Aligha engedheti meg magának egy általános autómárka, hogy kimaradjon egy olyan piaci szegmensből, amely az európai éves eladások közel 40%-át éri, ezért a francia márka az újdonsággal visszatér a C-szegmensbe. Citron C4 ez több mint természetes.
Az elmúlt két évben – a II. generációs gyártás befejezése óta – a hiányt a C4 Cactusszal próbálta pótolni, amely inkább a Volkswagen Golf, a Peugeot 308 és a társaság igazi riválisa volt a B-szegmensben.
Valójában szokatlan, hogy ez a 2018 óta tartó hiányzás megtörtént, és mintha e modell kereskedelmi potenciálját akarná bizonyítani, a francia márka abban reménykedik, hogy Portugáliában ebben a szegmensben az értékesítési dobogóra kerülhet (ahogyan a mediterrán Európa számos országában biztosan).
Vizuálisan az új Citroën C4 azon autók közé tartozik, amelyek aligha keltenek közömbösséget: vagy nagyon tetszik, vagy egyáltalán nem, ami nagyon szubjektív szempont, és mint ilyen, nem érdemel sok vitát. Ennek ellenére tagadhatatlan, hogy az autónak vannak bizonyos szögei a hátsó felé, amelyek néhány Európában nem értékelt japán autót idéznek, egy általános vonalban, amely ötvözi a crossover géneket egy klasszikusabb limuzin génjeivel.
156 mm-es padlómagasságával 3-4 cm-rel hosszabb, mint egy normál limuzin (de kevesebb, mint egy SUV ebben az osztályban), míg a karosszéria 3-8 cm-rel magasabb a fő versenytársakénál. Ez lehetővé teszi, hogy a be- és kilépési mozgás inkább ki- és becsúszásból álljon, mint ténylegesen ülve/állva, és ez egyben a legmagasabb vezetési pozíció is (mindkét esetben olyan tulajdonságok, amelyeket a felhasználók általában értékelnek).
Az új C4 gördülő alapja a CMP (ugyanaz, mint a Peugeot 208 és 2008 „unokatestvérei”, a csoport többi modellje mellett az Opel Corsa is), a tengelytáv pedig a lehető legnagyobb mértékben meghosszabbodik, hogy kihasználja a lakhatóság előnyeit és létrehozzon egy sziluettje széles szalon. Valójában, amint Denis Cauvet, az új Citroën C4 projektjének műszaki igazgatója elmagyarázza nekem, „az új C4 a csoport leghosszabb tengelytávú modellje ezzel a platformmal, éppen azért, mert szerettük volna kitüntetni a családi autó funkcióját”. .
Ebben az iparágban egyre fontosabb, hogy ez a platform lehetővé teszi, hogy a C4 az egyik legkönnyebb autó legyen ebben az osztályban (1209 kg-tól), ami mindig jobb teljesítményben és alacsonyabb fogyasztásban/emisszióban mutatkozik meg.
A felfüggesztés "lenyeli" a lepattanókat
A felfüggesztés független MacPherson elrendezést használ az első kerekeken és egy torziós rudat a hátulján, ismét a szabadalmaztatott rendszerre támaszkodva, amely progresszív hidraulikus ütközőket használ (minden változatban, kivéve a 100 LE-s és kézi sebességváltós, hatótávolságú változatot).
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Egy normál felfüggesztésnek van lengéscsillapítója, rugója és mechanikus ütközője, itt két-két hidraulikus ütköző található mindkét oldalon, egy a hosszabbításhoz és egy kompresszióhoz. A hidraulikus ütköző a felhalmozott energia elnyelésére/elvezetésére szolgál, amikor egy mechanikus ütköző részben visszaadja azt a felfüggesztés rugalmas elemeihez, ami azt jelenti, hogy potenciálisan csökkenti a pattanásnak nevezett jelenséget.
Könnyű mozdulatoknál a rugó és a lengéscsillapító a hidraulikus ütközők beavatkozása nélkül szabályozza a függőleges mozgásokat, de a nagyobb mozgásoknál a rugó és a lengéscsillapító a hidraulikus ütközőkkel dolgozik, hogy csökkentse a felfüggesztés útjának határain a hirtelen reakciókat. Ezek a megállások lehetővé tették a felfüggesztés menetének növelését, így az autó zavartalanul tud áthaladni az út egyenetlenségein.
Ismert motorok/dobozok
Ahol semmi újdonság nincs, az a motorkínálatban van, ahol a benzines (1,2 l három hengerrel és három teljesítményfokozattal: 100 LE, 130 LE és 155 LE), a dízel (1,5 l, 4 hengeres, 110 LE vagy 130) opciókkal LE ) és elektromos (ë-C4, 136 LE-vel, ugyanaz a rendszer, mint a PSA-csoport többi modelljében ezzel a platformmal, a Peugeot, Opel és DS márkáknál). A belső égésű motoros változatok hatfokozatú kézi sebességváltóval vagy nyolcfokozatú automata (nyomatékváltós) sebességváltóval párosíthatók.Mindannyian ismert okok miatt nem került sor az új C4 nemzetközi bevezetésére. Ez arra késztette a Citroënt, hogy két C4-est küldjön, hogy minden európai Év Autója zsűritag időben megtehesse az értékelését és szavazzon a trófea első fordulójára, mivel például a portugál piacra érkezés csak a második félévben történik. január.
Egyelőre a hazánkban legnagyobb potenciállal rendelkező motoros változatra, a 130 LE-s benzinesre koncentráltam, igaz, automata váltóval, ami nem lehet a legnépszerűbb választás, hiszen 1800 euróval drágítja. Nem rajongok az új Citroën C4 külső vonalaiért, de tagadhatatlan, hogy van benne egyéniség, és sikerül egyes crossover-jellemzőket egy kupéval kombinálni, amivel kedvezőbb véleményeket szerezhet.
Az elvárások alatti minőség
Az utastérben pozitív és negatív oldalakat találok. A műszerfal kialakítása/megjelenítése nem hibás mélyen, de az anyagok minősége sem meggyőző, mert a műszerfal tetején a kemény tapintású bevonatok uralkodnak (beleértve a műszerfalat is) – itt-ott könnyű, sima fóliával. igyekszik javítani a végső benyomáson – legyen ez néhány műanyag megjelenése és a tárolórekeszben található bélés hiánya miatt.
A műszerfal gyengén néz ki, és mivel digitális, nem konfigurálható abban az értelemben, mint egyes versenytársak; az általa közölt információk eltérőek lehetnek, de a Grupo PSA tudja, hogyan kell jobban teljesíteni, amint azt a legújabb Peugeot modelleknél is láthatjuk, még az alacsonyabb szegmensekben is, mint például a 208-as esetében.
Jó, hogy vannak még fizikai gombok, például a klíma, de az nem világos, hogy a központi érintőképernyőn (10”) miért van olyan távol a be- és kikapcsoló gomb a vezetőtől. Igaz, ez a hangerő beállítására is szolgál, és a sofőrnek két kulcsa van erre a célra az új kormány előlapján, de akkor az első utas előtt…
Sokkal jobb a tárgyak tárolására szolgáló helyek száma és mérete, az ajtók nagy zsebeitől a nagy kesztyűtartóig, a tetején lévő tálcáig/fiókig és a tálca feletti táblagép elhelyezésére szolgáló nyílásig.
A két első ülés között (nagyon kényelmes és széles, de amelyeket nem lehet bőrrel bevonni, hacsak nincs szimulálva) található az elektromos „kézifék” gomb és a sebességváltó Drive/Rear/Park/Manual állásokkal, valamint jobb oldalon a választható vezetési módok (Normál, Eco és Sport). Valahányszor módot vált, ne várjon két másodpercnél tovább, amíg ezt választja, amíg ez a művelet érvénybe lép – ez minden PSA Group autóban így van...
Sok fény, de rossz a kilátás hátra
További kritika a belső tükör visszanézete, ami a meredeken dőlt hátsó ablak, a légterelő beépítése és a karosszéria hátsó oszlopainak nagy szélessége miatt (a tervezők a károkat egy harmadik oldalablakok, de a volán mögött ülők nem látnak körbe, mert a hátsó fejtámlák takarják őket). A legjobb megoldás a parkolást segítő kamera, a 360º-os látórendszer és a visszapillantó tükör holttérfigyelése.
A kabin fényereje őszinte dicséretet érdemel, különösen a panorámatetős változatnál (a franciák 4,35 m2 üvegezett felületről beszélnek az új C4-ben).
A tér mögött meggyőz
A hátsó üléseken pozitívabbak a benyomások. Az ülések magasabbak, mint az elülsők (ez az ideutazók számára felértékelődött amfiteátrum hatást okoz), közvetlen szellőzőnyílások vannak, a középső padlóalagút pedig nem túl nagy (szélesebb, mint a magas).
Ennek az 1,80 m magas utasnak még mindig négy ujja választja el a koronát a tetőtől, és a lábhossz valóban nagyon nagyvonalú, a legjobb ebben az osztályban (a tengelytáv például 5 cm-rel hosszabb, mint a Peugeot 308-nál, és ezt meg is jegyezzük). Szélességben nem tűnik ki annyira, de három elegáns utas komolyabb megkötések nélkül folytathatja útját.
A nagyméretű hátsó kapun keresztül jól megközelíthető a csomagtér, a formák téglalap alakúak és jól használhatóak, a második sor üléstámláinak aszimmetrikus lehajtásával pedig a térfogat növelhető. Amikor ezt tesszük, egy kivehető polc alkotja a csomagtér padlóját, amely lehetővé teszi, hogy a legmagasabb pozícióba felszerelve teljesen sík csomagtérpadlót alakítson ki.
Megemelt hátsó ülésekkel a térfogata 380 liter, megegyezik a rivális Volkswagen Golf és SEAT Leon térfogatával, nagyobb, mint a Ford Focus (öt literrel), az Opel Astra és a Mazda3, de kisebb, mint a Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Például a Peugeot 308 és a Kia Ceed. Vagyis az osztály átlagának megfelelő hangerő, de alacsonyabb, mint a Citroën C4 arányait figyelembe véve várható.
Kicsi motor, de „genetikus”
Ezek a PSA csoport háromhengeres motorjai a viszonylag alacsony fordulatszámtól származó „genetikáról” ismertek (a háromhengeres blokkok veleszületett alacsony tehetetlensége csak segít), és itt ismét az 1,2 literes, 130 lóerős egység ért el. 1800 ford./perc felett egész jól „adja magát”, az autó visszafogott tömege kedvez a gyorsulásnak és a sebesség helyreállításának. És valamivel 3000 ford./perc felett az akusztikus frekvenciák jellemzőbbé válnak egy háromhengeres motorra, de nem zavar.
A nyomatékváltóval ellátott nyolcfokozatú automata sebességváltó nagyon jól szolgálja a C4-et ezen a téren, simábban és progresszívebben reagálva, mint a legtöbb duplakuplung, amelyek általában gyorsabbak, de kevésbé pozitív szempontokkal, amint azt később látni fogjuk. Autópályákon azt vettem észre, hogy az aerodinamikai zajok (amelyek az első oszlopok és a megfelelő tükrök körül keletkeznek) jobban hallhatóak a kívánatosnál.
A kényelem mércéje
A Citroënnek hagyományai vannak a gördülési kényelem terén, és ezekkel az új, dupla hidraulikus ütközőkkel ellátott lengéscsillapítókkal ismét pontot szerzett. A rossz padlót, egyenetlenségeket és ütéseket elnyeli a felfüggesztés, ami kevesebb mozgást ad át az utasok testére, bár a nagyfrekvenciás kéréseknél (nagyobb lyuk, magasabb kő stb.) valamivel szárazabb reakció érződik, mint amilyen lenne. várni.
Tekintettel erre a kényelemre normál utakon, el kell fogadnunk, hogy a stabilitás nem referencia ebben a szegmensben, és észre kell venni, hogy a karosszéria díszíti a kanyarokat gyorsabb vezetésnél, de soha nem okoz olyan tengeri betegséget, mint a nyílt tengeren, ebben az esetben biztosan nem. egy csendes családé, megfelelő motorizációval ennek a funkciónak a végrehajtásához.
A kormány pontosan reagál q.s. (Sportban kicsit nehezebbé válik, de ez nem erősödik meg a vezető kezével való folyékony kommunikációban) és a fékeknek nem kell olyan kihívásokkal szembesülniük, amelyekre ne lennének felkészülve.
Az általam regisztrált fogyasztás jóval magasabb volt a hirdetettnél – közel két literrel több –, de az első és rövidebb érintkezésnél, ahol a jobb pedállal való visszaélések gyakoribbak, a pontosabb értékeléshez tovább kell várni a kapcsolatfelvételre.
De még a hivatalos számokat is elnézve a magasabb fogyasztás (0,4 l) pont lehet a pénzkiadó automaták választása ellen. Az új Citroën C4 ezen EAT8-as változata drágább, mint mindig a nyomatékváltós mechanizmusokkal, szemben a duplakuplungosokkal. Amellett, hogy drágább és lassítja az autót: fél másodpercet például 0-ról 100 km/h-ra gyorsul.
Műszaki adatok
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Építészet | 3 henger egy sorban |
| Elhelyezés | Elülső kereszt |
| Kapacitás | 1199 cm3 |
| terjesztés | 2 ac, 4 szelep/henger, 12 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen, turbó, intercooler |
| erő | 131 LE 5000 ford./percnél |
| Bináris | 230 Nm 1750 ford./percnél |
| FOLYÓ | |
| Vontatás | Előre |
| Sebességváltó | 8 sebességes automata, nyomatékváltó |
| ALVÁZ | |
| Felfüggesztés | FR: MacPherson; TR: Torziós rúd. |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Lemezek |
| Irány/átmérő esztergálás | Elektromos segítségnyújtás; 10,9 m |
| A kormánykerék fordulatainak száma | 2.75 |
| MÉRETEK ÉS KAPACITÁSOK | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Tengelyek között | 2,67 m |
| törzs | 380-1250 l |
| Letét | 50 l |
| Súly | 1353 kg |
| Kerekek | 195/60 R18 |
| ELŐNYÖK, FOGYASZTÁS, KIBOCSÁTÁSOK | |
| Maximális sebesség | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinált fogyasztás | 5,8 l/100 km |
| Kombinált CO2 kibocsátás | 132 g/km |