A Land Rover elkötelezte magát kínálata átlagos károsanyag-kibocsátásának csökkentése mellett, körülbelül egy éve mutatta be a Discovery Sportban példátlan, konnektorról tölthető hibrid változatát, a P300e-t, amely akár 62 km-es, teljesen elektromos autonómiát ígér.
A fogyasztásra gyakorolt hatás nagynak ígérkezik, legalábbis amíg az akkumulátor töltött, és a károsanyag-kibocsátás terén jelentős előnyökkel jár. De ha ezek a villamosítást támogató elemek, akkor nyilvánvaló hátrányai is vannak, kezdve az árral.
A villanymotor és az akkumulátor plusz kilói is szembetűnőek, a hibridizáció pedig kompromisszumokat kényszerített: a hét elérhető ülés, a modell egyik legnagyobb kincse, eltűnt, csak öttel kapható.
Végül is ez a Discovery Sport továbbra is érdekes ajánlat lesz a kalandvágyóbb családok számára, most, hogy „behódolt” a villamosításnak?
Ez a brit márka modellje volt útitársunk egy hétvégén, ahol lehetőség nyílt arra, hogy megmutassuk, mit ér. De vajon elég volt-e meggyőzni minket? A válasz a következő sorokban...
a kép nem változott
Esztétikai szempontból, ha nem lenne a bal oldali rakodóajtó (jobb oldalon az üzemanyagtartályé) és a hivatalos típusmegjelölésben – P300e – szereplő „e” nem lenne, gyakorlatilag lehetetlen lenne megkülönböztetni. ez a Land Rover Discovery Sport egy villanymotor nélküli „testvértől”.
Ez azonban korántsem kritika, már csak azért is, mert a modell legutóbbi, két évvel ezelőtti felújítása során már átdolgozott lökhárítókat és új LED-es fényjelzést kapott.
Hasonló kezelésű kabin
Ha a külső nem változott, az utastér is változatlan maradt. A hibrid rendszer működéséhez csak néhány módosításra van szükség, mint például a keringési mód kiválasztása, illetve az új Pivi és Pivi Pro multimédiás rendszerek, amelyek szintén rendelkeznek erre a verzióra jellemző grafikával.
A legnagyobb különbség hátul volt, mivel a Land Rover Discovery Sport villamosítása megfosztotta egyik legnagyobb értékétől, a hét ülés lehetőségétől. A hátsó tengelybe integrált villanymotor elhelyezését okolja.
Ez apró áldozatot jelent – arra az esetre, ha nyilvánvalóan nem lenne szükség a harmadik sor fehérre –, de a teret tekintve, ami a SUV másik nagyszerű tulajdonsága, ez garantált.
A második – hosszirányban állítható – üléssor méretei továbbra is nagyon jók, két gyerekülés „beszerelése” nem okoz gondot. Ugyanez igaz a három átlagos magasságú gyermek vagy két felnőtt „gyakorlatára”.
Az automata számláló zökkenőmentesen működik, és mindig nagyon alkalmas minden helyzetre.
Meggyőz a hibrid mechanika?
309 lóerős kombinált teljesítményével a Land Rover Discovery Sport P300e napjaink legerősebb Discovery Sportja, és ez kiváló névjegykártya.
Érdekes módon a Land Rover az Ingenium paletta legkisebb motorjához, egy 1,5-ös benzines turbóhoz, háromhengeres és 200 LE-s motorhoz folyamodott, amely az első kerekekre küldi az erőt.
A hátsó kerekek meghajtásáért egy 80 kW-os (109 LE) villanymotor felel, amelyet 15 kWh kapacitású akkumulátor hajt.
Ennek a kombinációnak az eredménye 309 LE kombinált teljesítmény és 540 Nm maximális nyomaték, amelyet egy új, nyolcfokozatú automata sebességváltó kezel.
Nem mintha ez lenne a fő oka annak, hogy valaki Discovery Sportot vásárol, de ez a P300e plug-in hibrid változat mindössze 6,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig 209 km/óra. Csak villanymotorral csak 135 km/h-ig lehet haladni.
És az autonómia?
Összességében a vezető három vezetési mód közül választhat: „HIBRID” az előre beállított üzemmód, amely egyesíti az elektromos motort a benzinmotorral); „EV” (100%-ban elektromos üzemmód) és „SAVE” (lehetővé teszi, hogy megőrizze az akkumulátor töltöttségét későbbi használatra).
100%-ban elektromos üzemmódban a Land Rover 62 km-es autonómiát tudhat magáénak, ami érdekes szám a Discovery Sport helyével és sokoldalúságával rendelkező autók számára. De azt már most elmondhatom, hogy valós körülmények között – hacsak nem mindig (tényleg mindig!) városban van – gyakorlatilag lehetetlen ezt a rekordot még óvatos vezetéssel sem elérni.
Ami a töltési időket illeti, egy 32 kW-os egyenáramú (DC) nyilvános töltőállomáson 30 percet vesz igénybe az akkumulátor 80%-ának feltöltése.
Egy 7 kW-os Wallboxban ugyanez a folyamat 1 óra 24 percet vesz igénybe. Egy háztartási konnektorban a teljes töltés 6 óra 42 percet vesz igénybe.
És a volán mögött jobb, mint egy „normál” Discovery Sport?
Ha kétségei vannak ennek a háromhengeres motornak a kapacitását illetően, máris elmondhatom, hogy tökéletesen illeszkedik a Discovery Sport ebbe az elektromos változatába. Az elektromos motor által garantált azonnali forgatónyomaték pedig azt jelenti, hogy ez a SUV még az alsó üzemmódokban sem csapódik le.
De ez addig van, amíg akkumulátorunk van. Amikor véget ér, és bár az "erő" soha nem probléma, a benzinmotor zaja sokkal jobban, néha túlságosan is érezhető a kabinban, amely nem rendelkezik a régebbi "testvérek" elszigeteltségével - és drága! — a „Tartomány”.
Ám nyílt úton a „hagyományos” Discovery Sporthoz képest ez a konnektorról tölthető hibrid nagyon jó színvonalon mutatkozik meg, és a hibrid rendszer rendkívül érdekesen sima használatot mutat. De még egyszer hangsúlyozom, mindezt úgy, hogy van akkumulátor a "letétben".
Viszonylag könnyen kezelhető a mozgás a benzinmotor szervizelése érdekében, főleg városokban, és ez érdekesen befolyásolja a fogyasztást. A városon kívül azonban akkumulátor nélkül nehéz lemenni 9,5 l/100 km-ről, ami autópályán 10,5 l/100 km fölé emelkedik.
Ami a volán mögötti érzéseket illeti, és megfeledkezve az elektromos motor által hozzáadott „tűzerőről”, ez a Discovery Sport P300e nagyon hasonló érzelmeket közvetít, mint egy belső égésű motorral szerelt változat.
Ezalatt azt értem, hogy kanyarban, és annak ellenére, hogy ez a konnektoros hibrid változat 6%-kal alacsonyabb tömegközépponttal rendelkezik, ugyanazokat a tulajdonságokat mutatja.
Ez egy nagyvonalú méretű SUV, és ez látszik is rajta. Ennek ellenére az általános testmozgások jól kontrolláltak, és mindig nagy tapadást érzünk, ami nagyobb tempó felvételére késztet.
A kormányzás kissé lassú, de precíz, és ez lehetővé teszi az autó kiváló irányítását a kanyarok bejáratánál. Ugyanilyen hatásos a nyolcfokozatú automata váltó (8 kg-mal könnyebb, mint a sorozat más változataiban megtalálható automata váltó) működése, amely mindig is nagyon gördülékenynek bizonyult.
És off-road?
Land Roverként mindig elvárja a referenciaképességeket, ha kifogy a tar, vagy legalábbis az átlag felett. Ebben a fejezetben pedig a Discovery Sport PHEV P300e jól teljesít, annak ellenére, hogy van némi hátránya a „hagyományos” Discovery Sporthoz képest.
A talaj magassága például 212 mm-ről mindössze 172 mm-re, a hasi szög pedig 20,6°-ról 19,5°-ra nőtt. A tereptípustól függően többféle vezetési móddal rendelkező Terrain Response 2 rendszer azonban kifogástalan munkát végez, és lehetővé teszi számunkra, hogy leküzdjük azokat a kihívásokat, amelyek eleinte nehéznek tűntek.
Ne számíts egyenetlen és tiszta terepre, mert nem az. De a vártnál sokkal többet tesz. A legnagyobb korlátnak a talaj feletti magasság bizonyul, ami problémát jelenthet, ha nagyobb kihívást jelentő akadály áll előttünk.
Ez a megfelelő autó az Ön számára?
A Discovery Sport mindig is jó belépési pont volt a Land Rover-univerzumban, és megfontolandó modell azoknak, akik sokoldalú megoldást keresnek hétszemélyes ülésekkel.
A brit SUV konnektorról tölthető hibrid változata „zöldebbé” tesz, és másfajta érvelést ad a városban, ahol meglepően könnyű 100%-ban elektromos üzemmódban közlekedni, mindig nagyon finom és egyszerű dallamban.
Ez azonban megfosztja a rá jellemző sokoldalúság egy részét, kezdve a férőhelyek számának hétről ötre való csökkentésével. A villanymotor „tárolója” ellopta a harmadik üléssornak szánt helyet, és ez gondot jelenthet a nagyobb családoknak, akiknek a Discovery Sportban érdekes lehetőségük van.
Mivel a piacon nincs komoly vetélytárs, elsősorban prémium pozicionálása miatt, a Discovery Sport PHEV P300e azoknak az érdekeit szolgálja, akik tágas teret keresnek – a csomagtartónak soha nincs vége... –, amely jól reagál terepen, és több tíz kilométert is összeadhat, 100%-ban károsanyag-kibocsátásmentesen.
A kissé magas ára ennek ellenére meglehetősen versenyképes potenciális konnektoros hibrid riválisaihoz képest, sőt sokkal kedvezőbb (körülbelül 15 ezer euró), mint a sorozat erősebb dízel változata – 2.0 TD4 AWD Auto MHEV 204 LE –, ugyanaz a berendezés specifikációja.
Létezik viszont megfizethetőbb, 163 lóerős dízelváltozat, ami csökkenti ezt az árkülönbséget – de növeli a teljesítményt –, de érdekesebb a fogyasztása és hét ülése, nagyon kiegyensúlyozott, azok számára, akik ennél nagyobb sokoldalúságot keresnek. modellt kínál, és havonta sok kilométert utaznak.