Úgy tűnik, az adók, díjak és „díjak” mindenhol ott vannak, amikor az autókról van szó. Továbbra is államunk egyik aranytojás tyúkja , nézd csak meg a 2019-es OE-előrejelzéseket a bevétel tekintetében: több mint 800 millió euró az ISV-nél, közel 400 millió euró az IUC-nál és több mint 3600 millió euró az ISP-nél.
De nem áll szándékomban panaszkodni az általunk fizetett adók miatt, vagy javaslatot tenni egy reform vagy egy erőteljes és hangos fiskális „sokk” alapjaira.
Oké, ez a mi valóságunk, adót kell fizetnünk, és még néhány ingyenes jutalom sem enyhíti azt a tényt, hogy túl sokat fizetünk – egy kicsit félretéve, hogy állami autóvásárlási ösztönzőkkel rendelkezünk, akármilyenért is. „zöldek”, ez egyszerűen abszurd… de ez egy másik „ötszáz”.
Amit azonban javaslok, az az, hogy újrafogalmazzuk a számítási módját, hogy a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás tekintetében valós eredményeket garantáló motorok javát szolgáljuk, és nem büntetik őket fizikai jellemzőik miatt.
Miért az elmozdulás?
Az autó motorteljesítményének vagy motorméretének megadóztatása a régmúlt idők emléke. Hány tudósítást hallunk a televízióban arról, hogy "nagy motortérfogatú" járművekről, mintha luxuscikkek lennének, csak a legmagasabb társadalmi-gazdasági rétegek számára elérhetőek, aztán azt tapasztaljuk, hogy ezek nem mások, mint diszkrét közepes limuzinok... kétliteres motorok, valószínűleg dízelhez.
Ha korábban (már nagyon távoli) összefüggés lehetett a motorméret, a fogyasztás, vagy akár az autó típusa között, akkor ebben az évszázadban a méretcsökkentéssel és a feltöltéssel a paradigma megváltozott, és már most is változik, a lasszó NEDC lecserélése a szigorúbb WLTP-re.
Ha a leépítéssel a mi sajátos adórendszerünkben akár előnyökhöz is juthatnánk – kisebb motorok, kevesebb adó –, akkor az építők WLTP-hez való alkalmazkodásának egyik következménye lesz a kisebb elmozdulások hajszolásának vége, aminek előnyei a A valós világban a fogyasztás (és a CO2-kibocsátás) tekintetében a legjobb esetben is kétesnek bizonyultak.
Egy kis példa, hogy összevetjük a kis turbómotorok valós fogyasztásainak általánosságát a Mazda atmoszférikus „nagy lökettérfogatával”, az egyetlen gyártó, amely nem követte a leépítés és a feltöltés útját. 120 LE-s, 2,0 l-es szívómotorja fogyasztása egyenértékű, sőt még jobb is, mint az 1000 köbcentiméteres háromhengeres turbófeltöltők és hasonló teljesítmények általában – nézze meg az olyan oldalakat, mint a spritmonitor, és végezzen összehasonlításokat.
ISV-nk egyszerűen lehetetlenné teszi ennek a 2.0-snak az 1.0-shoz képest versenyképes árazását, még akkor is, ha a nagyobb motor valós körülmények között lehet a legjobb az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás elérésében.
A probléma
És ez a probléma: egy motorizációt a fizikai jellemzői és nem az általa generált eredmények alapján adózunk meg. . A motor által kibocsátott szén-dioxid-kibocsátás bevezetése a fizetendő adók számításába – már a rendszerünkben is jelen van – önmagában szinte elegendő lenne a búza és a pelyva elkülönítésére.A következő években egyre súlyosbodó probléma, figyelembe véve a fent említett WLTP-t és más tényezőket, mint például azt, hogy az autóipar globális színtér, és a gyártók számára sokkal fontosabb piacok vannak, mint ennek a tengerparti helyszínnek az igényei. .
Ez nem jelenti azt, hogy a motorok mérete megduplázódik, de ma már több motornál is tapasztaltunk kis kapacitásnövekedést, hogy jobban megfeleljenek a legigényesebb szabványoknak és protokolloknak. Még a dízeleknél is, ahogy azt a Renault-nál és a Mazdánál is láthattuk, amelyek idén 100 cm3-rel, illetve 300 cm3-rel növelték 1,6-os és 1,5-ösük kapacitását, hogy az NOx-kibocsátást a törvényes szinten tartsák.
De ez nem olyan probléma, ami csak és kizárólag az átkozott dízeleket érinti. Nézze meg a hibrideket: a Mitsubishi Outlander PHEV, Európa legkelendőbb konnektoros hibridje 2,0 helyett 2,4-essel érkezik; a Toyota pedig most mutatott be egy új 2.0-s hibridet, amely a valaha volt leghatékonyabb benzinmotornak nyilvánította. Mi a helyzet a Mazda és a Nissan forradalmi motorjaival, nevezetesen a SKYACTIV-X-szel és a VC-T-vel? Óriások… kétezer köbcentiméter.
A mi adórendszerünk a méretükből adódóan egyáltalán nem barátságos ezeknek a motoroknak – ez biztos, hogy a gazdagok számára való, de lehet – annak ellenére, hogy azt ígérik, hogy valós körülmények között nagyobb hatékonyságot és még alacsonyabb károsanyag-kibocsátást tesznek lehetővé, mint a kismotorok.
Nem lenne itt az ideje, hogy átgondoljuk az autó adóztatását?
Fantasztikus elképzelni az ISV végét – egy autó megvásárlásának büntetése abszurd, amikor a kár a használatból származik –, de talán itt az ideje, hogy fontolóra vegyük az újrafogalmazást, valamint az IUC-ét, amely szintén használ kiszámításához.
A paradigma megváltozott. A lökettérfogat már nem a teljesítmény, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás meghatározásának referenciapontja. Miért kell ezért fizetnünk?