A Volvóval korábban a biztonság volt az első asszociáció, ma már egyre inkább az elektromos meghajtáshoz, mégpedig az új Polestar márkához kötik az imázsát. Ez tehát a Polestar 1 , a „High Performance Electric Hybrid”, az első sorozatgyártású autó, amelyet a Volvo új elektromos márkája elér az európai utakra. Egy Grand Tourer szénszálas karosszériával, hibrid meghajtással és robbanóerővel.
Legalábbis kívülről már-már megkérdőjelezzük a gyökereit, de a Polestar 1 ugyanazon SPA-n (Scalable Product Architecture) alapszik, mint például a Volvo S90.
A meglehetősen konzervatív svéd szedántól eltérően azonban a Polestar 1 igazán vonzó, sokkal sportosabb és dinamikusabb stílusban mutatkozik meg minden alkalommal, amikor egy közlekedési lámpánál megáll, 4,58 m hosszú, 1,96 m széles és mindössze 1,35 m magas. tűz az úton, amikor kigyullad a zöld lámpa.
Azok számára, akiknek kétségei vannak az új jövevény kilétével kapcsolatban, egy részlet felfedi a Volvo stílusú univerzumhoz való köldökös kapcsolatot: az összetéveszthetetlen „Thor's hammer” fényszórók.
Az egyrészes „héjas” motorháztető prémium megjelenést biztosít, míg az oldalsó panelek közötti vonalak a kerekek (21") és az első ajtók közötti távolságot hangsúlyozzák.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A nagyon hosszú ajtók a kupé dizájnját is jelzik, és segítik a hátsó be- és kijáratokat, míg a személybejáró ajtókilincsek megerősítik a „tiszta” megjelenést, és kis mértékben hozzájárulnak az aerodinamikai hatékonyság javításához (ugyanez elmondható az oldalsó tükrökről is ). A hátsó szélességet viszont a „C” alakú fényszórók emelik ki.
Volvószagú…
Bemegyek, és gyakorlatilag mindenben van Volvo aláírás: központi monitor, műszerfal, kormány, ülések, pedálok, fogantyúk… És ez pozitívan megfigyelhető, még akkor is, ha egyesek azzal érvelnek, hogy majdnem háromszor drágábban lehet Volvo belsőt eladni. vitatható döntés.
Az egyik megkülönböztető elem a kézzel készített Orrefors kristálytok választó, amelyen a Polestar logó van gravírozva. Mind az építési minőség, mind az anyagok első osztályú svédek, még akkor is, ha Kínában készülnek, ahol minden Polestar 1-et az új csengdui gyárban szerelnek össze.
A Polestar azt mondja, hogy az első modellje 2+2, de ez nagyon optimista. A második sor két „erőforrás” ülése jobban megfelel kiegészítő csomagtérnek (már nem utolsósorban azért, mert a csomagtér nagyon szűk, mivel tele van akkumulátorokkal), mint bármely utas szállítására elegendő hellyel a minimális kényelem érdekében (a lábak ütköznek az ülések háttámlájával, és a hátul ülő feje fölött gerenda van).
Elöl két embernek is van benne elég hely, a nagy központi alagút ellenére, amely alá a két akkumulátor közül az egyik van beépítve. A második a hátsó tengelyre van felszerelve, és nem csak a maradék tárolótérfogatért felel, hanem egy kis vizuális trükknek is az oka: egy akril borítás mögött az elektronika narancssárga kábeleinek csatlakozásai láthatók. .
Négy áramforrás
Bár a Volvo már 180 km/h-ra korlátozta autói maximális sebességét, a Polestar mérnökeinek sikerült varázslatot teremteniük azáltal, hogy jóval túllépték ezt a határt, és a csomagtérajtóba integráltak egy mechanikus hátsó szárnyat, amely utazósebességnél automatikusan emelkedik. 100 km/h (és ami kézzel emelhető és süllyeszthető).
A Polestar 1 fedélzetén négy áramforrás található. Kezdve egy négyhengeres motorral, elöl szerelt turbóval és kompresszorral, 1969 cm3 lökettérfogattal, 309 lóerős csúcsteljesítménnyel és 420 Nm maximális nyomatékkal, amely kizárólag az első tengelyt hajtja meg.
Ezt segíti a két, a hátsó tengelyen elhelyezett, 85 kW (116 LE) teljesítményű, egyenként 240 Nm forgatónyomatékú, bolygókerekes hajtóművel összekapcsolt, de egymástól függetlenül kezelhető villanymotor.
A negyedik forrás az 52 kW-os (68 LE) teljesítményű, 161 Nm-es generátor/generátor indító, amely közvetlenül a belső égésű motor főtengelyére csatlakozik, amely további elektromos nyomatékot biztosít a belső égésű motor járásakor, beleértve a sebességváltásokat is (a benzint is lehetővé teszi). motor az akkumulátorok 80%-os feltöltéséhez, ha szükséges vagy szükséges).
A hozam összesített eredménye pedig egy nagyon vonzó 608 LE és 1000 Nm . Tisztán elektromos energiával üzemelve a maximális sebesség 160 km/h, de belső égésű motorral 250 km/óra is el lehet érni.
A hibrid üzemmód az elektromos üzemet részesíti előnyben, és a benzinmotor beindításakor ezt csak a fordulatszámmérőre nézve vesszük észre. Illetve bizonyos esetekben a háttérhangon keresztül sportos, de mérsékelt akusztikus jegyekkel.
Polestar 1. A legnagyobb autonómia… egy plug-in hibridhez
A 34 kWh-s akkumulátor 125 km-es tisztán elektromos hatótávolságot garantál – a piacon jelenleg elérhető plug-in hibridek közül a legmagasabb – elegendő ahhoz, hogy a Polestar 1 egyenletes károsanyag-kibocsátásmentes jármű legyen városi és városon kívüli használatra. A Volvo követelése? Ez egy hibrid autó, amit napi szinten csak árammal lehet vezetni.
Ezenkívül a megfelelő beállítás mellett a helyreállítás nagyon jól működik, és az autó minden „drámai” gyorsulás után lelassul, és részben feltölti az akkumulátort, hogy javítsa az általános hatékonyságot, ami a hivatalos benzinfogyasztáshoz… 0,7 l/100 km (15 g/km) CO2).
A legtöbb elektromos autóhoz hasonlóan a Polestar 1-et is csak a gázpedállal lehet kormányozni. Az olaszországi Firenzében (Toszkánában) végzett dinamikus kísérlet során az akkumulátor 150 km megtétele után félig töltött maradt, annak ellenére, hogy viszonylag hosszú ideig egyedül volt használva.
De ha az akkumulátor lemerült, akkor kevesebb mint egy óra alatt akár 50 kW-tal is újratölthető egy gyorstöltő állomáson, amelyek egyre nagyobb számban jelennek meg Európában és az Egyesült Államokban.
Sok "munka" az alváz hangolásában
Ebben az árkategóriában az autóknak adaptálható futóművel kell rendelkezniük, így a sofőr egyetlen gombnyomással beállíthatja többek között a „Sport” vagy a „Komfort” pozíciókat. Nos, igazából a felfüggesztés kényelme a Polestar 1-en is befolyásolható, de sokkal több „munkaerővel”.
Alapfelszereltségként ennek a kupénak egy köztes felfüggesztési konfigurációja van, amely meglehetősen sportos: nem érzi az összes hangyát, amit összetör az úton, de készen kell állnia arra, hogy megérezze, ha ugyanez történik egy csótánnyal, ami azt jelenti, hogy a rosszul karbantartott aszfalt a gerincen keresztül sokkal többet, mint azt a legtöbb sofőr szeretné.
Alternatív megoldásként módosíthatja a felfüggesztés szilárdságát, de ez nem lesz könnyű munka: először nyissa ki a motorháztetőt, majd fordítsa el az Öhlins lengéscsillapítók (kettős áramlású és manuálisan állítható) tetején lévő recézett csavarokat jobbra-balra (van 22 pozíció közül választhat), zárja le a motorháztetőt, távolítsa el az emelőt és ezzel emelje fel az autót addig, amíg a keze át nem fér a kerék és a kerékív között, tapintja meg és vegye le a gumisapkát a hátul recézett csavar felett, csavarja le a csavarja vissza, helyezze vissza a gumisapkát, tartsa biztonságban ujjait, engedje le az autót… és ismételje meg az egészet a bal kerékkel.
Szervízmegállóhoz méltó egy rallyn, csak itt egy sokkal tapasztalatlanabb szerelő hajtja végre...
Őszintén szólva, nehéz megérteni, hogy a mérnökök miért nem szereltek be egyszerűen egy normál vezérlőrendszert valamiféle paranccsal, amely könnyen elérhető a vezető keze által az autóban. Megkülönböztetés, jellem… oké… de ez egy kicsit túlzás, hogy kedves legyek…
A jó hír az, hogy e bonyolult mise-en-scene után a Polestar 1 csapágyminősége lényegesen jobb – ha elöl 9-ről és hátulról 10-ről (a szabványosak) áttérünk a simábbra – és az utasok is megállíthatja a szenvedést a csontvázban, amikor egy kerék áthalad az aszfalt egyenetlenségén.
a számok mindent elmondanak
Minden más tekintetben ez a Polestar 1 alváz – elöl kettős keresztlengőkarokkal, hátul független többkaros architektúrával – képes kezelni a három energiaforrás által biztosított pazar erőket.
Ha akarod, mindössze 4,2 másodperc alatt képes katapultálni a GT hibridet 0-ról 100 km/h-ra – olyan gyorsan, mint egy Porsche 911. Meglepő, nem utolsósorban azért, mert nem kevesebb, mint 2,35 tonna, annak ellenére, hogy a karosszéria rostokból készült. megerősített polimer.karbon, amely 230 kg-ot takarít meg és 45%-kal nagyobb merevséget biztosít.
De talán még lenyűgözőbb a nagyon gyors sebességvisszaállítás: 80-120 km/h mindössze 2,3 másodperc alatt, ekkor érzed igazán az elektromos lökést (és amihez a generátor/generátor, a harmadik villanymotor is hozzájárul a fedélzeten) .
Ideális esetben minden heves indítást lehetőség szerint száraz úton kell végrehajtani. Ha nedves úton tapasztaljuk, az elektronikának szüksége van egy kis pillanatra, mielőtt maximalizálja a tapadást, és visszatér a gázpedál üzemmódba.
Most cikcakk
Cikcakkos utakon, nagy sebességgel való vezetés egy ideig megmutatja a Polestar 1 precíz irányíthatóságát és azt, hogy milyen könnyedséggel tud az úton maradni, és habozás nélkül kilép az ívekből.
Az érdem részben abból adódik, hogy minden hátsó kerék saját villanymotorral és bolygókerekes hajtóművel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a valódi nyomatékvektorálást – nagyon stabil gyorsulásokat generálva kanyarodáskor –, ami azt jelenti, hogy a belső kerék lassítása helyett az íves pálya pontosságának javítása érdekében, a külső kereket felgyorsítják, hogy kompenzálják a belső kerékhez viszonyított különbséget.
A kiegyensúlyozott tömegeloszlás (48:52) és az alacsony tömegközéppont is szerepet játszik ebben a dinamikus viselkedésben, amely jelentősen eltér a mai Volvók hagyományos, biztonságos és valószínűleg meglehetősen unalmas viselkedésétől, valamint a fékezés (feltöltött) elöl és hátul szellőző tárcsák) felfedték a hozzáértést, még olyan komoly kihívásokkal szemben is, mint a sportautó és a modell óriási súlya.
A Polestar 1 155 000 eurós árával (Németországban még mindig nincs előrejelzés Portugáliára) nem egy megfizethető villamosított autó, éppen ellenkezőleg.
Ezen a piacon lényegesen drágább, mint egy Tesla Model S vagy egy Porsche Panamera Hybrid, valószínűleg azért, mert nem kell sok vásárlót elcsábítania, mivel a következő két évben mindössze 1500 egységet építenek meg kézzel.
Másrészt a BMW 8-as sorozat potenciális versenytársának tekinthető, de egy Bentley Continental GT árán adják el…
Műszaki adatok
| Polestar 1 | |
|---|---|
| belső égésű motor | |
| Építészet | 4 henger egy sorban |
| terjesztés | 2 ac/c./16 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen, turbó, kompresszor |
| Kapacitás | 1969 cm3 |
| erő | 309 LE 6000 ford./percnél |
| Bináris | 435 Nm 2600 és 4200 ford./perc között |
| Elektromos motorok | |
| Motor 1/2 pozíció | Hátsó tengely, kerekenként egy |
| erő | 85 kW (116 LE) egyenként |
| Bináris | egyenként 240 Nm |
| Motor/Generátor 3 pozíció | Hőmotor főtengelye |
| erő | 52 kW (68 LE) |
| Bináris | 161 nm |
| hajtáslánc összefoglalója | |
| erő | 609 LE |
| Bináris | 1000 Nm |
| Folyó | |
| Vontatás | négy keréken |
| Sebességváltó | Automata (nyomatékváltó), 8 sebességes / Bolygókerekes hajtóművek hátsó villanymotorokhoz |
| Dobok | |
| típus | Lítium ionok |
| Kapacitás | 34 kWh |
| Pozíció | 1. csomag: hosszanti az első ülések alatt; 2. csomag: keresztirányban a hátsó tengely felett |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független kettős átfedő háromszögek; TR: Független, többkarú |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szellőztetett lemezek |
| Irány | elektromos segítségnyújtás |
| esztergálási átmérő | 11,4 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Tengely közötti hossz | 2742 mm |
| bőröndkapacitás | 143 l (126 l töltőkábelekkel belül) |
| raktári kapacitás | 60 l |
| Súly | 2350 kg |
| Kerekek | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| vegyes fogyasztás | 0,7 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 15 g/km |
| elektromos autonómia | 125 km |
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform.