Akkoriban, amikor megszületése óta, 1982-ben már több mint 10,5 millió darabot gyártanak belőle (eleinte Mercedes 190-ként forgalmazták, csak 1993-ban, a második generációban C-osztály lett belőle), a Mercedes-Benz C -Az osztály megújult egy másik generációra – a W206-ra –, és ugyanaz a cél, mint mindig: utat mutatni és vezetni.
4751 mm-es hosszával nagyobb teret ígér az utastérben és nagyobb jelenlétet az úton, nem utolsósorban azért, mert sokat „ivott” az új Mercedes-Benz S-osztály stílusából, amivel az egészet is osztja. a belső tér és a felhasználói élmény fogalma.
De vajon mindez hozzájárult ahhoz, hogy az új Mercedes-Benz C-osztály olyan szintre emelkedjen, és az „S-osztály babájává” váljon, amelyről a német márka oly sokat beszél? Öt napot töltöttem vele, több mint 750 km-t utaztam az autópályán és a városban, és ami a mérleget illeti, nincs kétségem: ez a valaha volt legjobb „C”.
Az új C-osztály már csak négyhengeres motorral kapható – még AMG változatban is! – és egyben az első „C”, amely teljesen villamosított sorozattal rukkol elő: először 48 V-os mild-hibrid rendszerrel, majd benzinmotoros plug-in hibrid változatokkal (amit a C300 e változatban már vezettünk), amelyek az év végén érkeznek, illetve a plug-in Diesel hibrid változatokkal, amelyek 2022 elején érnek majd piacra.
Ebben a tesztben az általam tesztelt változat a C 220 d volt, amely a 2.0 dízelmotor továbbfejlesztésén alapul, négyhengeres sorban, amely 200 LE-t (4200 ford./percnél) és 440 Nm-t (1800 és 2800 ford./perc között) ad le.
Amellett, hogy a 9G-TRONIC kilencfokozatú automata sebességváltóhoz kapcsolódik, amely kizárólag a hátsó kerekekre küldi a nyomatékot, ehhez a motorhoz egy 48 V-os enyhe hibrid rendszer is társul, amely pillanatnyilag garantálja a 20 LE-t és az extra 200 Nm-t az EQ-ban. funkció, amellett, hogy lehetővé teszi a hőmotor teljes kikapcsolását a „szabadkifutás” pillanataiban.
Mi a helyzet a fogyasztásokkal?
Autópályán, nagyrészt a 9G-TRONIC sebességváltó méretezésének köszönhetően – az egész tartományban alapfelszereltség –, amely lehetővé teszi, hogy mindig nagyon alacsony fordulatszámon utazzunk, nagyon könnyű 5,5 l/100 km körül fogyasztani, megközelíti a 7 l/100-at. km városi utakon.
Végül is ennek a tesztnek a végére értem 6,5 l/100 km átlaggal és 770 megtett km-rel, ami számomra egy nagyon érdekes rekordnak tűnik egy ilyen autónál.
Elég dinamikus ahhoz, hogy „megijedjen” a BMW 3-as sorozata?
Ami a dinamikát illeti, a szegmensben van egy név, amely minden vitát dominál: a BMW 3. És annak ellenére, hogy 2018-ban mutatták be, a jelenlegi generáció (G20) remek formában folytatja, mivel én csak nemrég tudtam lásd a BMW 320e tesztjében.
Mindig a Series 3 a célpont, amelyet le kell lőni. Így volt ez, amikor az Alfa Romeo piacra dobta a Giuliát (és micsoda replikát adott az elegáns olasz…), ilyen volt, amikor az Audi új A4-est „kiad” és ez most, az új C-osztály érkezésével is így van.
A rendelkezésre álló legsportosabb üzemmódokban és a motorban rejlő lehetőségeket kihasználva a C-osztály nagyon gyors és hatékony a kanyarokban, kevés a karosszéria gurulása és nagyon organikus viselkedése, amelyben a hátsó nagyon jól követi az első irányt. követni és mindig nagyon stabilnak lenni.
De a lehető legobjektívebb és közvetlenebb lévén, máris elmondhatom, hogy a 3-as sorozat továbbra is magával ragadóbb hajtást, közvetlenebb kormányzást és dinamikusabb kezelhetőséget (főleg, ha felvesszük a tempót) kielégítőbb. És az is segít, hogy kisebb a súlya (1615 kg a 320d 1755 kg „szemben” a C 220 d, 140 kg-mal kevesebb).
Ez azonban (messze) távol áll attól, hogy kritikát jelentsen az új „C”-vel szemben, amely nemcsak sokat fejlődött e tekintetben, hanem kiegyensúlyozottabb kompromisszumot is elér a dinamizmus és a kényelem között, mint a 3-as sorozat. kar elrendezés elöl és többlengőkaros elrendezés hátul egy segédvázra szerelve.
Fontos megjegyezni, hogy a C-osztály opcionálisan rendelhető állítható lengéscsillapító rendszerrel és sportfelfüggesztéssel, és pontosan ez volt a tesztelt C 220 d konfigurációja. Ezen kívül minden plug-in hibrid változat alapfelszereltségként hátsó légrugózással rendelkezik.
Ami ebben a tesztelt változatban nem volt, az az irányított hátsó tengely, amely maximum 2,5º-ban forog (az első kerekekkel ellentétes irányban), és 2200 euróba kerül (a változó lengéscsillapítással együtt). A Mercedes-Benz szerint ezzel a megoldással a kanyarodási átmérő 43 cm-rel 10,64 m-re csökkenthető, ami a parkolási manőverek során hasznosnak bizonyul.
Ám úton, ahol ez a legfontosabb (legalábbis ez a véleményem…), soha nem éreztem, hogy ennek a C-osztálynak mozgékonyabbnak és stabilabbnak kellene lennie – a Mercedes-Benz által garantált két tulajdonságot megerősíti az irányított hátsó tengely.
Egyébként már most bevallom, hogy az első dolog, amire emlékszem ennek az új generációs „C” volánja mögött, az az, hogy úgy viselkedik, ahogy elvártam tőle. Mondhatni, hogy ez némileg kiszámítható modellt tár fel, de én inkább egy másik „elméletet” választok, miszerint ez a C-osztály megfelel annak a hagyománynak, amelyet „a hátán” visz, és amelyet mindig is egy szó vezérelt: minőség.
Kilométerek az autópályán? Gyertek ők…
Mind a kormányzás, mind az útkapcsolatok szilárdságérzetet adnak bennünk, amit az utastér jó illeszkedése és mindenekelőtt a hangszigetelő munka is megerősít, ami nagyon jó szinten van.
Ahogy fentebb is említettem, ha erre törekszünk, és sportosabb hajtást választunk, nagyon könnyű meglepődni azon, amit ez a „C” kínál. Lehet, hogy nem egy állandóan keresztben „élni” akaró hátsókerék-hajtás, de lenyűgöz a hatékonyság és a gyorsaság, amellyel még néhány kanyargós szakaszt sikerül „letámadni”.
De mindettől függetlenül (és arra gondolva, hogy a „C” dinamikusan fejlődött), az autópályán úgy érzem, arra használom, amire gondoltam, különösen ezzel a 200 LE-s dízelmotorral (20 LE-vel több EQ-növekedéssel). ), ami ezt a C-osztályt hiteles „kilométerevővé” varázsolja.
Lenyűgözött az a könnyedség, amellyel 250 km hosszú autópálya-szakaszokat követnek ebben a Mercedes-Benz C-osztályban. És nézd, tudom, miről beszélek: havonta több mint 1500 km-t teszek meg a „mi” A1-en. Lenyűgöző a létesítmény, amely minden követelményünknek megfelel (figyelemre méltó a sebesség-visszanyerés és az előzés), az alacsony üzemanyag-fogyasztás, a stabilitás és a kényelem.
És itt nem csak egy bűnös van: már említettem a kiváló hangszigetelést, de "köteles" vagyok beszélni az ülésekről is - remekül illeszkedő és nagyon kényelmes -, a vezetési pozícióról és az utastér általános minőségéről, ahol a C osztály jobban fejlődött.
Ennek a „C”-nek a kormányánál azon kevés kritikák egyike, amelyet a kormánykerékkel kapcsolatban fogalmazok meg, annak ellenére, hogy vizuálisan nagyon tetszetős, túl vastag „fogantyúja” van, ami némi szoktatást igényel. És azt hiszem, nem én leszek az egyetlen, aki ezt megtalálja.
A fékek is megérdemlik a javításomat. Nagyon hosszú a tanfolyamuk, és úgy érezzük, hogy a folyamat nagy részében semmi sem történik. És ha valami történik, az mindig a vártnál hirtelenebb. Ez a funkció még jobban kiemelkedik, mert a „C” körül minden a simaságról szól.
Ez a megfelelő autó az Ön számára?
Az esszét egy kérdéssel indítottam: ez a C-osztály az az „S-osztály baba”, amelyről a Mercedes-Benz annyit beszél? A válasz egyszerű: nem. És nem ez a „C” a hibás, hanem az idősebb testvér „S”-je, amely finomítás, kényelem és kifinomultság tekintetében csak – alkalmanként… – másolatot talál (a Mercedes-Benz belsejében) az új elektromos autó márkában. , az EQS.
De amikor a német márka ezt az összehasonlítást végzi, akkor az a külső arculaton és az utastér technológiai kínálatán (és szervezettségén) alapul. És itt van néhány hírhedten közös pont, ami csak azt mutatja, hogy a C osztály legújabb generációja milyen fejlődést mutat.
A 11,9 hüvelykes függőleges képernyő – tablet típusú – nagyon jól működik. Kiváló olvashatósága, nagy felbontása és felépítése lehetővé teszi, hogy könnyen kiválaszthassuk a megnyomni kívánt "gombot".
Ám a képet és az utasteret eltekintve az új C-osztály mindenről meggyőzött, amit az úton tesz. Semmi olyat nem csinál, amire nem számítottam, mert ha megjelenik egy új generációs “C”, akkor mindig maximális a kereslet (a hagyomány megkívánja), de mindent jól csinál.
Javított a dinamikus fejezeten, bár nem volt olyan izgalmas, mint egy 3-as BMW, és sikerült fejlődnie a kényelem és a stabilitás terén, nagyon közel került ahhoz, amit a fenti szegmens „testvérétől”, a E-osztály.
Mindezek mellett, és különösen ebben a motorban, minden eddiginél jobban illeszkedik a jelenlegi valósághoz - a dízelmotor karbantartása ellenére -, és nagyon alacsony fogyasztástól vezérelve zökkenőmentes használatot kínál, akár vegyes utakon, autópályán vagy a „városi dzsungelben”, ahol mindig nagyon civilizált.
A külső kép talán nem olyan feltűnő és tiszteletlen, mint ahogy azt sokan szeretnék (nehéz megkülönböztetni a sorozat többi szalonjától), de elegáns. Az utastér pedig nemcsak az ismerős tulajdonságait erősítette meg, hanem a kifinomultságban és a minőségben is javult.
Mindezek ellenére úgy érzem, ez a valaha készült legjobb C-osztályú Mercedes-Benz. És ettől természetes módon továbbra is a német márka „bestsellere” marad. Nincsenek kétségeim afelől.