Az első elektromos sportgénekkel a német márkától, a Volkswagen ID.4 GTX egy új korszak kezdetét jelenti a Volkswagennél, debütálva azt a rövidítést, amellyel a német márka elektromos autóinak sportosabb változatait tervezi jelölni.
A GTX mozaikszóban az „X” az elektromos sportteljesítményeket kívánja lefordítani, ahogy az „i” is hasonló jelentéssel bírt az 1970-es években (amikor az első Golf GTi „feltalálták”), a „D” (GTD, jelentése „ fűszeres” dízelek ) és az „E” (GTE, az „első víz” teljesítményű konnektoros hibridekhez).
A tervek szerint júliusban érkezik Portugáliába a Volkswagen első GTX-je 51 000 eurótól, de megéri? Már teszteltük, és a következő néhány sorban megadjuk a választ.
sportosabb megjelenés
Esztétikailag van néhány vizuális eltérés, ami gyorsan észrevehető: a tető és a hátsó légterelő feketére festett, a tetőkeret rúdja fényes antracit, az alsó első hűtőrács szintén fekete és a hátsó lökhárító (nagyobb, mint az azonosítókon. 4-el kevesebb erős) új diffúzorral, szürke betétekkel.
Belül sportosabb üléseink vannak (kicsit merevebbek és megerősített oldaltámlással), és meg kell jegyezni, hogy a Volkswagen a prezentációt „dúsabbá” akarta tenni, mint más kevésbé erős ID.4-ek, amelyeket túlságosan „leegyszerűsített” műanyagok miatt kritizáltak.
Így több a bőr (szintetikus, mert ennek az autónak a gyártása során egyetlen állat sem sérült meg) és a fedővarrások, mindez az érzékelhető minőség javítása érdekében.
Sportos, de tágas
Röviden, fontos megjegyezni, hogy elektromos jármű lévén az ID.4 GTX nagyobb belső teret kínál, mint belsőégésű motoros társai, elvégre nincs terjedelmes sebességváltónk, az első villanymotor pedig sokkal kisebb, mint egy hőmotoré. .
Emiatt a második üléssor utasai sokkal nagyobb mozgásszabadságot élveznek, és a csomagtér térfogata referenciaként szolgál. 543 literével csak a Skoda Enyaq iV által kínált 585 literesnek „veszít” (melyvel osztozik a MEB platformon), megelőzve az Audi Q4 e-tron 520-535 literesét, a Lexus UX 367 literét. 300e és a Mercedes-Benz EQA 340 literes.
Bevált megoldások
Mivel a Volkswagen ID.3 és a Skoda Enyaq iV már az európai utakon gurul, nem sok titok marad a MEB platformmal kapcsolatban. A 82 kWh-s akkumulátor (8 év vagy 160 000 km garanciával) 510 kg, a tengelyek közé van szerelve (2,76 méter a távolság), és 480 km-es autonómiát ígér.
Ezen a ponton meg kell jegyezni, hogy az ID.4 GTX váltóáramú (AC) töltést 11 kW-ig (7,5 órát vesz igénybe az akkumulátor teljes feltöltése) és egyenáramú (DC) 125 kW-ig elfogadja, ami azt jelenti, hogy az akkumulátor kapacitásának 5-80%-ára „tölthető” 38 perc alatt DC-n, vagy mindössze 10 perc alatt 130 km autonómia adható hozzá.
Egészen a közelmúltig ezek a számok ebben a piaci tartományban a legjobbak szintjén voltak, de a Hyundai IONIQ 5 és Kia EV6 közelgő érkezése „megrázta” a rendszert, amikor megjelentek 800 voltos feszültséggel (a duplája ennek). Volkswagen), amely 230 kW-ig teszi lehetővé a töltést. Igaz, hogy ma ez nem lesz döntő előny, mert kevés ilyen nagy teljesítményű állomás van, de jó, hogy az európai márkák gyorsan reagálnak, ha bővelkednek ezek a töltőpontok.
A sportos első ülések kiemelik az ID.4 GTX-et.
A felfüggesztés az első kerekeken MacPherson architektúrát alkalmaz, míg hátul egy független többkaros tengely található. Fékezés terén továbbra is dobok vannak a hátsó kerekeken (és nem tárcsákon).
Furcsának tűnhet ezt a megoldást az ID.4 sportosabb változatában látni, de a Volkswagen azzal indokolja a fogadást, hogy a fékezési tevékenység jó része az elektromos motoré (amely a mozgási energiát elektromos energiává alakítja át) ebben a folyamatban) és a legkisebb korrózióveszély mellett.
Keresse meg következő autóját:
299 LE és összkerékhajtás
A Volkswagen ID.4 GTX prezentációs kártya 299 LE maximális teljesítményt és 460 Nm-t tartalmaz, amelyet két elektromos motor biztosít, amelyek egymástól függetlenül mozgatják az egyes tengelyek kerekeit, és nincs mechanikus kapcsolatuk.
A PSM hátsó motor (permanens mágneses szinkron) felelős a GTX mozgásáért a legtöbb forgalmi körülmény között, és 204 LE-t és 310 Nm nyomatékot ér el. Amikor a sofőr gyorsabban gyorsít, vagy amikor a rendszer intelligens vezetése szükségesnek tartja, az első motor (ASM, azaz aszinkron) – 109 LE-vel és 162 Nm-rel – „megidéződik”, hogy részt vegyen az autó meghajtásában.
Az egyes tengelyekre leadott nyomaték a tapadási viszonyoktól és a vezetési stílustól vagy akár az úttól függően változik, egészen különleges körülmények között, például jégen, akár 90%-ot is elérhet.
Mindkét motor részt vesz az energia-visszanyerésben a lassítás révén, és amint azt Michael Kaufmann, a projekt egyik műszaki igazgatója kifejtette, „az ilyen típusú vegyes séma használatának az az előnye, hogy az ASM motornak kisebb a légellenállási vesztesége és gyorsabban aktiválódik. ”.
Hozzáértő és szórakoztató
Ez az első élmény a legsportosabb igazolványok volánja mögött a németországi Braunschweigben történt, egy 135 km-es vegyes útvonalon, amely az autópályán, a mellékutakon és a városon keresztül haladt át. A teszt elején az autó 360 km-en keresztül töltötte az akkumulátort, végül 245 autonómiával és 20,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztással.
Figyelembe véve a nagy teljesítményt, azt, hogy két motor kap energiát és a hivatalosan bejelentett 18,2 kWh-s értéket, ez nagyon mérsékelt fogyasztás volt, amihez a 24,5º-os környezeti hőmérséklet is hozzájárul (az akkumulátorok enyhe hőmérsékletűek, mint pl. emberek).
A "GTX" logók nem hagynak kétséget, ez az első elektromos Volkswagen, amely sportos vágyakkal rendelkezik.
Ez az átlag még lenyűgözőbbnek bizonyul, ha figyelembe vesszük, hogy több erőteljes gyorsítást és sebesség-visszanyerést hajtottunk végre (még anélkül is, hogy 3,2 másodperc alatt 0-60 km/h-ra, 6,2-ben pedig 0-100 km/h-ra próbáltunk volna elérni) valamint különféle megközelítések a 180 km/h-s maximális sebességhez (ez magasabb érték, mint a „normál” ID.4 és ID.3 160 km/h).
Dinamikus mezőnyben a Volkswagen ID.4 GTX „lépése” meglehetősen határozott, ami nem meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy több mint 2,2 tonnát nyom, és kanyarodáskor progresszív irány mellett garantált a jókedv (mennyivel annál inkább fordítod az irányt, annál közvetlenebbé válik), csak némi tendencia a pályák szélesedésére a határokhoz közeledve.
Az általunk tesztelt változatban a Sport csomag 15 mm-rel alacsonyabb felfüggesztést tartalmaz (az ID.4 GTX 155 mm-t hagy el a talajtól a szokásos 170 mm helyett). A felfüggesztés által biztosított extra szilárdság végül kevésbé észrevehetővé teszi az elektronikus csillapítási ingadozást (15 fokozattal, egy másik lehetőség, amelyet a tesztelt egységre szereltek fel) a legtöbb padlón, kivéve, ha azok meglehetősen elhasználódtak.
Öt vezetési mód létezik: Eco (130 km/h-s sebességkorlátozás, erős kigyorsításkor megszűnő gátlás), Comfort, Sport, Traction (simább a felfüggesztés, kiegyensúlyozott a nyomatékeloszlás a két tengely között és van kerék csúszásszabályozás) és Egyedi (paraméterezhető).
A vezetési módokról (amelyek megváltoztatják a kormány „súlyát”, a gázpedál reakcióját, a légkondicionálást és a menetstabilizálót) azt is meg kell említeni, hogy a műszerekből hiányzik az aktív mód jelzése, ami megzavarhatja a vezetőt.
Azt vettem észre viszont, hogy a vezetési módok nem szabályozhatók a kormány mögött elhelyezett lapátokkal, ahogy az az Audi Q4 e-tron nagyon intelligens rendszerében is megvan. A Volkswagen mérnökei azt az opciót indokolják, hogy „az ID.4 GTX-et a lehető legnagyobb mértékben próbáljuk meg a benzin/dízel motorral szerelt autókhoz képest vezetni, és azért is, mert a nem rögzített csapágy a leghatékonyabb módja az elektromos autók vezetésének”.
Elfogadott, de még mindig érdekes, hogy játszhatunk a lassítással, a legerősebb fokozatokat használva a fékek érintése nélkül közlekedve a városban, és ebben a forgatókönyvben egyértelműen kiterjesztve az autonómiát. Ezért van egy 0 tartási szint, egy B pozíció a választón (legfeljebb 0,3 g lassulásig), valamint egy köztes tartás is Sport módban.
Egyébként a kormányzás (2,5 fordulat a kormánynál) elég közvetlen és kellően kommunikatív, a benyomást ebben a változatban a progresszív technológiája segíti, és a fékezés beteljesíti, a sebességcsökkentő hatás alig látszik a pedállöket elején. a fék (ahogyan az elektromos, elektromos és hibrid autókban megszokott), mert a hidraulikus fékeket csak 0,3 g feletti lassulásnál hívják működésbe.
Adatlap
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorok | Hátsó: szinkron; Elöl: aszinkron |
| erő | 299 LE (Hátsó motor: 204 LE; Első motor: 109 LE) |
| Bináris | 460 Nm (Hátsó motor: 310 Nm; Első motor: 162 Nm) |
| Folyó | |
| Vontatás | integrál |
| Sebességváltó | 1 + 1 sebesség |
| Dobok | |
| típus | lítium-ionok |
| Kapacitás | 77 kWh (82 "folyékony") |
| Súly | 510 kg |
| Garancia | 8 év / 160 ezer km |
| Betöltés | |
| Maximális teljesítmény DC-ben | 125 kW |
| Maximális teljesítmény váltakozó áramban | 11 kW |
| betöltési idők | |
| 11 kW | 7,5 óra |
| 0-80% DC-ben (125 kW) | 38 perc |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Dobok |
| Irány/fordulatok száma | Elektromos rásegítés / 2.5 |
| esztergálási átmérő | 11,6 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Tengely közötti hossz | 2765 mm |
| bőröndkapacitás | 543-1575 liter |
| Gumiabroncsok | 235/50 R20 (elöl); 255/45 R20 (hátul) |
| Súly | 2224 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinált fogyasztás | 18,2 kWh/100 km |
| Autonómia | 480 km |
| Ár | 51 000 euró |