Az autóiparban dolgozó mérnökök számára ellenállhatatlan a kísértés a felújításra, korszerűsítésre, korszerűsítésre. A verseny éles, a divatok egyre múlékonyabbak, és az innovációra való törekvés állandó. De bár ez a legtöbb esetben bevált gyakorlat, vannak olyanok, amelyeknél halotti anyakönyvi kivonatot jelenthet. Ikonikus modellekről beszélek, olyanokról, amelyek az autóiparban valamire való hivatkozásként honosodtak meg, szinte mindig az emberi történelemben gyökereznek. A Jeep Wrangler az egyik ilyen eset, a második világháborúban harcoló híres Willys közvetlen örököse.
De mit tegyünk, ha eljön az ideje egy olyan modell új generációjának piacra dobására, amely 77 évvel ezelőtt keletkezett, és soha nem adta fel az alapkoncepciót? Forradalmasítani és modernizálni?… Vagy csak fejlődni?… Mindkét hipotézisnek megvan a maga kockázata, el kell dönteni, melyik a legjobb út a sikerhez. És itt a siker nem is a Wrangler közvetlen értékesítése.
A Jeep tudja, hogy ikonja sokkal fontosabb márkabannerként, mint önmagában. A modell belső és eredeti jellemzői miatt a márka azt mondhatja, hogy „az igazi TT utolsó gyártója”. Ezt a képet használja a marketing a SUV-k eladására a katalógus többi részéből, ahogyan mindig is tette.
Kívülről... alig változott
Ahogy egy barátom mesélte: "Először egy második világháborúról szóló filmben láttam Willyt a televízióban, és ez volt az első alkalom, hogy 4 × 4-est vezetnék." Osztom ezt az érzést, és nem tagadom, hogy mindig némi kíváncsisággal ülök egy új Wrangler volánja mögé, de utoljára több mint tíz éve csináltam...
Kívülről finomak a változtatások, egy kicsit ferdebb szélvédő, más hátsó lámpák, más profilú sárvédők és fényszórók, amelyek ismét „harapják” a hét bemeneti hűtőrácsot, mint az első CJ-ben. Továbbra is létezik rövid, kétajtós és hosszú, négyajtós változat; és kivehető műanyag vagy vászon panelekből készült előtetők, amelyek alatt mindig egy robusztus biztonsági ív található. Az újdonság az elektromos vezérléssel ellátott vászontető opció a tetejére.
Belül… többet változott
Az utastér a minőség, a dizájn és a személyre szabottság terén is fejlődött, ami immár magában foglalja a műszerfal színét és a kontrasztos varrással ellátott műbőr alkalmazásokat és minden mást. A márka által ismert Uconnect infotainment is elérhető, az ülések pedig új dizájnt kaptak, nagyobb támogatottsággal. Az első oszlopon található fogantyú segít bemászni az ülésbe, és ez sokkal praktikusabb, mint amilyennek látszik, mivel a vezetési pozíció magasabb, mint sok nagyobb SUV-nál.
A fő kezelőszervek és a vezető közötti kapcsolat ergonómiailag megfelelő, annak ellenére, hogy a kormánykerék nagy, a sebességváltó és a sebességváltó karjai pedig hatalmasak. A kilátás elölre kiváló, hátra nem igazán. A kétajtósban még szűkek a hátsó ülések, de a portugál vásárló számára ez mindegy, hiszen itt a reklámos lesz a legtöbbet eladott változat, mindössze két üléssel és válaszfallal.
A négyajtós is megvásárolható lesz, homologizált pick-upként, a kettő 2-es osztályú autópályadíjat kell fizetnie.
a tartomány
A sorozat három felszereltségi változatot tartalmaz: Sport, Sahara (opció Overland felszerelési csomaghoz) és Rubicon, mindegyik összkerékhajtással és nyolcfokozatú automata váltóval, a 2143 cm3-es Multijet II dízelmotorral összekapcsolva a VM által gyártott és számos FCA modellben használatos, itt együtt 200 LE és 450 Nm.Néhány szolgáltatás hozzáadásra került, mint például a vezetést segítő eszközök: holttér-figyelmeztető, hátsó forgalomra figyelmeztető, parkolássegítő és stabilitás-szabályozás oldalsó dőléscsillapítóval. És van egy sor grafika, valós idejű információkkal az off-road vezetési körülményekről, valahol az érintőképernyő menüiben elrejtve.
a szaharai sivatagban
Úgy kezdtem, hogy egy Saharát vezettem, ami a városiasabb változat, Biggestone Dueller gumikkal és a 4×4-es váltó legegyszerűbb változatával, a Command-Trac-cal. Ez az új sebességváltó 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L állásokkal rendelkezik, és 2H-ról (hátsókerék-hajtás) 4H-ra váltható közúton, 72 km/h-ig. A pozíció 4HAuto új, és a pillanatnyi igényeknek megfelelően folyamatosan osztja el a nyomatékot a két tengely között – tökéletes aszfaltozáshoz jégen vagy havon.
Pozícióban 4HRészmunkaidő , az eloszlás alig változik, tengelyenként 50% körül. Mindkettő csak azért lehetséges, mert a Wranglerben most először van középső differenciálmű. Ami a csoport más modelljeiben is használatos nyolcfokozatú automata váltót illeti, a váltások simasága miatt ez az első dolog, ami tetszeni fog, akár „D”-ben, akár a fix lapátokon keresztül. kormánykerék.
Jeep Wrangler Sahara
A Wrangler szerkezete teljesen új, abban az értelemben, hogy az alkatrészek újak, és nagyobb mértékben nagy szilárdságú acélból készültek. A Wrangler szélesebb, bár rövidebb, hogy javítsa a terepszögeket, amelyek 36,4/25,8/30,8 támadás/ventrális/elindulás esetén. De a Jeep nem változtatta meg az alapkoncepciót, amely továbbra is külön karosszériával ellátott, merev tengelyfelfüggesztéssel ellátott vázat és kereszttartókat használ, amelyeket immár öt-öt kar vezet, és tekercsrugóval folytatódik. . A súlycsökkentés érdekében a motorháztető, a szélvédőkeret és az ajtók mind alumíniumból készülnek.
Mint mindig, a tető előrehajtható és az ajtók eltávolíthatók azok számára, akik továbbra is szeretnek Meccanót játszani.
És pontosan az alapkoncepció, amely egyesek szerint elavult, határozza meg az autópályán való vezetés első benyomásait. A karosszéria tipikus kilengése még mindig nagyon jelen van, bár a felfüggesztés nem teljesen tolerálja a rossz útfelületet. A vászontetőbe becsúszni próbáló levegő zajai útitársak.
A nyilvánvalóan kisebb hangszigetelésű motor azt mutatja, hogy zaj tekintetében messze van az etalontól, és kevés étvágya a magasabb rezsimekre. A maximális sebesség 160 km/h körül van, de ez mindegy, hiszen a 120 már azt a benyomást kelti, hogy sokkal gyorsabban megy, de 7,0 l/100 km-nél kevesebbet kell költeni . A gumiabroncsok végül meglepőek az alacsony gördülési zaj miatt, de nem segítik elkerülni a kormányzás pontatlanságát, amely továbbra is labdakeringtető rendszert használ, és jelentősen csökkenti.
Amikor megérkeznek a görbék, minden rosszabb lesz. A Wrangler megdől, és a menetstabilizáló azonnal beindul, az útra szegezve az autót, hogy elkerülje a borulás veszélyét, bármilyen kicsinek is tűnik az. Az iránynak szinte nincs visszaútja, így a kereszteződésekben gyorsan "vissza kell vonni", nehogy az eleje a szemközti sávba mutasson.
A vágy az, hogy valóban lassítsunk, keressük a legturisztikaibb útvonalat, húzzuk le a vászontetőt és élvezzük a tájat.
Rubicon, ez!
Miután több órán át vezettem a Szaharát az úton és az autópályán, tényleg olyan érzésem volt, mintha egy sivatagon kelnék át, aszfalttal. Ám az ausztriai Spielbergben a dzsip által felállított tábor közepén álló Rubicon látványa gyorsan megváltoztatta a hangulatot. Ez az igazi Wrangler , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain abroncsokkal és a kifinomultabb Rock-Trac sebességváltóval, amely ugyanazzal a Selec-Trac osztódobozzal, de rövidebb áttétellel (4,10:1 a szaharai 2,72:1 helyett). Ezenkívül Tru-Lock, a legtöbb első differenciálmű hátsó vagy hátsó elektromos reteszelése, valamint levehető első stabilizátorrúd is található benne. A Szaharában csak hátul van lehetőség automatikus blokkolásra. A merev tengelyek Dana 44-esek, sokkal robusztusabbak, mint a Szaharai Dana 30.
LED Rubiconban is
Az egész arzenál tesztelésére a Jeep készített egy útvonalat a hegyen keresztül, amely azonnal meredek emelkedéssel kezdődött, a vezető oldalán egy szakadékkal, és csak akkora szélességgel, mint az autó, laza csorba sziklákból és homokos földből, amelyet mély árkok kereszteztek, és fenyegetően. a Wrangler alja. Az abroncsok teljes közömbösséggel haladtak át a sziklákon, a 252 mm-es talajszint feletti magasság egyetlen egyszer engedte, hogy az alja a talajhoz kaparjon, a többihez pedig elég volt 4L-t benyomni és simán, nagyon finoman gyorsítani. Nincs tapadásvesztés, nincs hirtelen kormányreakció és nem várt komfortérzet.
És minden egyszerűnek tűnik
Aztán jött egy újabb emelkedő, még meredekebb, és a fa gyökerei megnehezítik a gumik életét.
Több tíz méter volt, miközben a Wrangler úgy zörgött, mintha egy óriási pneumatikus kalapáccsal lenne rögzítve.
Nem mintha ez nehéz akadály lett volna, de nagyon romboló hatással volt a szerkezetre, amely soha nem panaszkodott. Elől a Jeep emberei váltakozó lyukakat ástak, hogy teszteljék a tengelycsuklót, az első stabilizátorrúd kikapcsolásának magasságát, és lássák, hogy a kerekek csak akkor emelkednek fel a talajról, amikor a tengelyek már túl vannak keresztezve. A következő akadály egy hatalmas, vízzel teli lyuk volt, hogy teszteljék a 760 mm-es gázló átjáró , amelyen a Wrangler úgy haladt el, hogy cseppet sem engedett a kabinba.
Előtt egy sáros terület volt, amely a kerekek közepén futott át, a differenciálzárak kedvelt terepe. És mint mindennek, ami felmegy, annak le is kell mennie, nem hiányzott a végtelen szikla, változatos padlók és meredek területek választékával, hogy a Wrangler még a féken lógva is mutat némi tétovázást.
Következtetések
Nem mondhatom, hogy ez volt az eddigi legnehezebb, a legtöbb próbaakadályt nélkülöző off-road útvonalam, ahol tényleg le lehet tenni a kilences próbát bármelyik TT-n, de ez egy olyan útvonal volt, amely mindenkit megbüntet. terepjáró, és hogy a Wrangler Rubicon tereptúrának tűnt. Mindezt rendkívüli könnyedséggel, amit a vonórendszer, az automata sebességváltó, a felfüggesztés és a kormányzás közvetít.
Más szóval, mindent, amit kritizáltam az úton és az autópályán, dicséretet kell tennem a terepvezetésben, hogy levonjam azt a következtetést, hogy a Jeep Wrangler továbbra is az egyik legkompetensebb TT. A Jeep tudta, hogy nem szabad elrontania ikonját, és a modell fanatikusainak szerte a világon van okuk az örömre. Hacsak nem zavarja őket a Wrangler Plug-in hibrid változata, amelyet a Jeep 2020-ra jelentett be.