A legnehezebb próba az újnak Suzuki Swift Sport ? azt akarom hinni. Végül is ez volt az első Swift Sport (ZC31S), amely lefektette a kis japán zsebrakéta alapjait, és közben hűséges követőket generált.
Az első Swift Sport soha nem az égető gyorsulásokról vagy a végsebességről szólt, de a legjobb zsebrakéta-hagyomány szerint hű volt a szokásos GRRRR hozzáálláshoz, a magas fordulatszámra „akasztott” szívómotor és a „fene poénból” hátsó jóvoltából. tengely. ”
A politikailag korrekt időkben, amelyekben élünk, és egy gyorsan változó iparágban, van még hely a kicsi, megfizethető és védtelen zsebrakétának? A Suzuki Swift Sport még mindig az, ami volt?
Lehetséges válasz?
Nos, a Suzuki a kihívásra 2018-ban a harmadik generációs Swift Sport (ZC33S) piacra dobásával válaszolt, és magával hozta a példátlan turbómotort, a 140 lóerős 1,4 Boosterjet (K14C) – még mindig hallom a távolból a rajongók jajveszékelő kiáltását. az elődökről, amikor már lehetett tudni, hogy a Swift Sport turbót hoz.
Lehetőségem volt vezetni őt a spanyolországi előadása során, és be kell vallanom, hogy némileg… csalódott voltam. Mindez azért, mert egy „idegjátékra” vártam, durva élekkel, akárcsak az elődei. Ehelyett egy kifinomultabb, érettebb és civilizáltabb gépet találtam az üzletben.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Gyors volt? Elég sok (még többnek tűnt, mint a meghirdetett számok). Dinamikusan hatékony? Biztosan. De kevésbé izgalmas és magával ragadó is. A bemutatók jellemző korlátai miatt azonban az új Swift Sport megérdemelt egy második esélyt a vizsgálat során, amely több minőségi időt biztosított a volánnál. És eljött a második lehetőség… most… két évvel később.
És napjaink autóiparának olyan gyors tempójáról van szó, hogy a tesztben szereplő Suzuki Swift Sport a harmadik generáció legújabb iterációja, amely néhány fontos pontban már eltér a 2018-as modelltől, amelyről az előzőekben beszéltem. az előző sorokat.
A harmadik generációban a Swift vizuális génjei, és különösen a Swift Sport génjei könnyen észrevehetők.
Tehát 2020-ban a frissített Swift Sport erősen fogad... a hatékonyságra – az idők jeleire. Az 1.4-es Boosterjethez (a K14C átadta helyét a hatékonyabb K14D-nek) egy enyhe-hibrid 48 V-os rendszer került, amely 11 LE-t (140 LE-ről 129 LE-re) veszít, és 1 másodpercet 0-100 km/h-nál (9,1 mp helyett). 8.1s).
Igen, az első jelek nem túl biztatóak, és nem állnak meg itt.
A Swift Sport is 50 kg-ot hízott, túllépve az 1000 kg-os „pszichológiai gátat”, pontosabban 1020 kg-ot (DIN). Mindenekelőtt az enyhe hibrid rendszert (villanymotor és akkumulátor) okolhatod, de még így is a Swift Sport messze a legkönnyebb a szegmensében.
Találkozás vagy szembesítés?
Az igazság az, hogy a számok csak egy részét mondják el a történetnek, mivel sokkal fontosabb, hogy tudjuk, hogyan keletkeznek, és hogyan befolyásolják a vezetési élményt és/vagy a dinamikus képességeket. És mi lenne ennek jobb módja, mint szembesíteni őt az első Swift Sporttal, amely az örökség alapja?
Ezért döntöttem úgy, hogy elhozom a Swift Sportomat (10 éves, ebből hét a kezemben van) erre a tesztre, hogy jobban megértsem, mi köti össze és választja el ezt a két generációt. Nem fogom az eredetit piedesztálra tenni – ez egy zsebrakéta, bőven van mit kritizálni, higgyétek el –, de ez marad a referenciapont, amelyet mindenki felidéz az azt követő Swift Sport kapcsán.
Ez az alkalomszerű összecsapás még további jelentőséget is kap, mivel az új Swift Sport számai meglehetősen közel állnak távolabbi elődéhez: 129 LE, 1020 kg (DIN), 9,1 s 0-100 km/h-nál, szemben a 125 LE-vel. , 1030 kg (DIN), 8,9 s 0-100 km/h-nál, ill. Ami azt erősíti, amit mondtam, hogy a számok csak egy részét mondják el a történetnek, mivel mindkettőnek más a „személyisége”.
K14D vs M16A
És ez nem is lehetne nyilvánvalóbb, mint amikor az őket meghajtó motorokra koncentrálunk. Az új Swift Sport 1,4 literes, négyhengeres turbófeltöltővel van felszerelve, és bizonyos körülmények között (erőteljesebb indítások és gyorsulások) egy kis villanymotor (13,6 LE és 53 Nm) is segít. A maximális teljesítmény 5500 ford./percnél érkezik, a 235 Nm-es „zsíros” maximális nyomaték pedig 2000-nél kezdődik.
A kontraszt nem is lehetne nagyobb az első Swift Sport esetében. Nincs elektromosság vagy turbó, itt még mindig van egy szívómotorunk (az utód, a ZC32S volt az utolsó zsebrakéta a piacon, amelyet ilyennel szereltek fel). Ez az M16A specifikus változata (kovácsolt dugattyúkkal és megerősített szeleprugóval), négy soros hengerrel, 1,6 literes űrtartalommal és 7000 ford./perc sebességgel száguldásra képes. A legnagyobb különbség a forgatónyomatékban rejlik – amely felfedi a blokk atmoszférikus jellegét –, amelynek „sovány” 148 Nm nyomatéka magas, 4000-es fordulatszámon érhető el.
A K14D „kövér” binárisa határozza meg annyira a két modell megkülönböztető karakterét. Az első Swift Sportban a motor csak akkor mutatja a legjobbat, amikor elérjük a 4000-es fordulatszámot nagyon jól hallhatóan – és magával ragadóan – 6800-as fordulatszámon a piros vonalra emelkedve. Utóbbiban nem érdemes ennyire próbálkozni – bár nem ijedsz meg magas fordulatszámon, a motorlé valójában alacsonyabb, közepes fordulatszámon (3000-es fordulatszámig), ami különösen jelentős.
És ha a kronométer 129 LE-t mutat lassabb, mint az előző 140 LE, akkor a volán mögött marad az a kép, hogy gyorsabb autó, mint amennyit a számok állítanak – ismét a nagy nyomaték és a motor rendelkezésre állása az, ami mindig megnyomja. éles elszántsággal a felé. a horizont.
Ugyanez a rendelkezésre állás teszi lehetővé, hogy az előadáshoz való hozzáférés művelete mindig ott legyen, „kéznél fogva a magágynál”. Az elődben éppen ellenkezőleg, dolgoznunk kell ennek megszerzésén, az eltolódást az ésszerű mértéken túl „nyújtani”, határozottabban rá kell lépni a gázpedálra, kihasználni a görbére terhelt pillanatot, és soha (de soha!) az áttételben rossz. A ZC31S többet követel tőlünk, a motortól, a doboztól, hogy kihozzon belőle mindent, amit adnia kell, ami végső soron intenzívebb és magával ragadóbb élményt eredményez.
5 vs 6
Ezt a további követelményt részben a sebességváltó méretezése próbálja kompenzálni. Csak ötös és rövid áttételek vannak, amelyek a gyorsulást ígérik, de ezek az autópályán való hosszú futásokat fárasztó élménnyé varázsolják – a fedélzeti finomítás vagy annak hiánya sem segít. 120 km/h-nál már elérjük a 4000-es fordulatszámot, és sokkal több zaj van, mint csak a motor, míg az új Swift Sportban egy pihentetőbb 2700-as fordulatszámra megyünk… és a 6. helyen.
Az új Swift Sport a második generációs ZC32S hatfokozatú váltóját örökli, de itt – mondja a Suzuki – rövidebb lökettel. És a fenébe is, ez a hatodik fokozat hiányzik az első Swift Sportból, ami az egyik legnagyobb kritikám a modellel kapcsolatban.
A 6. kapcsolat mellett az új is egy kifinomultabb lény – mégis a kívánatosnál több zaj van az A-oszlop körül.Az új Swift Sport így sokkal barátságosabb a hosszú utakhoz, ami a használatát is sokoldalúbbá teszi (a hátsó ajtók és a nagyobb csomagtartó is segít).
Érdekes módon, annak ellenére, hogy különállóak, mindkét kézi doboznak szinte azonos az érzése: rövid löketű, mechanikus és precíz q.b., de szintje alatta van a mechanikai hatásnak, és olajozott más manuális dobozokhoz képest, mint amilyeneket a Mazdában vagy a Hondában találunk.
görbül velük
Végre elérkeztünk a mókás részhez, és már tudok előre lépni, hogy ezen a második teszten, sokkal hosszabb ideig, felül kellett vizsgálnom a harmadik generációs Swift Sportról alkotott kezdeti véleményemet… a jobb érdekében.
Számos ponton felülmúlja az első Swift Sportot. A vezetési pozíciótól kezdve – a kormánykerék beállítja a mélységet, és az ülés kényelmesen lejjebb süllyed. Az én Swiftemben túl magasra megyünk, és a kormány csak a magasságot állítja be. Az ülések is nagyon jók, nagyon jó alátámasztást nyújtanak és kényelmesebbek (ami különösen hosszabb vezetési időknél szembetűnő).
Már mozgásban a kormány és a fékek azok, amelyek azonnal lekötik figyelmünket. Az első még mindig nem a legkommunikatívabb, de mindenképpen döntő lépés a helyes irányba, nagyobb önbizalom érzést kelt bennünk, ha bármilyen ívet támadunk. Lineáris működésű, megfelelő súlyú, az első tengely pedig reagál a parancsainkra. A fékek kiválóak. A pedál löketének első néhány centiméterében harap, anélkül, hogy idő előtt lenne – a modulációja nagyon jól sikerült, és gyorsan megbízunk a lassító hatásában.
Az első Swift Sportban a kezelőszervek nehezebbek, anélkül, hogy ez előnyt jelentene az érintés vagy a sebesség tekintetében. A kommunikatív kormányzásban kevés vagy semmi, különösen abban a döntő pillanatban, amikor elkezdjük támadni az ívet, és megpróbáljuk kitalálni, mit fog csinálni az első tengely – megragad vagy megcsúszik? Még ennyi év után is, amikor az Ön parancsa volt, a szorongás szintje ilyenkor hajlamos szárnyalni. A „közben” minden javul, de a kezdeti támadásban az új Swift Sport az, ami önbizalmat kelt. A fékek is erősek, de a pedálérzés egyértelműen jobb a legújabb modellen.
Az első Swift Sport abban nyeri vissza varázsát, ahogy a hátsó tengely hozzájárul a vezetési élményhez, így sokkal interaktívabb. A hátsó tengely még bekapcsolt menetstabilizáló mellett sem riad vissza attól, hogy kecses levegőt adjon, így az eleje mindig az ív belseje felé mutat.
Kapcsolja ki az ESP-t, és itt kezdődik az igazi móka – vagy pánik, attól függően, hogy mennyire csúszós a padló. Végezze el ugyanazt a gyakorlatot, adjon neki gázt az íven belül, és vegye le a lábát a gázról… emelje le a túlkormányzottságot egész nap… vagyis sodródjon hátra a mi örömünkre, és mosolyogjon az arcodra – vagy akár egy idegesebb nevetés amikor a hátsó megpróbálja drámaian megelőzni az elsőt! Szándékosan tettem… esküszöm…
Az új nem ilyen. Sokkal egyenesebb, kiszámíthatóbb, biztonságosabb. A hátsó tengely sokkal kevésbé kifejező, és nagyobb sebességet kell elérnünk, hogy érezzük az autó „mozgását”. Bár az új Swift Sport óriási hatékonyságot tesz lehetővé nagy sebességnél bármilyen szűkebb úton, másrészt ez a megnövekedett hatékonyság és érettség csökkentette a szórakozás szintjét – ez minden zsebrakéta egyik fő összetevője.
Továbbra is kifizetődő vezetési élmény, de hiányzik belőle az a lázadó érzés, mint az első Swift Sportban. A Ford Fiesta ST Line például szórakoztatóbb és magával ragadóbb, hogy kortárs referenciapontot kapjon.
Elég az új Swift Sport „Swift Sport”?
Objektíven sok mindent lehet megszeretni az új Suzuki Swift Sportban, és sok tekintetben felülmúlja az eredetit – mindig van 12 év különbség a megjelenés között. Rossz lenne, ha nem így lenne.
Ezek közül kiemelem a sokkal jobb vezetési pozíciót, a dinamikus és kényelmi igények között sokkal jobb kompromisszumot biztosító felfüggesztést – nem is lehet másképp megfogalmazni… az első Swift Sport „kemény, mint $%&”#” – és a sokoldalúságot használat, ahol sokkal nyugodtabban érzi magát bármilyen használati környezetben, akár rövid egynapos kirándulásokon, akár egy több száz kilométeres hétvégi kiruccanáson.
És annak ellenére, hogy lassabb, mint az azt megelőző 140 LE, még mindig elég gyors, és a fogyasztása miatt még néhány dízel is elpirul. Normál vezetés közben nem sok kell ahhoz, hogy lemenjek a hat literről – elég egy kis „nyílt úton” –, sőt, 90 km/h-s egyenletes sebességnél is kevesebb mint öt litert regisztráltam. Az én Swift Sportomhoz képest az új Swift Sport K14D-je átlagosan 1,5-2,0 literrel kevesebb értékes folyadékot igényel 100 km-enként, mint az M16A – ezt hívják evolúciónak…
Azonban annak ellenére, hogy kezdeti elismerésem megugrott a japán zsebrakétával való hosszan tartó expozíció után, az igazság az, hogy még mindig „kicsit olyan” az eredeti utódjának tekinteni. Egyrészt kisebb léptékben ellene játszik a már említett fun factor, de személy szerint az új Swift Sport szíve, a K14D a felelős ezért a következtetésért.
A kormányzás kellemes meglepetés volt, a kormány pedig hajlamos vékonyra, de nagyon jó a tapadása. Bár a bőrborítás tapintásra kevésbé sovány, mint korábban, kellemes textúrájú.
Ne érts félre. A K14D külön-külön is kiváló turbófeltöltős egység, amit már láttam, amikor kipróbáltam a nagyobb és nehezebb Vitarán. A kompaktabb és könnyebb Swift Sporton még jobban néz ki: észrevehetetlen turbó-lag, lineáris reakció és örömteli rendelkezésre állás.
Azonban egy zsebrakétában, mint a Suzuki Swift Sport, egy nagyobb… pezsgésre vártam. Egy motor, amely magával ragad, mind az emelkedésének módjában, mind a közben kibocsátott hangjában. Nincs különbség a Vitarán próbált K14D és a Swift Sporton próbált K14D között. Megfelel? Kétségtelen. De ez egy „játék” – nem elég teljesíteni…
Csak egy menekülési rendszerre volt szükség az események csúcspontján, és a tok megváltoztatja alakját. Az apró részletek miatt szeretünk bele. Mert a nagy részletekben az az igazság, hogy nem nélkülözik az érveket.
17"-es kerekek és 195/45 R17-es gumik. Pontosan azonos méretű a Swift Sport mindhárom generációján
Ennek ellenére az M16A kontrasztja nem is lehetne nagyobb. Ha normál használatban nincs szükségünk 3000-nél több fordulatszámra, motornak kinézve, mint oly sok más, ha alkalom vagy kedv adódik – c-ram-ba –, az M16A a rendeltetésének megfelelően emelkedik.
Halk hangon morog és sikít – inkább indusztriális, mint zenei, de fülbemászóbb és hallhatóbb, mint a K14D –, és úgy tűnik, hogy minél nagyobb a fordulatszám, annál nagyobb lendületet kap, és… függőséget okozó energiát árul el. Mind az öt rövid kapcsolatot ki akarjuk feszíteni, és látni akarjuk, hogy a tű mindegyikében áthúzódik. Hatékony? Lehet, hogy nem, de nem akarod tudni…