Egy sikeres zenei alkotás záróakkordjainak különlegesnek kell lenniük. És mint minden híres zeneszerző, a BMW is jól tudja ezt, mert valami hasonló igaz az autókra is, ami az egyik oka a BMW M2 CS.
Ha egy modell gyártása egy átlagos verzióval zárul, az úgy ragad a kollektív emlékezethez, mint a rovarok a szélvédőn a nyári vakáció végén.
A BMW M2 CS tehát a 2-es sorozat végét jelenti (egy éven belül érkezik az új generáció). Ha emlékszel, ez mára a kínálat nagy részét a legújabb elsőkerék-hajtású platform szolgálta ki, azonban ebben a karosszériában hű maradt a bajor márka alapelveihez, akik számára a benchmark viselkedésű sportautók kell, hogy megfeleljenek. a hátsó kerekek tolják, és nem az első kerekek húzzák.
példátlan modell
Még ha figyelembe vesszük, hogy van M2 Competition (ami ugyanazt a motort használja, de 40 LE-vel kevesebbet, de ugyanazt az 550 Nm-t), a német mérnökök még jobban szerették volna emelni a lécet.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Tehát, amint Markus Schroeder, a projekt igazgatója elmagyarázza nekünk, ez az első alkalom, hogy megszületett egy korlátozott széria egy sportos kompakt BMW-modellből (eleinte csak 75 darabról beszéltek, de lehetséges, hogy túlmutat. attól függően, hogy a rendszer hogyan próbál reagálni az indításakor).
Schroeder szerint „az M2 CS tovább emeli az M2 Competition által javasolt dinamikus borítékot, hogy egy nagyon ritka, de nagyon igényes vásárlótípus kedvében járjon, aki szeret periodikusan behatolni a pályára”.
Más szóval, egy nagyon sajátos kontextusban, ahol a körönkénti tizedmásodpercek kiiktatását szüntelenül úgy keresik, mintha az egy Szent Grál lenne, és ezért olyan logika, hogy egy közönséges karmester, aki nem hagyja el a nyilvános aszfaltokat, aligha fog az érzékelés képessége értékes.
„Miért akarlak” szénszálas
Ez tehát az M2 első CS-je (az M3-ban és az M4-ben is volt CS), és a BMW versenyautó alapjául szolgál, amit nem nehéz elhinni a vonalak és alkatrészek megerősített drámájával.
Kezdjük ennek a BMW M2 CS karosszériájával: az első lökhárító alsó ajkával, a motorháztetővel (amely feleannyi a súlya, mint a Competitioné, és egy új légbeömlőt is tartalmaz) és az aerodinamikai profillal (Gurney), amely a fedél fölé emelkedik. a bőrönd új.
A szénszál mindenhol megtalálható.
A hátsó lökhárító alatti diffúzorhoz hasonlóan ezek az elemek is szénszálból készülnek, és minden esetben kisebb-nagyobb mértékben ki van téve az ultrakönnyű és ultramerev anyagnak.
Ezeknek az elemeknek az a célja, hogy növeljék az aerodinamikai nyomást, és a levegőt az autó körül és alatt irányítsák, minimalizálva a turbulenciát.
A szénszál használatának oka a súlycsökkentési vágy volt. Érdekes módon az M2 CS csak valamivel kevesebb, mint a Competition (Schroeder szerint „kevesebb, mint 40 kg”), összesen 1550 kg.
Jelentős érték, nem utolsósorban azért, mert az adaptív felfüggesztés növeli a súlyt a sorozattestvér „passzívjához”. Mindez azért, mert a BMW úgy döntött, hogy nem készít túlzottan extrém autót.
Ha ez lett volna az elsődleges cél, akkor könnyen megoldható lett volna a hátsó üléssor, a légkondicionáló vagy az audiorendszer nélkül. Így a szénszálas alkatrészek növelése és az utastér hangszigetelő anyagának csökkentése nem elég a szigorúbb „diétához”.
Egy megfelelő motor
A hat soros hengeres, 3,0 literes és (itt) 450 LE-s motor a BMW mérnöki legjavával van felszerelve: a két mono-scroll turbótól a nagy pontosságú közvetlen befecskendezésen át a változtatható szelepműködtető rendszerig (Valvetronic) ) vagy a Vanos főtengely (bemenet és kipufogó), semmi sem hiányzik.
Ennek ellenére a félénk súlycsökkentés azt jelenti, hogy a BMW M2 CS teljesítményét tekintve nem teljesít jobban, mint a valamivel kisebb teljesítményű M2 Competition.
Ennek ellenére a hatfokozatú kézi sebességváltóval (első a CS becenevű BMW-nél) a 100 km/h 4,2 másodperc alatt éri el, vagyis ugyanaz a rekord, mint az M DCT duplakuplungos automata sebességváltóval versenyben. .
Ezzel a sebességváltóval a BMW M2 CS azt látja, hogy a 0 és 100 km/h közötti sebesség 2 tizedmásodperccel csökken, a fogyasztás pedig javul. A probléma? Választása 4040 eurót fog nyomni az amúgy is megterhelő költségvetés mellett…
Ami a maximális sebességet illeti, ez 280 km/h (10 km/h-val több, mint a versenyen).
Az alváz többet változik, mint a motor
Érdekes módon nem a motor változott a legtöbbet az M2 CS-ben, a legnagyobb újdonságot a futómű és a földcsatlakozások tartogatták.
Fékezés terén az M Compound fékek mind a négy keréken nagyobb tárcsákat használnak (akár karbon-kerámia is lehetnek).
A felfüggesztésen elöl karbonszálas alkatrészeket kaptunk (a hátul is használt alumínium mellett), a perselyek merevebbek és lehetőség szerint (és előnyös) merev csatlakozásokat alkalmaztak a mérnökök (nem gumi). A cél? Optimalizálja a kerékvezetést és az iránystabilitást.
A felfüggesztés terén továbbra is megvan az első: egy M2-ben most először vannak szabványos adaptív elektronikus lengéscsillapítók (három üzemmóddal: Comfort, Sport és Sport+).
Így az ultramerev felfüggesztés a pályán nem teszi kínszenvedéssé a közutakon való vezetést.
Ugyanakkor változtatható a kormány súlya (ami még Comfort módban is mindig nagyon nehéz), a sebességváltó reakciója (automata), a stabilitási program reakciója, a motor reakciója és hangja. (a középkonzolon lévő gombbal is módosítható).
Az M2 Competitionhez hasonlóan nálunk is megtalálható az M Active Differential, az automatikus blokkolás és az M Dynamic Mode, a menetstabilizáló rendszer egy olyan alfunkciója, amely nagyobb fokú csúszást tesz lehetővé.
Ami az önblokkolást illeti, amikor a legkisebb motivációs veszteséget észleli, teljesen megváltoztathatja a két hátsó kerék közötti nyomatékleadást (100-0 / 0-100), az ideális blokkolás mértékét ezután egy motor határozza meg és alkalmazza. elektromos 150 ezredmásodperc alatt.
Nagyon hasznos a hirtelen indításoknál különböző tapadási fokú felületeken, ez az automatikus zár nem csak segít behúzni az autót a kanyarba (az alulkormányzottság leküzdése a legszűkebb kanyarokban nagy sebességgel), hanem stabilizálja is, ha a pillanat sürgős. azt mondja nekünk, hogy a legjobb egyszerre fékezni és kanyarodni.
A Michelin Pilot Cup abroncsok (elöl 245/35, hátul 265/35, 19”-os keréktárcsákon alapfelszereltségként fekete lakkozott vagy fénytelen arany színben) a legalkalmasabbak azok számára, akik idejük nagy részét a CS-vel töltik. terv szerint.
Ha az ötlet csak az, hogy legyen egy nagyon drámai szupersportkompakt a lassabb tempójú utakhoz (talán már egy olyan autó jövőbeli megbecsülésén gondolkozunk, amiben minden megvan ahhoz, hogy kollekcióvá váljon), akkor a legmegfelelőbb Super. Sport gumiabroncsok (megrendeléskor jelölje meg, ingyenes).
Úton a különbségek jelzésére
A BMW M2 CS megfelelő bemutatása után semmi sem olyan, mint egy körpályán (jelen esetben a németországi Sachsenringen) futtatni, hogy megpróbálja megvalósítani a megígért előnyöket.
Végtére is, ilyen szintű teljesítménnyel a volán mögött az úton szerzett élmény kevésbé lenne felvilágosító, még akkor sem, ha lehetővé tenné az elektronikus lengéscsillapítók személyiségének megértését.
Indító gomb, motordörgés, tűk életre kelnek, és tessék… Nem érdemes redundánsan mondani, hogy ez egy gyors autó, nagyon gyors.
A 0-tól 100 km/h-ig terjedő sprintben még fő riválisát is veri „out of doors”, a jóval drágábbat (138 452 euróba kerül), de reakcióiban semlegesebb és kiegyensúlyozottabb (a középső hátsó motorkonfigurációnak köszönhetően). Porsche Cayman GT4.
Fél másodperc körüli a különbség, majd a Cayman boxer hathengeres, 4,0 literes, atmoszférikus 420 lóerős végsebességnél eléri a 304 km/órát, szemben az M2 CS 280 km/órájával.
Ez nagyrészt kifinomultabb aerodinamikájának és kisebb tömegének (körülbelül 130 kg-mal kevesebb) köszönhető, ami végső soron kissé kedvezőbb tömeg/teljesítmény aránnyal büszkélkedhet (3,47 kg/LE a Porsche és 3,61 a BMW esetében), és így kompenzálja. a kisebb teljesítmény és a turbó hiánya miatt.
Fényes alváz
Figyelembe véve az alváz és a földcsatlakozások sokféle változását és azok belső tulajdonságait, nem meglepő, hogy az M2 CS még a „reform” küszöbén is zseniális futóművel büszkélkedhet.
Sőt, még az egyik leghatékonyabb BMW-ről van szó a pályán, ami nem kis dolog, ha figyelembe vesszük a bajor márka ebből a szempontból nagy súlyát.
Száraz utakon azt mondanák, hogy az autó eleje a talajra van ültetve, és a hátsó rész söpri a pályát, kisebb-nagyobb mozgási tartománnyal, attól függően, hogy melyik menetstabilizáló módot választja.
De ha kevésbé jó a tapadás, vagy ha az aszfalt nedves, akkor az M2 CS hátulja hajlamos saját akaratot szerezni, és nem mindig, ha erről van szó.
Ilyenkor célszerű a pálya köreit „egy kézzel alatta”, vagyis a legrugalmasabb programban a menetstabilizálóval megtenni.
Ami a motor teljesítményét illeti, a turbó válaszkésleltetése nagyon kicsi, és az a tény, hogy a teljes nyomatékot 2350-től 5500-as fordulatszámig terjedő platón adja le, elengedhetetlen ahhoz, hogy a hengerek mindig „telek” legyenek, különösen turbómotoroknál.
A sok szénszál ellenére a súlymegtakarítás az M2 Competitionhez képest mindössze 40 kg.
A sebességváltó fejezetben a kézi sebességváltóval több a munkaerő (és több "bevonást" mondanak a puristák).
Az automatikus duplakuplungos hét áttétellel nagyobb a koncentráció a pályákon, miközben a sebességfokozatok fentről lefelé repülnek a kormány mögötti lapátokkal, és körönként néhány másodpercet spórolhatunk meg.
A lejtőkön a két tengely közötti egyenlő súlyeloszlás és az alváz/karosszéria megnövekedett merevsége miatt a BMW M2 CS kanyarról kanyarra egy okleveles síelő biztonságával áramlik.
Ez még akkor is így van, ha egyes gyorsabb kanyarokban a pálya kiterjesztésének tendenciája érzékelhető, ami a német mérnökök szerint szándékos, mert segít megérteni, hol vannak a határok.
Ezek a határok a karosszéria dőlésszabályozásában és a felfüggesztés merevségében az adaptív felfüggesztés miatt is messze vannak, ha a Sport+ módot választjuk.
Ebben az esetben azonban érdemes lehet mérsékeltebb programot választani a kormányzáshoz, ami túl nehéznek tűnik – a kerékdőlés enyhe növekedésének köszönhetően mégis elég pontos.
Mivel a kormányon két M Mode gomb található, előre beállíthatja a kívánt beállításokat
sebességváltó/motor/kormány/felfüggesztés/kipörgésgátló, és találja meg a legjobban tetszőt.
Az ideális, ha az egyik az útra, a másik a pályára vonatkozik, így időt takarít meg.
Mikor érkezik meg és mennyibe kerül?
A megépítendő darabszámmal még nyitott kérdés, két dolog már biztos a BMW M2 CS-vel kapcsolatban.Az első, hogy ebben a hónapban kerül piacra, a második pedig az, hogy a kézi váltóval szerelt változat 116 500 euróba, az automata váltóval szerelt változat pedig 120 504 euróba kerül.
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Műszaki adatok
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Építészet | 6 henger sorban |
| terjesztés | 2 ac/c./16 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen, Biturbo |
| Tömörítési arány | 10,2:1 |
| Kapacitás | 2979 cm3 |
| erő | 450 LE 6250 ford./percnél |
| Bináris | 550 Nm 2350-5500 ford./perc között |
| Folyó | |
| Vontatás | vissza |
| Sebességváltó | Manuális, 6 sebességes (7 sebességes automata, kettős kuplung opció) |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független McPherson; TR: Független multi- fegyver |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szellőztetett lemezek |
| Irány | elektromos segítségnyújtás |
| esztergálási átmérő | 11,7 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Tengely közötti hossz | 2693 mm |
| bőröndkapacitás | 390 l |
| raktári kapacitás | 52 l |
| Kerekek | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Súly | 1550 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s automata számlálóval) |
| Vegyes fogyasztás* | 10,2-10,4 l/100 km (9,4-9,6 automata váltóval) |
| CO2-kibocsátás* | 233-238 g/km (214-219 automata sebességváltóval) |