A Audi e-tron S Sportback (és a "normál" e-tron S) nemcsak a márka első teljesen elektromos "S"-je, hanem ami még érdekesebb, az első, amely kettőnél több elektromos hajtómotorral érkezik: egy az első tengelyen és kettő a hátsó tengely (kerékenként egy) – még azt is várta, hogy a Tesla egy ilyen konfigurációban, a Model S Plaid-del a piacra kerül.
A három motor egyike sem kapcsolódik egymáshoz fizikailag, mindegyik saját sebességváltóval rendelkezik (csak egy áttétel), és a három motor közötti kommunikáció kizárólag a szoftverért felelős.
A volán mögött azonban nem vesszük észre a hármuk között előforduló „beszélgetéseket”: nyomjuk a gázpedált, és amit kapunk, az egy határozott és lineáris válasz, mintha csak egy motor lenne.
Azonban az a tény, hogy mindegyik hátsó keréknek saját motorja van, a dinamikus lehetőségek világát nyitja meg, lehetővé téve a nyomatékvektorálásban rejlő lehetőségek teljes kiaknázását, és rendkívül precízen szabályozható, hogy mekkora nyomaték éri el az egyes kerekeket, ami nem differenciál képes replikálni.
Végül a két hátsó motor egyértelműen kiemeli az Audi e-tron S Sportback hátsó tengelyét, amely több newtonméterrel és kilowatttal növeli, mint az első tengely, ami szokatlan a quattro ring márkában – csak az R8-ban van ennyi. Fókuszáljon a hátsó hajtótengelyre.
az erő nem hiányzik
A többi e-tronnál eggyel több motor is több erőt hozott az S-be. Összesen 370 kW (503 LE) és 973 Nm van... de csak ha "S"-ben van a váltójuk, és csak... 8s minden alkalommal. Normál „D” állásban a rendelkezésre álló teljesítmény 320 kW-ra (435 LE) és 808 Nm-re csökken, ami még mindig magasabb, mint az e-tron 55 quattro 300 kW (408 LE) csúcsteljesítménye.
Ennyi elektrontűzerővel a teljesítmény lenyűgöző – elsőre. Az indítások erőteljesek, anélkül, hogy súrolnák a kényelmetlenséget, mint néhány villamos, amely fellebbezés vagy sérelem nélkül újra és újra az üléshez nyom minket.
A hiteles hivatalos 4,5-ös 100 km/h-ig még meglepőbb, ha azt látjuk, hogy gyakorlatilag 2700 kg-os SUV volánja mögött ülünk – még azt is megérdemli, hogy teljes egészében leírják… gyakorlatilag kétezerhétszáz kiló… nehezebb, mint például a még nagyobb és legújabb Tesla Model X Plaid, amely több mint 1000 LE-s, több mint 200 kg-mal.
Igaz, a gáz intenzitása akkor kezd halványulni, ha a sebesség meghaladja a három számjegyet, de az azonnali reakció a gázpedál legkisebb megnyomására mindig ott van, soha nem tétovázik.
A keréknél
Ha az elérhető kiváló teljesítmény az „S” attrakciók egyike, az e-tron S Sportback iránti kíváncsiságom inkább a vezetési élményre irányult. A hátsó tengely szerepével, és „S” lévén az elvárás, hogy mechanikai konfigurációja miatt más vezetési élményt találjon, mint a másik e-tron 55.
Gyorsan rájöttem, hogy nem, nem az. Normál vezetés közben az „S” volánja mögött vannak különbségek az e-tron 55-höz képest, ezek finomak – figyeljük meg a szilárdabb lengéscsillapítást, de alig több annál. Csak a kiváló gyorsulási képessége különbözteti meg igazán, de félreértés ne essék, az e-tron vezetésével nincs semmi baj, bármilyen verzió is legyen, éppen ellenkezőleg.
A kormányzás könnyű (jól álcázza a mozgásban lévő jelentős tömeget), de nagyon precíz (bár nem túl kommunikatív), ez a jellemző a jármű különböző kezelőszerveiben.
A kifinomultság a fedélzeten egyszerűen kiváló, és nincs mit emelnem a kényelemre, mindig magas szinten, akár városi területeken, ahol a padló nincs mindig a legjobb állapotban, akár autópályán, nagy utazósebesség mellett.
Még az is varázslatosnak tűnik, hogy az Audi mérnökeinek sikerült felszámolniuk az aerodinamikai és gördülési zajt (még ha azt is figyelembe vesszük, hogy a kerekek hatalmasak, 21”-os kerekekkel), a légrugózás (standard) pedig hatékonyan kezeli az aszfalt minden tökéletlenségét. szükség szerint állítsa be a hasmagasságot is.
A nagyfokú integritás általános felfogása továbbra is fennáll útközben, és a gondos hangszigeteléssel kombinálva ez az elektromos SUV fenomenális útitárs a hosszú utakon – bár a hatótávolság korlátozza, de ott leszünk... – ez az, amit elvárunk tőle. bármilyen Audi ezen a szinten.
Az "S" betűt keresem
De bevallom, kicsit „csípősebben” reméltem. Fel kell gyorsítania a tempót – sokat –, és meg kell húznia egy görbeláncot, hogy megértse, mitől különlegesebb ez az e-tron S Sportback, mint egy e-tron 55 Sportback.
Válassza a Dinamikus módot (és a sebességváltón az „S”-t), nyomja meg határozottan a gázpedált, és készüljön fel a következő kanyar megtámadására, amely szédítően gyorsan közeledik, miközben megpróbálja figyelmen kívül hagyni, hogy 2,7 t a gyors irányváltáshoz… Lépjen a fékre (és vegye észre, hogy néhány a kezdeti „harapás” hiányzik), mutassuk az elejét a kívánt irányba, és csodáljuk meg, hogyan változtatja az „S” irányt, habozás nélkül.
Észreveszik, hogy a karosszéria nem túl díszes, és most visszalépnek a gázpedálra... meggyőződéssel... aztán igen, a két hátsó villanymotor "megérzi" magát, a hátsó tengely fokozatosan "nyomja" az elsőt. , ami kiküszöböli az alulkormányzottság nyomait, és ha továbbra is ragaszkodunk a gázpedálhoz, a hátsó rész még „kecses levegőt” is ad – ezt a hozzáállást nem szoktuk az Audinál... még a nagyon gyors RS-nél sem.
A lényeg az, hogy idáig nagyon gyorsan kell haladnunk, hogy „érezzük” ennek a szokatlan vezetési konfigurációnak a hatásait. Kicsit lassítva a tempót, de még mindig magasan a márkára jellemző hatékonyság és semlegesség köszön vissza. Az „S” elveszti megkülönböztető tényezőjét és a vezetési élményt befolyásoló képességét, csak a „kés a fogig” módban mutatja meg teljes potenciálját.
Ennek ellenére, higgyétek el, az e-tron S Sportback jobban ível, mint bármely olyan nagy és nehéz SUV, mint amilyennek ez nem szabadna, meglepő mozgékonyságról tanúskodik.
tele étvággyal
Ha kanyarodik, nyílt utakon és nagy távolságokon az Audik ezen a szinten hajlamosak elkápráztatni. Mintha csak arra lettek volna tervezve, hogy a világ végére menjenek vissza, lehetőleg nagyon nagy utazósebességgel bármelyik autópályán.
Ez alól az Audi e-tron S Sportback sem kivétel, amely – mint már említettem – kifinomultságával és hangszigetelésével, valamint nagy stabilitásával is lenyűgöző. De abban a gyakorlatban a regisztrált fogyasztások nagymértékben korlátozzák ezt a célt. Az e-tron S Sporbacknek elég nagy étvágya van.
Nem nehéz elérni a fogyasztást, mint ami a műszerfalon látható.
Autópályán, Portugáliában a törvényes sebesség mellett 31 kWh/100 km volt az irányadó, nagyon magas érték – csak a német autópályákon tudom elképzelni a természetes élőhelyüket, főleg a korlátlan szakaszokon. Előfordulhat, hogy számolnia kell, mielőtt elindul egy pár száz kilométeres utazás.
Bármikor választhatjuk az országosokat, 90 km/h-nál, de a fedélzeti számítógép még így is mindig 24 kWh/100 km közelében regisztrált. A nála tartózkodásom alatt soha nem láttam 20 kWh/100 km-nél kevesebbet.
555 l-rel elég nagynak bizonyult a csomagtartó. A "normál" e-tronnal ellentétben azonban a karosszéria formája miatt csökken a hasznos magasság.
A nettó 86,5 kWh-s akkumulátor nagy teljesítményű, de a fogyasztás gyors növekedésével a bejelentett 368 km-es autonómia némileg optimistának tűnik, és gyakrabban kényszeríti majd a töltést, mint más hasonló elektromosak.
Keresse meg következő autóját:
Jó nekem az autó?
Ahogy a szöveg elején említettem, az Audi e-tron S Sportback az egyik legérdekesebb modell, amelyet a ringmárkából vezettem. Akár a mechanikai konfiguráció, akár a dinamikus hozzáállás lehetősége miatt. Amit azonban papíron ígér, úgy tűnik, a valóságban nem talál visszhangra.
Ha egyrészt arra számítottam, hogy a többinél jobban „hozzáállással” és határozott vezetési élménnyel rendelkező e-tront találok, ez csak agresszívebb vezetésnél és nagyon nagy sebességnél jelenik meg; egyébként alig vagy semmi nem különbözik az e-tron 55 quattro-tól.
Másrészt kiváló közúti tulajdonságai ellenére a nagy fogyasztás korlátozza, hiszen nem sokra jutunk.
Úgy tűnik, hogy az Audi e-tron S Sportback egyfajta bizonytalanságban van, minden kiváló tulajdonsága ellenére, amit kínál nekünk. Nehéz ezt ajánlani, tudván, hogy van ennél erősebb e-tron 55 Sportback.
Továbbra is számolni kell a 100 ezer eurótól északra induló árral (11 ezer euróval több, mint az e-tron 55 Sportbacknél), de egységünk a "prémium" hagyományokhoz híven több mint 20 ezer euróval egészíti ki az opciókat — ill. ennek ellenére olyan hiányosságokat észleltem, mint az adaptív tempomat hiánya.