak azok a készségek, amelyek a legbarátságtalanabb terepet maguk mögött hagyják, akkor a városi élőhelyekkel való kompatibilitásuk exponenciálisan fejlődött.
A továbbfejlesztett vezetési pozíció mellett most már olyan kormányzás is elérhető, amely sokkal többet tesz, mint pusztán a kerekek helyes irányába állítása, valamint a menetkényelem és a lengéscsillapító képesség (az elektronikus lengéscsillapítók alapfelszereltség), amelyek az eredeti Defendert autónak varázsolják. .
Az átlagos napi fogyasztás még akkor is megközelíti a 15 l/100 km-t, ha a megfelelő pedált takarékosan használják.
Jó kilátás bármilyen típusú "dzsungelre"
A volánnál azonnal észrevettük, hogy az alacsony övvonalnak, a magas üléseknek és a nagyvonalú üvegezett felületnek köszönhetően kifelé nagyon jó a kilátás.
A kart nem „nyomja össze” az ajtó, és az orrot sem fenyegeti a szélvédő közelsége, ami az eredeti modell két erős személyiségjegye, amely eltűnt az új Land Rover Defenderrel.
Ha már az „indukált” láthatóságról beszélünk, a 360°-os felügyeleti rendszert kell kiemelni. Ezzel láthatja, hogy mi van a Defender körül és még alatta is, legyen szó aszfaltról, a gumikat fenyegető éles sziklákról, kráterekről az ösvény közepén vagy meredek lejtőkről, amelyeket a motorháztető takar.
Növekvő kapcsolattartás
A modernitás további jelei a head-up kijelző, a digitális műszerfal vagy az érintőképernyő, amelyet több USB-port vesz körül, mint amennyit egy irodában talál.
Kétségtelen: a „motorizált kocsi” egyfajta kerekeken ülő számítógép lett, több szoftverrel, mint sok kereskedelmi repülőgép.
Mit gondoljunk a digitális képernyők és kezelőszervek „inváziójáról”? Aszfalton praktikusak, intuitívak (egy szoktatás után) és segítenek felszabadítani a helyet.
Az ugrások és kilengések közepette körülményes lehet az érintőképernyőn a kívánt funkció kiválasztásához a kívánt helyre eljutni, de ezt technológiai fejlődésnek nevezik, és nincs hátramenet.
Az Infotainment mindig online, az operációs rendszer pedig 5G chipeken keresztül vezetés közben naprakész.
Az első ülések közötti magnéziumtámasz nemcsak az utasokat támogatja, hanem a karosszéria merevségét is növeli (az új Defender a legmagasabb karosszériamerevséggel rendelkezik a Land Roverek között).
Végül, annak érdekében, hogy az új Land Rover Defender megőrizze a "meccano levegőt", az angol márka arra törekszik, hogy néhány csavarfejet szem előtt tartson, mind az ajtókon, mind magán a konzolon.
5, 6 vagy 7-re illeszkedik
A belső kialakításban lehetőség van egy harmadik első ülésre is. Ez nem csak utas szállítására használható (ha nem túl nagy, vagy rövid az út), hanem központi kartámaszként is szolgál.
Amikor ez a harmadik ülés van használatban (vagy a hátsó ablak le van takarva), a belső tükör egy digitális fényképezőgéppel készített képet jelenít meg kint, így a vezető továbbra is láthatja az autó mögé, nem csíp a biztonság.
Bár érdekes, ez a megoldás kissé aláássa a mélységérzetet, és úgy tűnik, hogy minden minket követő jármű a Defender hátuljába ütközik…
Az általunk tesztelt 5 ajtós változat neve 110 (hivatkozás az ősök tengelytávjára, hüvelykben), és sokkal nagyobb, mint a 3 ajtós 90.
Érdekesség, hogy annak ellenére, hogy jóval rövidebb a 110-es változatnál, és 44 cm-rel kisebb a tengelytávja, a háromajtós változat hat utast tud szállítani (a kereskedelmi változat kivételével).
Ha már a tengelytávnál tartunk, ez a Land Rover Defender 110 esetében 3 méter (10 cm-rel több, mint egy Discovery-nél), ezért van lehetőség öt-hét ember szállítására, két-három üléssorban, biztosítva, hogy , öttel a fedélzeten, a hely bőséges.
Végül gumi van a csomagtér padlóján, így könnyen tisztítható. A második üléssor utasainak közvetlen szellőzőnyílásai vannak független hőmérséklet-szabályozással.
Technológia, amely soha ne akadályozza
Bármennyire is kacsintgat az új Defender a digitális bennszülöttekre, és a vezetést a lehető legközelebb teszi a szimulációhoz, ez semmi sem akadályozza meg abban, hogy továbbra is nagyon kompetens jármű legyen a „kemény” terepjárókhoz.
Van még elég hagyományos kapcsoló és gomb, de egyértelműen kevésbé „tiszta”, mert az elektronika és az automatizált vagy félautomata folyamatok sok műveletet átvettek.
Azok számára, akik valóban „kemény és tiszta” utaknak (jelen esetben mélyebb vízi utaknak) teszik ki a Defendert, az egyik legfontosabb segítője a „Wade Sensing” rendszer.
Ez lehetővé teszi a víz mélységének megismerését a „búvárkodás” előtt. Csak hát annak ellenére, hogy a Land Rover Defender akár 900 mm-ig is képes „találni”, ezen nem illik túllépni.
A központi képernyőn láthatjuk az előttünk lévő víz mélységét és egy animációt, amelyen Defender halad előre a patakon.
Ugyanakkor a rendszer úgy konfigurálja a szellőzést, hogy a levegőt keringtesse az utastérben, kisimítja a gázreakciót, megemeli a karosszéria magasságát és beállítja a differenciálművek működését.
Száraz talajon a rendszer a fékbetéteket a tárcsákhoz nyomja, hogy megtisztítsa és kiszárítsa azokat. Hatásos.
A hatalmas elektronikus arzenál egy kicsit meghatározza a fedélzeten lévő környezetet, és befolyásolja a Defender mozgását: a „Terrain Response2” a központi asszisztens rendszer neve, amelyet a Land Rover finomított, hogy minden kezdő szakértővé váljon, aki szeretne részt venni a Dakaron. .
És azzal a különlegességgel, hogy ez megtehető egy monocoque alvázzal (pótlékok helyett), független felfüggesztéssel négy keréken, elöl kettős, egymásra helyezett lengőkarokkal, hátul pedig többkarral – a helyükön további rögzítőkarokkal. a merev tengelyt, hogy kihasználja az oldalirányú merevséget – sok alumíniummal és acél segédkerettel elöl és hátul.
Minden olyan megoldás, amely hozzájárult ahhoz, hogy a torziós merevség háromszor nagyobb legyen, mint a régi elődnél.
A platform ezzel szemben a Jaguar XE-ben D7 néven ismert platformból indul ki, és hozzáad egy 4×4-es „x”-et, megkapja a hosszanti motort és természetesen az összkerékhajtást.
4×4, reduktorok, pneumatikus felfüggesztés, elektronikus lengéscsillapítók…
A Land Rover Defender feladata, hogy alkalmazkodjon a környezetéhez. A felfüggesztés, a menetstabilizáló, az automata sebességváltó és az összkerékhajtási erőelosztás a központi képernyő megérintésével „beköltözik” a vezető választásába.
Mély homokos terepen szinte mindig elegendő lesz a guminyomás csökkentése és a sebességváltók bekapcsolása, hogy elkerüljük az elakadást.
Ha fenyegető sziklák vannak a Defender alatt, hasznos lesz a felfüggesztést megemelni (akár 75 mm-re) a légrugózásnak köszönhetően (a 110-nél alapfelszereltség).
Egy díszes étterem felé tartva Defender egy úriembert alakít, aki magassarkúban segít a hölgynek, és 5 cm-rel leengedi a felfüggesztést.
A kerékmérettől függetlenül (18-22”-os kerekek vannak) a jellegzetes durva terepszögek a legjobbak a piacon, felülmúlva a Jeep Wrangert, a Toyota Land Cruisert vagy a Mercedes-Benz G-osztályt.
Ez részben a riválisoknál nem található légrugózásnak köszönhető (ennek bizonyítéka, hogy a Defender 90 már nem tud kitűnni ezen a téren, mivel pneumatika helyett tekercsrugók vannak).
A kényelmi fejezetben még az autó belsejéből is van lehetőség a vonóhorog kivetítésére vagy a vontatott jármű rakományának lemérésére.
Még egy fejlett utánfutó-asszisztens rendszer is rendelkezésre áll, amely lehetővé teszi, hogy a vezető az ujjaival irányítsa a középkonzolon található forgókapcsolóval.
Az eredeti Defenderben a vezető manuálisan reteszelhette a középső differenciálművet a sebességváltó karjával. Az újban a központi képernyő megfelelő menüjében a központi és a hátsó differenciálmű elektronikus vezérlésének kiválasztásával meg lehet akadályozni a kerekek megcsúszását mindkét tengelyen.
Ott három motorreakció és 8 fokozatú sebességváltó, kormányzás és kipörgésgátló beállítások közül is választhatunk, így a Defender az ezen utak tapasztalataira és a sofőr szakértelmére „önthető”.
Az óvatosabbak mindig a „Terrain Response2” rendszer különféle vezetési módjaira hagyatkoznak (Normál aszfalt, vízfolyás, sziklák, sár/barázdák, fű/kavics/hó vagy homok esetén).
Műszaki adatok
A Portugáliában már kapható új Land Rover Defender ára 81 813 eurótól kezdődik a háromajtós változatban, és 89 187 eurótól az ötajtós változat esetében.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| Építészet | 6 henger V-ben |
| terjesztés | 2 ac.c.c.; 4 szelep hengerenként (24 szelep) |
| Étel | Sérülés közvetlen, turbó és kompresszor |
| Kapacitás | 2994 cm3 |
| erő | 400 LE 5500-6500 ford./perc között |
| Bináris | 550 Nm 2000-5000 ford./perc között |
| Folyó | |
| Vontatás | Négy kerék |
| Sebességváltó | Automata (nyomatékváltó) 8 sebességes |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR/TR: Független átlapoló kettős lengőkarok, pneumatika; Független többkaros, pneumatikus |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szellőztetett lemezek |
| Irány | elektromos segítségnyújtás |
| esztergálási átmérő | 12,84 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Tengely közötti hossz | 3022 mm |
| bőröndkapacitás | 857-től 1946 literig |
| raktári kapacitás | 90 liter |
| Súly | 2361 kg |
| Kerekek | 255/35 R19 |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| minden terep készség | |
| Támadási/kilépési szög | 38/40 |
| ventrális szög | 28 |
| magasság a talajhoz képest | 291 mm |
| ford képesség | 900 mm |
| Fogyasztás | 11,2 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 255 g/km |
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform.