A Mercedes-AMG One hiperautó (amely hatékonyan használja a Forma-1-es autótechnológiát) technológiai elvét átadja a küszöbön álló AMG plug-in hibrideknek, amelyek átveszik a megnevezést. E Teljesítmény , kezdve a GT 4 Doors-tól (V8-as motorral), de a Mercedes-AMG C 63 utódja is, amely ugyanazzal a moduláris rendszerrel rendelkezik majd. A főmérnök elmagyarázza nekünk a már 2021-től forgalomba kerülő két konnektoros hibrid műszaki alapelveit.
Egymás után dőlnek le a „benzinfejűek” (értsd: benzinmotoros autófanatikusok szinte mindig sportos) milliói által tisztelt márkák legedzettebb bástyái, miközben az autó villamosítása visszafordíthatatlan lépéseket tesz.
Most az AMG-n a sor, hogy piacra dobja első 100%-ban elektromos modelljét (még ebben az évben), amely az új EVA (Electric Vehicle Architecture) platformon alapul, valamint az első nagy teljesítményű plug-in hibrid járműveket (PHEV) E márkanév alatt. Teljesítmény. Utóbbi esetben a technológiai alapelvek a One-ból származnak (ami néhány hónapon belül az első vásárlók kezébe kerül), amelyek átkerülnek a Mercedes-AMG GT 4 ajtókra és a szintén 2010-ben piacra kerülő C 63-ra. 2021.
Természetesen a hipersportautót „más repülésekre” tervezték, öt motorjával: kettő elektromos a hátsó tengelyen az 1,6 literes 1,6 V6-os motor kiegészítéseként (az F1 W07 hibridből örökölt) és kettő az első, maximálisan 1000 LE-nél nagyobb teljesítmény, 350 km/h végsebesség, 0-tól 200 km/h-ig kevesebb, mint hat másodperc alatt (jobb, mint a Bugatti Chiron), az ár pedig több mint 2,8 millió euró.
Az első, idén bemutatásra kerülő, teljesen elektromos AMG-k közül csak annyit tudni, hogy két motort (tengelyenként állandó mágneses szinkronmotort és így négykerék-hajtást) használnak majd, amelyek 22 kW-os fedélzeti töltőt használnak majd. , egyenárammal (DC) tölthetők maximum 200 kW-ig. Emellett a 4.0 V8-as ikerturbós motorral szerelt modellek szintjén teljesítenek majd, azaz 0-ról 100 km/h-ra jóval négy másodperc alatt, végsebessége pedig 250 km/óra.
Paradigmaváltás
Az új időkhöz való alkalmazkodás érdekében az AMG átalakította affalterbachi központját, amely immár magában foglalja a nagyfeszültségű akkumulátorok és villanymotorok tesztközpontját, valamint a plug-in hibrid motorok gyártására szolgáló kompetencia központot.
Másrészt megerősítették az együttműködést a Mercedes-AMG F1 Petronas csapat mérnökeivel, hogy ez a technológiatranszfer a lehető legközvetlenebbé és legtermékenyebbé váljon.
„Az AMG lépést akar tartani az idők fejlődésével, felvillanyozva kínálatát anélkül, hogy feladná pozícióját. Továbbra is nagy teljesítményű autókat fogunk gyártani, és kihasználjuk ezt, hogy fiatalabb vásárlóközönséget, valamint női vásárlók arányát növeljük” – magyarázza Philipp Schiemer ügyvezető igazgató a Zoom exkluzív interjújában, amelyben a technológia kulcsfontosságú. A koncepciókat Jochen Hermann, az AMG műszaki igazgatója (CTO) segítségével is bemutatjuk.
A küszöbön álló konnektoros hibridek újításai közül az első az elektromos motor elhelyezésével kapcsolatos, ahogy Hermann kifejti: „a hagyományos PHEV-kkel ellentétben ebben az új rendszerünkben az elektromos motort nem a benzinmotor közé szerelték (ICE). ) és a váltó, hanem a hátsó tengelyen, aminek több előnye is van, amelyek közül kiemelem a következőket: egyenletesebbé válik a súlyelosztás az autó eleje és hátulja között – elöl, az AMG GT 4 Doorsban mi már a 4,0-as V8-as motorral és a kilencfokozatú AMG Speedshift sebességváltóval rendelkezik – a gyorsabban leadott elektromos nyomaték hatékonyabb felhasználásával, ami lehetővé teszi, hogy az erő szinte azonnal (a sebességváltón való áthaladás nélkül) gyorsulássá alakuljon át. A korlátozott csúszású differenciálműnek köszönhetően pedig gyorsabb az energiaelosztás a hátsó tengely egyes kerekei között, aminek következtében az autó gyorsabban juttatja el az erőt a talajra, ami nyilvánvalóan javítja a kanyarokban való mozgékonyságát.”
Két motor, két váltó
A hátsó villanymotor (szinkron, állandó mágnes, maximális teljesítménye 150 kW vagy 204 LE és 320 Nm) az úgynevezett Electric Drive Unit (EDU vagy Electric Propulsion Unit) része, amely egy kétfokozatú sebességváltót és egy elektronikus önblokkoló.
Egy elektromos generátor legkésőbb 140 km/h-nál kapcsol 2. fokozatba, ami 13 500 ford./perc körüli villanymotor fordulatszámnak felel meg.
nagy teljesítményű akkumulátor
Az AMG mérnökcsapatának egyik büszkesége az 560 cellából álló (szintén a hátsó tengelyre szerelt) új, nagy hatékonyságú akkumulátor, amely folyamatos teljesítmény mellett 70 kW-ot, csúcsteljesítménynél (10 másodpercig) 150 kW-ot ad le.
„házon belül” fejlesztették ki a Mercedes Forma-1-es csapatának nagy támogatásával, ahogy Hermann biztosít bennünket: „az akkumulátor műszakilag közel áll Hamilton és Bottas autójában használthoz, kapacitása 6,1 kWh, tömege pedig mindössze 89 kg. 1,7 kW/kg energiasűrűséget ér el, ami nagyjából kétszerese a nagyfeszültségű akkumulátorokénak a hagyományos plug-in hibridek közvetlen hűtése nélkül.
Röviden leírva, a 400 V-os AMG akkumulátor nagy hatásfokának alapja ez a közvetlen hűtés: először történik a cellák egyedi hűtése oly módon, hogy állandóan körülveszi őket elektromosan nem vezető folyadék alapú hűtőközeg. A körülbelül 14 liter hűtőközeg felülről lefelé kering az akkumulátorban, áthaladva minden egyes cellán (nagy teljesítményű elektromos szivattyú segítségével), valamint egy közvetlenül az akkumulátorhoz csatlakoztatott olaj/víz hőcserélőn is.
Így lehetséges, hogy a hőmérsékletet mindig 45°C-on tartsuk, stabilan és konzisztens módon, függetlenül attól, hogy hányszor töltés/kisütés történik, ami a hagyományos hűtésű hibrid rendszerekben nem történik meg. rendszerek, amelyek akkumulátorai veszítenek hozamból.
Ahogy az AMG műszaki igazgatója kifejti, "még a pályán nagyon gyors körökben is, ahol a gyorsítások (amelyek lemerítik az akkumulátort) és a gyorsítások (amelyek feltöltik) gyakoriak és hevesek, az energiatároló rendszer fenntartja a teljesítményt."
Az F1-hez hasonlóan az „elektromos lökés” mindig rendelkezésre áll az erőteljes energiavisszanyerő rendszernek köszönhetően, valamint azért, mert mindig van tartalék energia a teljes vagy köztes gyorsulásokhoz, még akkor is, ha az akkumulátor lemerült. A rendszer biztosítja a szokásos vezetési módokat (Elektromos 130 km/h-ig, Comfort, Sport, Sport+, Race és Individual), amelyek a motor és a sebességváltó reakcióját, a kormányérzetet, a lengéscsillapítást és a hangzást állítják be, amelyek a középső kezelőszervekkel választhatók ki. konzolra vagy a kormánykerék előlapján lévő gombokra.
A négykerék-meghajtású rendszerben természetesen megtalálható az AMG Dynamics rendszer is, amely szenzorok segítségével méri a sebességet, az oldalgyorsulást, a kormányszöget és az elsodródást, az autó beállítását az adott pillanatnak legmegfelelőbbnek és a Basictől függően. , Advanced, Pro és Master programok, amelyek kombinálják a fent említett különböző vezetési módokat. Másrészt az energia-visszanyerésnek négy fokozata van (0-tól 3-ig), amely elérheti a 90 kW maximális visszanyerését.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, az első
A leendő Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance minden műszaki adatát még nem hozták nyilvánosságra, de azt már tudni lehet, hogy a rendszer maximális teljesítménye meghaladja majd a 600 kW-ot (azaz 816 LE felett), a nyomatékcsúcs pedig meghaladja az 1000-et. Nm, ami kevesebb, mint három másodperc alatt 0-ról 100 km/h-ra gyorsul.
A fedélzeti töltő viszont 3,7 kW-os lesz, és egyik konnektoros hibrid elektromos autonómiáját sem közölték, csak annak tudatában, hogy a szolgáltatások támogatása volt a prioritás, nem pedig a hosszú autózás lefedése. távolság.kibocsátásmentes.
A Mercedes-AMG C 63 is E Performance lesz
„A C 63 utódjára számíthat ugyanazzal a konnektorról tölthető hibrid rendszerrel, amely ugyanolyan drámai és dinamikus lesz, mint a jelenlegi V8-as motorral szerelt modell” – garantálja Philipp Schiemer, még akkor is, ha négy henger „elveszett”.
Ennek oka, hogy a benzinmotor a 2,0 literes soros négyhengeres (M 139), amely továbbra is a kategóriájában a teljesítményt tekintve világbajnok, máig csak keresztben szerelték be a Mercedes-Benz „45” kompakt modellcsaládjába. AMG De itt elkezdődik hosszirányban integrálni a C osztályba is, ami itt még nem történt meg.
Jelenleg ismert, hogy a benzinmotor teljesítménye meghaladja a 450 LE-t, amit a villanymotor 204 lóerős (150 kW) teljesítményével kell kombinálni, hogy a teljes hatásfok ne legyen alacsonyabb, mint a motor teljesítménye. a C 63 S jelenlegi erősebb változata, ami 510 LE. A teljesítmény legalább nem lesz rosszabb, a német mérnökök négy másodpercnél kevesebbet ígérnek 0-ról 100 km/h-ra (a mai C 63 S 3,9 s-ával szemben).
Egy másik világelső a sorozatgyártású (de az F1-ben és a One-ban használt) autókban, de az egész iparágat tekintve, az elektromos kipufogógáz-turbófeltöltő, amelyet a 2,0 literes motorhoz alkalmaztak.
Amint Jochen Hermann elmagyarázza, „az E-turbókompresszor mindkét világból a legjobbat teszi lehetővé, vagyis egy kis turbó agilitását a nagy turbó csúcsteljesítményével, kiküszöbölve a válasz késleltetésének nyomait (úgynevezett turbó-lag). . Mind a négy-, mind a nyolchengeres motorok 14 LE-s (10 kW) motorgenerátort használnak, amely beindítja a benzinmotort és meghajtja a segédegységeket (például légkondicionálót vagy fényszórókat) olyan helyzetekben, amikor például az autó megáll jelzőlámpa és a nagyfeszültségű akkumulátor lemerült a jármű kisfeszültségű hálózatának ellátásához”.