A negatív eredményektől a nagyon pozitív jelenig és a fényes jövőig a Bentley eladási és profitrekordokat állít fel.
Az új GT Speed bemutatása során – a történelem 102 éves leggyorsabb sorozatgyártású autója – alkalmunk volt interjút készíteni Adrian Hallmark brit márka ügyvezető igazgatójával.
Ebben a beszélgetésben Adrian Hallmarlk nemcsak arról beszélt, hogyan lehetett megfordítani a helyzetet, hanem feltárta a közvetlen és középtávú jövő stratégiáját is.
a rekordok éve
Autó arány (RA) — Elégedettnek kell lennie azzal, hogy 2021 első félévét a legjobb eredményekkel zárta a Bentley, és a jó mutatók továbbra is megmaradtak.A fő probléma most az, hogy nem tudja kielégíteni a keresletet... Van-e hatása a chiphiánynak?
Adrian Hallmark (AH) – Szerencsések voltunk, hogy a Volkswagen-csoport megvédett minket, ami lehetővé tette, hogy ne érintsen minket a szilícium chipek hiánya. A probléma az, hogy a Crewe-i gyárat 1936-ban úgy tervezték, hogy évente 800 autót gyártsanak le, mi pedig közel 14 000-hez járunk, nagyon közel a határhoz.
Most minden modell megjelent, és ez teljesen más forgatókönyvet állít fel, mint ami két évvel ezelőtt volt, amikor még nem tudtunk új autókat gyártani. Például 18 hónapja voltunk a Flying Spur nélkül.
Másrészt sokkal több motorunk is van, köztük a Bentayga és a Flying Spur hibrid változatai is. Csak így lehetett elérni ezeket a pénzügyi és kereskedelmi eredményeket.
RA — A jelenlegi 13%-os haszonkulcs olyan dolog, ami kényelmessé tesz, vagy még tovább lehet lépni?
AH – Nem hiszem, hogy a cég még elérte teljes potenciálját. 20 évvel ezelőtt a Bentley lépéseket tett egy másik üzleti modell létrehozására a Continental GT-vel, a Flying Spurrel, majd később a Bentaygával.
Minden jól működik, de ha a Ferrarit vagy a Lamborghinit nézem, a nettó árrésük sokkal jobb, mint a miénk. Sok időt töltöttünk az üzlet átstrukturálásával, és ez az első alkalom, hogy ilyen magas haszonkulcsot értünk el.
De ha figyelembe vesszük azt az architektúrát, amelyre autóinkat építjük, jobban kell teljesítenünk és fogunk is. Nem pusztán áremelések vagy autóink elhelyezésének megváltoztatása rovására, hanem a nagyobb költségkontroll és több technológiai innováció kombinációja lehetővé teszi a fejlődést.
A Continental GT Speed egy nagyszerű példa: úgy gondoltuk, hogy megéri a Continental termékcsalád eladásainak 5%-át (500-800 darab évente), és valószínűleg 25%-ot fog nyomni, lényegesen magasabb árral és haszonkulccsal.
RA – Ez az Ön által meghatározott cél, vagy köze van ahhoz a Damoklész-kardhoz, amellyel a Volkswagen-csoport a Bentley felett lebegett, amikor a számok két évvel ezelőtt még nem voltak pozitívak?
AH – Nem érezzük a nyomást napi szinten, még akkor sem, ha az mindig fennáll a háttérben. Van egy öt- és tízéves tervünk, amelyben célokat tűzünk ki a szerkezetátalakításra, a profitra és minden másra.
A Volkswagen vezetőitől időnként hallottuk a „jó lenne, ha kapnának egy kicsit többet” megjegyzést, de kérnek tőlünk még néhány százalékpontot, ami persze elfogadható.
Amikor Damoklész úgymond metaforikus kardja lógott felettünk, a világ piacának felén nem tudtunk autókat eladni, a jelenlegi kínálatból mindössze kettő volt a négyből, és a márka legrosszabb helyzetébe kerültünk. .
Ha elolvassa a Csoport legújabb nyilatkozatait, aligha hiszik el a Bentley-nél elért fordulat integritását, és teljes mértékben támogatják a Bentley-vel kapcsolatos stratégiai jövőképenket: abszolút elkötelezettséget a márka 2030-ig történő teljes felvillanyozása mellett.
RA — Az Ön márkája kiegyensúlyozott eladásokat ért el a világ legfontosabb régióiban, az Egyesült Államokban, Európában és Kínában. De ha a Bentley eladásai Kínában továbbra is megnyilvánulnak, fennáll annak a veszélye, hogy túszul ejti a piac, amely néha ingatag és irracionális lesz. Ez aggodalomra ad okot?
AH – Jártam olyan cégeknél, amelyek lényegesen jobban függenek Kínától, mint a Bentleytől. Van, amit én „szimmetrikus üzletnek” hívok: idén eddig minden régióban 51%-os növekedést értünk el, és mindegyik régió 45-55%-kal magasabb, mint tavaly.
Fedezze fel következő autóját
Másrészt Kínában a marzsaink gyakorlatilag ugyanazok, mint bárhol máshol a világon, és fokozottan figyeljük az árakat, az árfolyam-ingadozások miatt is, hogy elkerüljük a nagy árkülönbséget Kína és a világ többi része között. hogy ne teremtsék meg a párhuzamos piac feltételeit.
Szóval nagyon szerencsések vagyunk, hogy nem estünk túlzásba Kínával, és most virágzó üzletünk van ott. És számunkra Kína egyáltalán nem ingatag; Ami az imázst, a vásárlói profilt és a Bentley által képviselt felfogást illeti, még a Crewe-hez képest is közelebb áll ahhoz, amire vágyunk. Tökéletesen megértenek minket.
A plug-in hibridek fenntartása szerencsejáték
RA – Meglepte, hogy a Mercedes-Benz bejelentette, hogy megválik a plug-in hibridek (PHEV) kínálatától, amikor a legtöbb márka erősen fogad erre a technológiára?
AH – Igen és nem. Esetünkben addig, amíg meg nem készül az első elektromos járművünk (BEV), a konnektorról tölthető hibridek lesznek a legjobbak, amelyekre vágyhatunk. És az igazság az, hogy a PHEV-k a legtöbb ember számára lényegesen jobbak lehetnek, mint egy gázüzemű autók, ha megfelelően használják.
Természetesen azoknak, akik minden hétvégén 500 km-t utaznak, a PHEV a lehető legrosszabb választás. De például az Egyesült Királyságban az átlagos napi megtett távolság 30 km, a PHEV-ünk pedig 45-55 km-es elektromos hatótávolságot tesz lehetővé, és a következő két évben ez tovább fog növekedni.
Vagyis az utazások 90%-án károsanyag-kibocsátás nélkül vezethet, és még a motor beindítása esetén is 60-70%-os CO2-csökkenésre számíthat. Ha a jogszabályok nem biztosítanak előnyöket a PHEV vezetéséért, továbbra is élvezheti az alacsonyabb energiaköltségeket.
A Mercedes-Benz megteheti, amit a legjobbnak lát, de mi a PHEV-ünkre fogunk fogadni, hogy a Bentayga és a Flying Spur termékcsalád eladásainak 15-25%-át érhessék el, két modell körülbelül 2/3-át éri. eladásainkból.
RA — Egyes márkák esetében, amelyek már több mint 100 km-es elektromos autonómiát kínálnak, az ügyfelek fogadókészsége sokkal nagyobb. Figyelembe véve a márkája felhasználói profilját, ez kevésbé tűnik relevánsnak…
AH – Ami a PHEV-ket illeti, szkeptikusból evangélistává váltam. De 50 km autonómiára van szükségünk és minden előnye 75-85 km körül van. Ráadásul redundancia is van, mert 100 km nem segít egy 500 km-es úton, hacsak nem lehet gyorstöltést csinálni.
A gyorstöltő PHEV-ek pedig szerintem az egész forgatókönyvet megváltoztatják, mert 5 perc alatt 75-80 km autonómiát tesznek lehetővé. Ez technikailag lehetséges, mivel látjuk, hogy egy Taycan 20 perc alatt 300 km-t képes megtenni.
Lehetőség lesz egy 500 km-es út megtételére is úgy, hogy 15%-a elektromos támogatással, majd gyorstöltéssel és végül jóval alacsonyabb szénlábnyommal jár.
A Bentayga Hybridemet 36 óránként, azaz hetente kétszer-háromszor töltöm (munkahelyen vagy otthon), és háromhetente tankolok benzint. Amikor Bentayga Speed-em volt, hetente kétszer tankoltam.
RA – Ebből arra következtethetünk, hogy a Bentley elindítja a PHEV-t gyorstöltési lehetőséggel…
AH – A jelenlegi motorkínálatban nem lesz elérhető, de a következő generációs PHEV-ünk biztosan igen.
RA – Az Ön bioüzemanyagba való befektetését nemrégiben mutatták be az egyesült államokbeli Pikes Peak lejtőjén. Az Ön stratégiája az összes Bentley második életének garantálása a világon, vagy bonyolult ezeknek a motoroknak az átalakítása?
AH – A legjobb az egészben, hogy nincs szükség átalakításra! Nem olyan, mint az ólmozott vagy ólmozatlan benzin, nem olyan, mint az etanol… teljesen lehetséges a modern e-üzemanyag használata anélkül, hogy a jelenlegi motorokat utólag kellene felszerelni.
A Porsche vezeti a nyomozást csoportunkban, de ezért vagyunk mi is a fedélzeten. Életképes, és legalább a következő néhány évtizedben szükség lesz folyékony repülőgép-üzemanyagokra, valószínűleg örökre.
És ha figyelembe vesszük, hogy az 1919 óta gyártott Bentley-k több mint 80%-a még mindig gördül, rájövünk, hogy ez nagyon hasznos megoldás lehet. És nem csak a klasszikus autók esetében: ha 2030-ban leállítjuk a benzines autók gyártását, ezek utána körülbelül 20 évig kitartanak.
Egy 2029-es autó 2050-ben is forgalomban lesz, ami azt jelenti, hogy a világnak még több évtizedig szüksége lesz folyékony üzemanyagokra a belsőégésű motorok gyártásának befejezése után.
A projektet egy Chilében működő Porsche vegyesvállalat vezeti, ahol az e-üzemanyagot fejlesztik és gyártják (hiszen ott zajlanak majd az alapanyagok, a telepítések és az első újítások, majd földrajzilag áthelyezzük).
Inkább az Audi, mint a Porsche
RA – Bentley kibújt a Porsche „esernyője” alól, és az Audihoz költözött. A Porsche és a Rimac közötti kapcsolat azt tanácsolta Önnek, hogy a Bentley stratégiai kapcsolatát váltsa át az egyik csoportmárkáról a másikra?
AH — A Bentayga kivételével minden autónk Panamera alapú, de az alkatrészeknek csak 17%-a közös. És még ezen alkatrészek egy részét is alaposan áttervezték, mint például a PDK sebességváltót, amelynek 15 hónapba telt megfelelően működni egy luxusautóban.
Egy sportautó és egy limuzin eltérő elvárásokat támaszt a vásárlóktól, akik szintén különböznek egymástól. A probléma az, hogy ezeket a technológiákat akkor kaptuk meg, amikor már fejlesztés alatt álltak, bár a rendeléseket igényeink szerint adtuk le, az igazság az, hogy „elkéstünk a buliról”.
Hónapokat és milliókat kellett költenünk a szükséges adaptációs munkákra. A jövőre nézve elektromos autóink nagyrészt PPE architektúrán készülnek majd, és az első naptól kezdve részt veszünk a projektben, hogy minden attribútum követelményt teljesítsünk, hogy a fejlesztés befejeztével ne kelljen szedd szét és csinálj újra mindent.
5 éven belül 50%-ban Porsche és 50%-ban Audi, 10 éven belül pedig esetleg 100%-ban Audi leszünk. Nem sportmárka vagyunk, hanem egy gyorsan mozgó luxusautó-márka, amelynek tulajdonságai sokkal közelebb állnak az Audihoz.
Csak javítanunk kell egy kicsit a teljesítményünkön, és tiszteletben kell tartanunk prémium DNS-ünket. Ezért nincs értelme számunkra a Porsche-Rimac üzletágnak, a hipersport modellekre koncentrálva.
RA – „Felmelegszik” a luxushasználati piac, és legalábbis az Egyesült Államokban a Bentley szenzációs eredményeket ért el az elmúlt hónapokban. Meghatároz egy rendelési stratégiát az adott ügyfél számára globálisan?
AH — A használtautó-piac olyan, mint a tőzsde: minden a kínálat/kereslet és az aspirációs tényező körül forog. Márkakereskedőink kétségbeesetten szeretnének autókat vásárolni olyan ügyfelektől, akiket érdekelhet az eladás, mert valóban robbanásszerű a kereslet.
Tanúsított rendszerünk van, szigorú minőség-ellenőrzési folyamattal, valamint egy-két év tartalék garanciával, ha az autóra lejárt a gyári garancia.
Bár napi használatban vannak, nem nagy futásteljesítményű autók, és az előző tulajdonos gondosan gondozta őket. Tehát ez egy nagyon biztonságos módja annak, hogy bezárja a
jó üzlet.
RA – Mi a jelenlegi helyzet a Brexit Bentley-re gyakorolt hatásával?
AH – Nos… most mennünk kell a hosszú sorokba az útlevelekért a repülőtereken. Komolyra fordítva a szót, gratulálok a csapatunknak, mert ha ma csatlakozna ehhez a társasághoz, akkor azt mondanám, hogy nem történt semmi, és ez csak azért lehetséges, mert két és fél évet töltöttünk a felkészüléssel.
Ez annak ellenére van így, hogy a darabok 45%-a az Egyesült Királyságon kívülről érkezik, 90%-a pedig a kontinentális Európából. Több száz beszállító van, több ezer alkatrész, és mindegyiket jól kell kezelni.
Korábban két napos alkatrészkészletünk volt, aztán elértük a 21-et, most pedig 15-ig vagyunk, és szeretnénk hatra csökkenteni, de ez a Covid miatt nem lesz lehetséges. De ennek természetesen semmi köze a Brexithez.
RA – Éppen „összehúzta” a cégét. Ott van a költségstruktúra, ahol lennie kell?
AH – Az egyszerű válasz az, hogy nincs szükség vagy terv drasztikus költségcsökkentésre, csak egy kis optimalizálás. Valójában ez az első alkalom a pályafutásom során, hogy elismerem, hogy bizonyos területeken túl messzire mentünk a létszámleépítésben, nem utolsósorban azért, mert elektromos autóink, autonóm autóink és kiberbiztonságunk hatalmas beruházásokat igényel.
Munkatársaink körülbelül 25%-a hagyta el a céget tavaly, és 24%-kal csökkentettük az autó-összeszerelési órákat. Mostantól 40%-kal több járművet tudunk gyártani ugyanazokkal a közvetlen emberekkel és 700 helyett 50-60 ideiglenes vállalkozóval.
A hatékonyság növekedése kolosszális. És azon dolgozunk, hogy a következő 12 hónapban további 12-14%-os hatékonyságjavulást érjünk el, de semmi ilyen csökkentés.
RA — Van-e olyan plafon, amely fölé az exkluzivitás kedvéért nem szeretne termelési/értékesítési mennyiséget tekinteni?
AH — Nem a mennyiségre törekszünk, hanem a modellválaszték bővítésére, ami szükségszerűen magasabb eladásokhoz vezet. Korlátozottak vagyunk a gyári és karosszériakínálatunkban.
Négy műszakban dolgozunk a festésen, heti hét nap, még karbantartásra sincs idő. 2020-ban új éves eladási rekordot állítottunk fel, 11 206 autóval, és valószínűleg 14 000-nél tetőzhetünk, de mindenképpen 15 000 alatt.
Hosszú volt az út, amely az évi 800 autóról, amikor 1999-ben csatlakoztam a céghez, 10 000-ig vezetett, mindössze öt évvel a Continental GT 2002-es bemutatása után.
Amikor 2007-ben elértük a 10 000 autót, a teljes globális autóeladások 120 000 euró felett (az inflációt figyelembe véve) 15 000 darabot tettek ki, ami azt jelenti, hogy 66%-os piaci részesedéssel rendelkeztünk ebben a szegmensben (amelyben a Ferrari, az Aston Martin vagy a Mercedes-AMG versenyez).
Ma ez a szegmens évente 110 000 autót ér, és ha ennek a „tortának” a 66%-a meglenne, évi 70 000 autót gyártanánk. Más szóval, nem hiszem, hogy feszítjük a
kötél. De irigylésre méltó helyzetünk van.
RA – Abszolút vezető pozíciót töltött be a Porschénél és a Bentleynél. Hasonlóak a két márka vásárlói?
AH – Amikor a Porschétől a Bentley-hez költöztem, elolvastam az ügyfelekről szóló összes információt, hogy megértsem a profilbeli különbségeket, a jövőbeli demográfiai adatokat stb. És több közös dolgot is találtam.
Egy Porsche tulajdonosa érdeklődik az autók gyűjtése, egy kis művészet, a vitorlázás és a foci iránt (az normális, hogy van egy doboz a stadionban). A Bentley tulajdonosának drágább a művészet, az autók, a jachtok ízlése, és szereti a focit… de általában övé a klub, nem egy doboz.