Nem kell hosszasan szemügyre venni az elmúlt évtized piaci adatait, hogy lássuk, a SUV/Crossoverek egyre inkább „domináns erővé” válnak a globális autópiacon.
A siker nem új keletű, és a századforduló óta épült, de csak az elmúlt évtizedben szárnyalt a SUV/Crossover őrület.
És úgy tűnik, hogy egyetlen márka sem mentes – még mindig vannak olyanok, akik nem tettek túlzásba a tényen, hogy a Porsche az évszázad elején dobta piacra a Cayenne-t, annak ellenére, hogy a harmadik generációs. Azonban a Nissan Qashqai (2006) és a Juke (2010) megszületése jelentené igazán ezt a tipológiát.
Nos, miközben a B és C szegmenst "elárasztják" a SUV (Sport Utility Vehicle) és a Crossover, a divatnak tűnőt egyre inkább az autópiac "új normálisaként" mutatják be, különösen, ha azt látjuk, hogy ami úgy tűnik, az ipar jövője – a villamosítás – mindenekelőtt ebben a karosszériaformában épül fel.
Néhány domain szám
A SUV/Crossover piaci jelentősége egy évtizede nőtt, 2021 eleje megerősítette ezeknek a javaslatoknak a súlyát az európai piacon, mivel a SUV/Crossover a regisztrációk 44%-át tette ki januárban, amint azt a JET Dynamics adatai mutatják. .
Ezek a számok csak megerősítenek egy régóta várt tendenciát. A JATO Dynamics szerint 2014-ben globális szinten a SUV-k piaci részesedése 22,4% volt. Nos, mindössze négy év alatt ez a szám 36,4%-ra emelkedett, és… tovább emelkedik.
Mindazonáltal, mint minden másnál, minden cselekvésre van egy reakció, és a SUV/Crossover növekvő dominanciája más, hagyományosabb karosszéria-típusok vagy -formátumok (és azon túl) rovására megy, amelyek közül néhányat az eltűnés veszélye fenyeget. teljesen.
A SUV/Crossover siker „áldozatai”.
Nincs hely mindenki számára a piacon, és egyesek sikeréhez másoknak kudarcot kell vallaniuk. Ez történt a „jövő autójának” is emlegetett formátummal, az MPV-vel (Multi-Purpose Vehicle), vagy ahogy errefelé ismerjük, a kisbuszokkal.
Ők is megérkeztek, láttak és hódítottak, különösen az 1990-es években és a század első éveiben. De nem is kellett megvárni az elmúlt évtized végét, hogy az MPV-k csak néhány ajánlatra redukálódjanak az „öreg kontinensen”, miután tömegesen eltűntek a piac különböző szegmenseiről, amelyeket elfoglaltak.
De nem csak a személyszállítók nehezményezték a SUV/Crossover sikerét. A maga "örvényében" a SUV-k is kulcsszerepet játszottak a szedánok (három kötetes karosszéria) jelentős visszaesésében, amelyek eladásai évről évre csökkentek, ami miatt sok márka (főleg az általánossá vált) lemondott róluk.
Az (igazi) kupék vagy a sportosabb kontúrú háromajtós karosszéria is részben átvették a helyüket a stílushibridek, amelyek a „SUV-Coupé” és az európai bástya, amelyek a furgonok voltak (és még mindig azok). sikeresek, mint a ferdehátú/szedánok, amelyekből származnak, ők is szenvedtek.
Bár a SUV-koncepció előfutárainak is tekinthetjük őket „feltekert nadrágos” változataikban, az utóbbi időben a kisteherautókat figyelmen kívül hagyták a családias ajánlatot keresők. És most még az ilyen típusú karosszériákban nagy hagyományokkal rendelkező márkák, például a Volvo is „hátat fordítanak” nekik – a svéd márka három legkelendőbb modellje ma a SUV-i.
Végül pedig manapság úgy tűnik, hogy az egykor domináns és elérhetetlen ferdehátú (dupla térfogatú karosszéria) veszélyben forog, különösen a piac alsó szegmenseiben, ahol a B és C szegmens mindegyik modelljére ez már lehetséges. hogy felsoroljak egy-két alternatívát a „divatformátumban”.
Egyes esetekben a SUV/Crossover az, amely nagyobb eladási számot garantál, mint a „hagyományos” autó, amelyből származik.
B-SUV, a növekedés motorja
A SUV/Crossover piaci részesedés növekedéséért éppen a B-szegmensben, Európában „tudhatjuk” a felelősség nagy részét. Ha tíz évvel ezelőtt a piacon lévő B-SUV-kat szinte egy kéz ujján számolták, ma már több mint kéttucatnyi javaslat létezik.
A „kiváltó” a Nissan Juke, majd néhány évvel később francia „unokatestvére”, a Renault Captur váratlan sikere volt. Az első, 2010-ben indult, egy olyan alszegmenst hozott létre, amelyhez minden márka szeretett volna vagy be kellett tartania a hatalmas siker láttán; míg a második, 2013-ban született ortodoxabb megjelenésű, a szegmens vezető pozíciójába emelkedett, és megmutatta, hogy a B szegmens jövője a B-SUV-kban van.
A fenti szegmensben a Qashqai már lefektette az SUV/Crossover felemelkedésének alapjait, és az igazat megvallva a következő évtizedben szinte ellenállás nélkül folytatta a „törvény lefektetését”. Szinte a véget ért évtized végéig kell várnunk, hogy a szegmens más SUV-jai/Crossoverei megküzdjenek kereskedelmi dominanciájukkal, ami a Volkswagen Tiguan, a „mi” T-Roc és a második generációs Peugeot formájában jelent meg. 3008.
A felső szegmensekben több márka is „átadta” a csúcskategóriás státuszt Európában egy SUV-nak, mint például a dél-koreai Kia és Hyundai a Sorentóval és Santa Fe-vel, vagy a Volkswagen a Touareggel ahol a hagyományos Phaeton megbukott.
A siker okai
Bár sok benzin- és négykerék-rajongó van, akik nem SUV/Crossover rajongók, az igazság az, hogy meghódították a piacot. És számos érv szól a siker megvalósításában, a legracionálisabbtól a pszichológiaiig.
Először is kezdhetjük a megjelenésével. Azokhoz a járművekhez képest, amelyekből származnak, egyértelmű különbség van abban, ahogyan mi észleljük őket. Akár nagyobb méreteik, nagyobb kerekeik, vagy akár a páncélként hozzájuk tartozó műanyag "pajzsok" miatt, úgy tűnik, hogy robusztusabbak és jobban meg tudnak védeni minket - a "kinézetre" a kulcsszó...
A terepjárót/crossovert továbbra is bizonyos kitérő vagy menekülési érzésekkel társítjuk, bár sokan nem hagyják el a városi „dzsungelt”. Sokan tudunk kapcsolódni ezekhez az érzésekhez, még akkor is, ha soha nem cselekszünk rájuk.
Másodszor, a magasabb (nagyobb hasmagasság és magasabb karosszéria) magasabb vezetési pozíciót biztosít, amit sokan biztonságosabbnak tartanak. A magasabb vezetési pozíció jobb rálátást tesz az útra is, így könnyebben látható a távolban.
Harmadszor, és amint azt egy néhány évvel ezelőtt megjelent cikkünkben említettük, a SUV/Crossover sikere mögött alapvető élettani probléma áll: könnyebb ki- és beszállni a járműbe . Bár ez nem mindegyikre igaz, sok sofőr értékeli azt a tényt, hogy nem kell sokat „hajlítaniuk”, vagy lábizmaiknál fogva „húzni”, hogy kiszálljanak a járművükből. Úgy tűnik, hogy a szlogen… „ki-be csúszni”, anélkül, hogy csípné az ember méltóságát, mint az alacsonyabb járműveknél.
Szeszélynek hangzik, de nem az. A nyugati világ népessége elöreged, és ez azt jelenti, hogy egyre többen vannak, akik nehezebben mozognak és mozognak. Sokat segíthet egy magasabb jármű, magasabb vezetési pozícióval, bár a terepjárók megnövekedett hasmagassága is okozhat nehézségeket – ez a probléma az MPV-knél nem volt…
Egy extrém példával élve sokkal könnyebb beülni egy Nissan Qashqaiba, mint egy Alpine A110-be. Még az egyenértékű autókkal összehasonlítva is minden bizonnyal könnyebb be- és kiszállni egy Capturba, mint egy Clióba, vagy egy T-Rocba, mint egy Golfba.
De van több is. A B-SUV-k például ma már olyan lakhatási kvótákkal rendelkeznek, amelyek felveszik a C szegmensben a kiscsaládosokéval.
Végül a jövedelmezőség. Ipari oldalról (azok közül, akik gyártják) a SUV/Crossovereket is nagyra értékelték, mivel kiváló haszonkulcsot garantálnak. Ha a gyártósoron annyi vagy valamivel többe kerülnek, mint azok az autók, amelyekből származnak, a vásárlói ár azonban sokkal magasabb – de a vásárlók hajlandóak megadni ezt az értéket –, ami magasabb haszonkulcsot garantál eladott egységenként.
Az elmúlt évtizedben és a most kezdődő évtizedben is sok elemző az SUV/Crossovert az autóipar oxigénballonjának tekintette. Kiemelkedő ára és nagyobb jövedelmezősége lehetővé tette a gyártók számára, hogy jobban viseljék és elnyeljék a fejlesztés és a gyártás növekvő költségeit (a járművek technológiai és károsanyag-kibocsátás-tartalma folyamatosan növekszik), valamint az elektromos és digitális átálláshoz szükséges nagy beruházásokat. mobilitás.
A növekedés „fájdalmai”.
Azonban nem minden „rózsa”. A SUV/Crossover sikerének nemkívánatos következményei is voltak az elmúlt évtizedben, amikor annyi szó esett a CO2-kibocsátás csökkentéséről. Egyáltalán nem az ideális jármű e cél eléréséhez.
A hagyományos autókhoz képest, amelyekből származnak, nagyobb az elülső területük és nagyobb az aerodinamikai légellenállási együtthatójuk, és nehezebbek, ami azt jelenti, hogy üzemanyag-fogyasztásuk és ennek következtében CO2-kibocsátásuk mindig magasabb.
2019-ben a JATO Dynamics arra figyelmeztetett, hogy az SUV-k sikere (akkor az Európában regisztrált járművek körülbelül 38%-a) volt az egyik olyan tényező, amely hozzájárult az Európai Unió egyre szigorúbb célkitűzéseihez képest az átlagos károsanyag-kibocsátás növekedéséhez.
A konnektoros és elektromos hibridek – sok közülük SUV/Crossover formátumú – „robbanása” azonban segített enyhíteni ezt a problémát – 2020-ban a CO2-kibocsátás mintegy 12%-kal csökkent 2019-hez képest, ami jelentős visszaesés, de még így is. , meghaladták a 95 g/km-es célértéket.
A villamosítás segítségétől függetlenül az biztos, hogy ez a tipológia mindig kevésbé lesz hatékony, mint a többi hagyományosabb, ahol alacsonyabban és a talajhoz közelebb vannak a járművek. Még az egyre elektromosabb jövőben is, és figyelembe véve a mai (és az elkövetkező évek) akkumulátorait, továbbra is elengedhetetlen, hogy hatékonyabb módszereket találjunk a megvásárolt járművek tömegének csökkentésére, hogy minden lehetséges további kilométert „megszorítsunk” egyetlen töltéssel.
A jövő
Ha ez a különleges „Az évtized legjobbjai 2011-2020” alkalom arra, hogy megálljunk és átgondoljuk, mi történt az autóiparban az elmúlt 10 évben, akkor ebben az esetben nem tudunk ellenállni annak, hogy megnézzük, mit jelent ez az új évtized. most kezdődik. tartalék a SUV/Crossover jövőjére.
Több gyártó is – fő menedzsereik és tervezőik hangján – már a SUV utáni világban beszél. Az mit jelent? A konkrét válaszokra még várnunk kell, de az első jelek azt mutatják, hogy a hagyományos SUV-formulától elmozdulunk egy könnyebb formula, még mindig egyértelműen Crossover, egyfajta autóhibrid: a crossover limuzin felé.
Az új Citroën C5 X-től a Ford Evos-ig, a Polestar 2-n, a Hyundai Ioniq 5-ön és a Kia EV6-on vagy akár a leendő Mégane E-Tech Electricen keresztül előrelátható a hagyományos limuzin és furgon vége, egyfajta a különféle típusok helyén megjelenő fúzió egyetlen járműben, nehezen kategorizálható.