A világ sokat változott az eredeti Tiguan 2007-es piacra dobása óta, mivel teljesen más a Volkswagen kompakt SUV-jának jelentősége az első számú európai gyártó számára.
Az első teljes évében legyártott 150 000 darabból a Tiguan 2019-ben elérte a 91 000-et, amelyet a világ négy gyárában (Kínában, Mexikóban, Németországban és Oroszországban) szereltek össze, ami azt jelenti, hogy messze a Volkswagen legkeresettebb modellje világszerte.
A második generáció 2016 elején érkezett a piacra, és most új elülső dizájnnal (a hűtőrács és a Touareghez hasonló fényszórók) frissült, kifinomultabb világítással (standard LED-es fényszórók és fejlett opcionális intelligens világítási rendszerek), hátul pedig retusált (a neve Tiguan középen).
Belül a műszerfalat továbbfejlesztették az új MIB3 elektronikai platformnak köszönhetően, amely drasztikusan csökkentette a fizikai kezelőszervek számát, ahogyan azt a Golftól kezdve a legújabb generációs MQB platformon alapuló összes autóban láthattuk.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Emellett új motorváltozatok is vannak, mint például az R sportverzió (2,0 l-es és 320 LE-s 4 hengeres blokkkal) és a plug-in hibrid – a Tiguan eHybrid, amely az első érintkezés mottójaként szolgál.
Változatos hangszerelés, nagyon összefüggő
Mielőtt erre a Tiguan eHybridre fókuszálna, jobb, ha gyorsan belenéz a belsejébe, ahol lehet egy infotainment rendszer egy meglehetősen kicsi képernyővel - 6,5 hüvelykes -, elfogadható 8 hüvelykes, vagy meggyőzőbb 9,2 hüvelykes képernyővel. A legtöbb fizikai kezelőszerv már az új, többfunkciós kormányon és a sebességváltó körül található.
Többféle műszer létezik, a legfejlettebb a 10”-es Digital Cockpit Pro, amelynek kialakítása és tartalma mindenki ízlésének megfelelően testreszabható, és mindent megad, amit tudni lehet az akkumulátor állapotáról, az energiaáramlásról, a fogyasztásról, az autonómiáról, stb.
A csatlakoztatott funkciók megsokszorozódnak, az okostelefonok pedig akasztókábelek nélkül integrálhatók az autó kommunikációs rendszerébe, hogy az utastér rendezettebb legyen.
A műszerfal felületén sok puha tapintású anyag található, bár nem olyan meggyőző, mint a Golfon, az ajtózsebek pedig belül béléssel rendelkeznek, ami megakadályozza a laza kulcsok kellemetlen zajait, amelyeket a Tiguan mozgása közben rakunk le. Ez egy olyan minőségi megoldás, amivel még egyes high-end vagy prémium autók sem rendelkeznek, de nem illik hozzá a kesztyűtartó bélése vagy a műszerfalra szerelt rekesz, a kormánytól balra, teljes egészében nyers műanyagból. belül.
Trunk elveszíti a föld alá
Négy embernek bőven elegendő a hely, a harmadik középső hátsó utast pedig a nem elektromos Volkswagen járműveknél megszokott módon a terjedelmes padlóalagút fogja zavarni.
A csomagtérajtó immár elektromosan nyitható és zárható (opcionális), de ezen a Tiguan eHynbriden a csomagtér 139 litert ad ki a térfogatából (615 l helyett 476 l) az üzemanyagtartály elhelyezése miatt, aminek be kellett hatolnia a csomagtérbe. hogy átadja helyét a lítium-ion akkumulátornak (a jó hír az, hogy a ház formáját nem rontotta a hibrid alkatrészrendszer).
A plug-in modul szinte megegyezik a Golf GTE-vel (csak a villanymotor 8 LE-vel erősebb): az 1,4 l-es benzines turbómotor 150 LE-t ad le, és a hatfokozatú duplakuplungos automatához kapcsolódik. sebességváltó , amely a 85 kW/115 LE teljesítményű villanymotort is integrálja (a rendszer összteljesítménye 245 LE és 400 Nm, mint az új Golf GTE-ben).
A 96 cellás akkumulátor energiasűrűsége jelentősen megnövekedett GTE I-ről GTE II-re, kapacitása 8,7 kWh-ról 13 kWh-ra nőtt. „a” 50 km-es autonómiát tesz lehetővé (még homologizált), folyamatok, amelyekben a Volkswagen nagyon óvatossá vált a Diesel-botrány után, amelyben érintett volt.
Egyszerűsített vezetési programok
Az első plug-in hibridek piacra dobása óta a Volkswagen csökkentette a vezetési programok számát: van az E-Mode (csak elektromos mozgás, amíg van elegendő „energia” az akkumulátorban) és a Hybrid, amely egyesíti a energiaforrások (elektromos és belső égésű motor).
A hibrid mód integrálja a Hold és Charge (korábban független) almódokat, így lehetőség nyílik az akkumulátor töltöttségének lefoglalására (például városi használatra, amelyet a vezető egy adott menüben állíthat be), vagy töltheti az akkumulátort a motorbenzin.
Az akkumulátor töltéskezelése is a navigációs rendszer prediktív funkciójának segítségével történik, amely topográfiai és forgalmi adatokat szolgáltat, hogy az intelligens hibrid rendszer a legracionálisabban tudja adagolni az energiafogyasztást.
Aztán ott vannak az Eco, a Comfort, a Sport és az Individual vezetési módok, amelyek a kormány, a motor, a sebességváltó, a hangzás, a légkondicionálás, a menetstabilizáló és a változó lengéscsillapító rendszer (DCC) reakcióiba is beavatkoznak.
Létezik még a GTE mód (a Golfot a Sport módba integrálták), amely a középkonzolon, a sebességváltó karjától jobbra található külön, félig rejtett gombbal kapcsolható be. Ez a GTE üzemmód a kombinált energiaforrások (égésű motor és villanymotor) legjobbjait használja ki, hogy a Tiguan eHybridet valóban dinamikus SUV-vá alakítsa. De ennek nincs is sok értelme, mert ha a sofőr lenyomja a gázpedált, nagyon hasonló választ fog kapni a meghajtórendszertől, ami ilyen használat során elég zajossá és kissé durvává válik, aláássa a csendet, ami egy a hibrid plugin által értékelt tulajdonságok közül.
Elektromos 130 km/h-ig
Az indítás mindig elektromos üzemmódban történik, és így folytatódik mindaddig, amíg erősebb gyorsulás nem történik, vagy ha túllépi a 130 km/h-t (vagy az akkumulátor kezd lemerülni). Olyan jelenléti hang hallatszik, amely nem az elektromos rendszerből jön, hanem digitálisan generálódik, hogy a gyalogosok tudatában legyenek a Tiguan eHybrid jelenlétének (garázsokban vagy akár városi forgalomban, amikor kevés a környezeti zaj és 20 km/h sebességig). ).
És mint mindig, a kezdeti gyorsulás azonnali és erős (kb. 7,5 másodperc alatt éri el a 0-100 km/órát, a végsebessége pedig itt is 205 km/h nagyságrendű, mindkét esetben becslések szerint). A helyreállítási teljesítmény, mint általában a plug-in hibrideknél, még lenyűgözőbb, köszönhetően a 400 Nm-es forgatónyomatéknak, amelyet „fej felett” szállítanak (20 másodpercig, a túlzott energiafogyasztás elkerülése érdekében).
Az úttartás kiegyensúlyozott és progresszív, annak ellenére, hogy érezhető az akkumulátor által hozzáadott 135 kg, különösen az erősebb oldalirányú tömegátadásoknál (azaz nagyobb sebességnél bejárt kanyarokban).
A stabilitás és a kényelem egyensúlyát a változtatható lengéscsillapítású változatok vezetési módjaival lehet szabályozni (mint amilyet én vezettem), de valószínűleg érdemes elkerülni a 18"-nál nagyobb kerekeket (maximum 20") és az alacsony profilt. gumiabroncsok, amelyek az ésszerű mértéken túl keményítik a felfüggesztést.
Ami igazán örömet okoz, az a zökkenőmentes átmenet a motor (benzin) be- és kikapcsolása között, valamint az egyszerűsített üzemmódokkal való könnyű használat, valamint az automata sebességváltó reakciója, amely simább, mint a csak belső égésű motorok esetében.
Egyes sofőrök számára lehetőség nyílik a heti több napon „akkumulátoros” futásra (a legtöbb európai kevesebb, mint 50 km-t tesz meg naponta), és ez az autonómia még meghosszabbítható, ha az utazás nagy részét stop-and-go-ban teszik meg. ilyenkor intenzívebb az energiavisszanyerés (akár több akkumulátorral is befejezheti az utazást, mint az induláskor).
Gyakorlatban
Ebben a tesztben egy 31 km-es városi utat tettem meg, amely során a motort 26 km-re (a távolság 84%-ára) leállítottam, ami 2,3 l/100 km és 19,1 kWh/100 km átlagfogyasztást eredményezett. , az elektromos hatótáv 16 km volt (26+16, közel az ígért elektromos 50 km-hez).
Egy hosszabb második körben (59 km), amelyhez egy autópályaszakasz is tartozott, a Tiguan eHybrid több benzint (3,1 l/100 km) és kevesebb akkumulátort (15,6 kWh/100 km) használt, annak is köszönhetően, hogy ez üres volt. a tanfolyam vége előtt.
Mivel jelenleg nincsenek hivatalos adatok, a Golf GTE-számokat csak extrapolálni tudjuk, és 2,3 l/100 km-es hivatalos átlagfogyasztással számolhatunk (a Golf GTE-ben 1,7). De persze hosszú utakon, amikor jócskán túllépünk az elektromos hatótávolságon, és lemerül az akkumulátor töltöttsége, a benzinfogyasztás valószínűleg eléri a kétszámjegyű átlagot, amihez az autó tömege (kb. 1,8 t) is hozzájárul.
Egy szó a 4×4-es kompakt SUV iránt érdeklődőknek (keveseknek). A Tiguan eHybrid nem felel meg nekik, mert csak az első kerekek húzzák (valamint a Mercedes-Benz GLA 250e-t), és érdemes más lehetőségeket választani, mint a Toyota RAV4 PHEV, a BMW X1 xDrive25e vagy a Peugeot 3008 Hybrid4. amelyek vonóerőt adnak elektromos hátsó.
Műszaki adatok
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Építészet | 4 henger egy sorban |
| Elhelyezés | Elülső kereszt |
| Kapacitás | 1395 cm3 |
| terjesztés | DOHC, 4 szelep/cil., 16 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen, turbó |
| erő | 150 LE 5000-6000 ford./perc között |
| Bináris | 250 Nm 1550-3500 ford./perc között |
| ELEKTROMOS MOTOR | |
| erő | 115 LE (85 kW) |
| Bináris | 330 Nm |
| MAXIMÁLIS KOMBINÁLT TERMÉS | |
| Maximális kombinált teljesítmény | 245 LE |
| Maximális kombinált bináris | 400 Nm |
| DOBOK | |
| Kémia | lítium-ionok |
| sejteket | 96 |
| Kapacitás | 13 kWh |
| Betöltés | 2,3 kW: 5 óra; 3,6 kW: 3 óra 40 perc |
| FOLYÓ | |
| Vontatás | Előre |
| Sebességváltó | 6 sebességes automata, duplakuplungos |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független McPherson; TR: Független többkaros |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szilárd lemezek |
| Irány / A volán mögé fordul | Elektromos rásegítés/2.7 |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Tengelyek között | 2.678 m |
| törzs | 476 l |
| Letét | 40 l |
| Súly | 1805 kg* |
| Részletfizetések, Fogyasztások, Kibocsátások | |
| Maximális sebesség | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 mp* |
| vegyes fogyasztás | 2,3 l/100 km* |
| CO2-kibocsátás | 55 g/km* |
*Becsült értékek