Néhány nap után az újjal élve Mazda CX-30 , „összeesküvés” módba léptem – most már értem, miért olyan a Mazda3, amilyen. Vagyis egy ferdehátú (két kötet) öt ajtóval, kis családdal (C szek.), ahol a stílusra való erős tét - amit mondjuk nagyon nagyra értékelek... - pontosan leköti a szerepét... kis családtagként.
Az új CX-30 véleményem szerint a Mazda igazi tétje erre a funkcióra, amely – minden károkozás nélkül – visszaszorítja a Mazda3-at arra a szerepre, amelyet korábban a látványosabb háromajtós/pszeudo-kupék töltöttek be. legyen közhely ebben a szálban.
Az új Mazda CX-30 mérsékelte a klasszikus ferdehátú gyakorlati hiányosságait, több használható teret, jobb hozzáférhetőséget és sokkal jobb kilátást kínál (bár hátrafelé nem bizonyul elegendőnek). Vegye figyelembe, hogy mindezt úgy éri el, hogy furcsa módon 6 cm-rel rövidebb, mint a Mazda3 – nyerjen, nyerjen…
A családi használatra tökéletesen alkalmas praktikus rend örvendetes kiegészítése ellenére a Mazda CX-30 szegmensének többi crossoverével/SUV-jával összehasonlítva a hely (hátsó) és a csomagterek tekintetében az átlaghoz igazodik.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Elég egy három-négy tagú család igényeihez? Kétségtelen. De az is igaz, hogy sok riválisa felülmúlja ezen a téren.
Nézd őt kívülről...
Azonban még „megbocsátjuk” is, ha értékeljük vonalait – nem mindennap állíthatjuk, hogy egy vonzó SUV jelenlétében állunk. Jó arányú, rendkívül kifinomult, sőt elegánsan modellezett felületek – dizájnjának egy aspektusa miatt már nem az…
A SUV-k tipikus műanyag „páncélzata” némileg túlzó a Mazda CX-30-nál. A tesztelt egység sötét tónusú karosszériával (Crystal Blue) tompítja a „műanyagok” vizuális hatását, de világosabb vagy világosabb színekben a kontraszt szembetűnő és nem kedvez neki.
… és belül
A belső teret bejárva nagyszerű az ismertség – lényegében ugyanaz a beltér, mint a Mazda3-nak –, de nem panaszkodom… A szegmens egyik legszebb belseje. Nem olyan rikító, mint az ebbe az osztályba tartozó Mercedes-Benz, és barátságosabb, mint az Audi szigorú belső terei. A Mazda CX-30 belseje harmonikus formatervezési gyakorlat, visszafogott (egyesek szerint „hagyományos”) stílus, de mindig érdekes és hívogató.
Igen, ugyanaz, mint a Mazda3, de még mindig a szegmens egyik legjobb belső tere. Elegáns dizájn, magas szintű ergonómia, körültekintő, kellemes tapintású anyagok, precíz és kellemes vezérlés, magas összeszerelési minőség. Tegyen egy prémiumot oldalra, és ez az elegáns és barátságos belső tér nem ütközik.
Nem csoda, hogy két prémium márkát kaptam összehasonlításképpen. Nemcsak a tetszetős és ergonómiailag helyes kialakítás az, ami nagyszerű benyomást kelt. Az anyagok (a túlnyomó többségénél) gondos megválasztása, összeszerelésük és a részletekre való odafigyelés – a néhány fizikai kezelőszerv súlya, működése és kivitelezése figyelemre méltó – a Mazda CX-30-at nem kell félni az ilyen típusú összehasonlítástól.
Arról nem is beszélve, hogy a CX-30-nak prémium ára van, amiben semmi, vagy szinte semmi.
A keréknél
Ha statikusan lenyűgözött az új Mazda CX-30, mozgásban nem hagyta cserben a várakozásokat, egy pont kivételével, de ott leszünk…
A Mazda3-mal azonos alapokon nyugvó CX-30 kezelhetőségében és dinamikus vezethetőségében ugyanazokat a tulajdonságokat osztja meg vele. Természetesen a Mazda3 végső soron agilisabb a morfológiájának köszönhetően, de annak ellenére, hogy távolabb van a talajtól és magasabb pozícióban ül, a CX-30 SUV dinamikusan agilis, nem hiperaktív, hanem kontrollált és progresszív.
Az első ülések kényelmesnek bizonyultak, és lehetővé teszik a helyes testhelyzetet, de egy kicsit több oldaltámasz nem ártana.
Még akkor is, ha az időjárási körülmények nem voltak a legcsábítóbbak a napokban, én voltam a szokásos – szinte állandó eső –, a CX-30 mindig semleges volt, magabiztossá téve a kormányt. A dinamikus képességek és a repülés közbeni kényelem közötti kompromisszum magas szinten van. Csak egy megjegyzés a kormányzáshoz, hogy a helyes és precíz súly, valamint a cselekedeteinknek engedelmes első tengely ellenére átláthatóbb kommunikációs csatorna lehetne.
A Mazda CX-30 vezetési élménye általában örömet okoz, nagyrészt az összes kezelőszerv pontosságának és érzékenységének, valamint harmóniájának köszönhetően. Ez az egyik legélvezetesebb vezetési élmény a szegmensben, de…
És mindig van egy de…
Az atmoszférikus motor/kézidoboz kombinációja, amely a CX-30 vezetési élményének elengedhetetlen része, soha nem szűnt fel vegyes érzelmeket kelteni.
Ha egyrészt a hatfokozatú kézi váltó fantasztikus a használatában (referencia, csak a Honda Civic-kel azonos szinten), rövid lökettel és olajozott működéssel, kiváló mechanikai tapintással; másrészt a tántorgó hosszú. Arra kényszeríti, hogy gyakran használja a harmadik pedált és a középkonzolon lévő gombot – bár hosszú, de helyesebb, mint a nagyobb CX-5-ön található, hasonló kombinációval.
Egyrészt az atmoszférikus motor használata kellemesebbnek bizonyult, mint bármely kis „ezres” turbó – kifinomult, sima és lineáris, habozás és „lagosodás nélkül” reagál, és a hang eléri a magával ragadó szintet, különösen a legtöbben. magas, amikor a motor hallhatóbbá válik – másrészt, és nagyrészt a sebességváltó hosszan tartó tántorgása miatt úgy tűnt, hogy alacsony fordulatszámon nincs tüdeje.
Miért van ez így?
Nos, ez összefügg a Mazda által választott úttal, amely nem hagyta magát a leépítések és a turbófeltöltők diktatúrájába. A motorháztető alatt egy motor található, amelyről más sajtó szerint „nagy lökettérfogat” – 2,0 literes, atmoszférikus és soros négyhengeres. Az általa bemutatott számok, a 122 LE és a 213 Nm nem térnek el a versenytárs kis ezer turbós és háromhengeresétől.
Atmoszférikus jellege azonban azt jelenti, hogy a számok leadása máshogy történik, mint az általunk megszokott kis turbómotoroknál - csak 4000-es fordulatszámon érjük el a maximális nyomatékot, szemben a riválisok 2000-es (vagy még annál is kevesebb) fordulatszámával. A maximális teljesítmény 6000-nél jön, a riválisoknál minden (általában) 1000-el korábban ér véget.
Papíron azt látjuk, hogy a gyorsulások megfelelnek a versenytársnak, de a hangszedők, főleg a magasabb arányokban, nem igazán. A gyakorlatban azt az érzést kelti, hogy a CX-30 „puhább”, mint a többi – nem az. Az előnyök szerények, ez tény, és némileg más megközelítést igényel a vezetés.
Ha a fordulatszám-tartományban feljebb van a motor „leve”, és hosszúak az áttételek, alkalmazkodnunk kell. Valószínűbb, hogy gyakrabban keringünk olyan arányban, mint amilyen kis turbóban lennénk. Képzeljünk el egy emelkedőt, ahol a sebességet egy bizonyos szinten kell tartani, elég egy negyedik is kis turbóval, a CX-30 esetében a legvalószínűbb, hogy harmadikban csináljuk.
A való világban megkíméltebb
Amíg Ön egy atmoszférikus motor megfelelő felfedezésének vagy újbóli felfedezésének folyamatában van – kétségtelenül a vezetési élmény sokkal interaktívabb lesz –, két dolgot fog ellenőrizni.
Egységünk vezeték nélküli töltéssel volt felszerelve az okostelefonhoz (150 euró). Az indukciós lemez azonban, mivel az első kartámasz alatti rekeszben található, nem tűnik a legjobb megoldásnak.
Először is ennek a motor/pergő készletnek a fent említett kiváló kellemessége. Másodszor, hiába kellett többet „dolgozni” a motoron és a dobozon, a CX-30 által igazolt fogyasztás kellemes meglepetésnek bizonyult. Összességében kíméletesebb, mint a turbósűrített verseny, különösen autópályákon és autópályákon.
A kombinált fogyasztásnak (WLTP) bejelentett 6,2 l/100 km-t a való világban könnyebb elérni, mint a legtöbb turbó rivális. Nyílt úton nem nehéz a megfelelő 5,0 l-hez közelítő fogyasztást látni, autópályán még a törvényes maximális sebességnél (120 km/h) is 7,0-7,2 l/100 km volt. Városban to-go nagyjából a versenynek megfelelő, 8,0-8,5 l/100 km között.
Jó nekem az autó?
Nehéz nem ajánlani az új Mazda CX-30-at. A javaslat hiányzott azoknak, akik nagyra értékelték a Mazda3 helyiségeit, de több hely és hasznosság kellett a megszokottabb használathoz.
Ez a szegmens egyik legkiegyensúlyozottabb és legkellemesebb vezetési javaslata – nem feledkezve meg az Euro NCAP-tesztek során tapasztalt csillogásról sem –, ráadásul kiváló belső kialakítással is rendelkezünk, legyen szó összeszerelésről, anyagokról vagy hangszigetelésről. t ütköznek azokkal, amelyeket prémiumnak nevezünk.
A hangulatos motor kellemessége és a kézi váltó kiválósága ellenére azonban nem biztos, hogy mindenkit meggyőz a készlet. Akár a kis turbómotorok által biztosított teljesítményhez való hozzáférhetõség miatt, akár nagyrészt a sebességváltó hosszan tartó eltolódása miatt, ami talán nem a legjobb megoldás ennél az atmoszférikus motornál. A legjobb dolog előtte vezetni, mert az élmény eltér a szegmensben uralkodó kis turbóktól.
Az általunk tesztelt változat, a Mazda CX-30 2.0 122 LE Evolve Pack i-Activsense az egyik legolcsóbb a kínálatban; az ára 29 050 eurótól kezdődik – egységünk kiegészített néhány opcióval (lásd a technikai adatlapot) – a versenyhez igazodva és az amúgy is jelentős felszereltséggel.
