A Mitsubishi Pajero Evolution ez talán az egyik leghomályosabb homologizációs különlegesség, amelyet valaha készítettek, távol az Evolution többi tagja által elért hírnévtől, akik megtámadták és uralták a WRC selejtezőit – akár aszfalton, murván vagy havon.
Habár. nem a láthatóság hiánya miatt látja, hogy a Pajero Evolution megcsípte a hitelesítő adatait.
Az általunk ismert Evolutionhoz hasonlóan, amely a szerény Lancerből született, és a versenyen és az úton egyaránt elsöprő fegyverré alakult át, a Pajero Evolution is szerényen indult.
a dakar királya
A Mitsubishi Pajero a Dakar vitathatatlan királya, összesen 12 győzelmet aratott , sokkal több, mint bármely más jármű. Természetesen, ha megnézzük az évek során nyert Pajero összes darabját, nem azok tűnnek ki, amelyek egyértelműen a szériamodellből származtak, hanem a prototípusok, az igazi prototípusok, amelyeket az „eredeti” Pajero csak névben tartott meg.
A Mitsubishi, Citroën és (korábban) Peugeot T3-as prototípusainak vége – a szervezők szerint túlságosan gyors – 1996-ban nyitotta meg a kaput a Pajero Evolution előtt. Így 1997-ben a sorozatgyártású autókból származó modellek T2 osztálya a Dakar főkategóriájává emelkedett.
Idén pedig a Mitsubishi Pajero egyszerűen leverte a versenyt - végzett az első négy helyen, a győzelem Kenjiro Shinozukának mosolygott. Egyetlen másik autónak sem volt olyan a tempója, amelyet a Pajeros mutatott. Vegyük észre, hogy az 5. hely, a tabellán első nem Mitsubishi, a Schlesser-SEAT kétkerék-meghajtású buggy Jutta Kleinschmidttel a volánnál több mint négy óra távolságra volt a győztestől. Az első nem Mitsubishi T2, egy Nissan Patrol, amelyet Salvador Servià vezetett, több mint öt órányi távolságra volt!
A tempóbeli különbség végtelen volt. Hogyan indokolt?
A Mitsubishi „kreatív” oldala
Láttuk ezt újra és újra megtörténni. A versenyelőny megszerzése a szabályok kreatív értelmezésével a kezdetek óta része a motorsport történetének.A Mitsubishi a szabályok szerint játszott – a versenyben lévő Pajero még mindig T2-es osztály volt, sorozatgyártású modellből származik. A kérdés pontosan abban a gyártási modellben volt, amelyből származtatták. Igen, ez egy Pajero volt, de olyan Pajero, mint senki más. A Mitsubishi lényegében egy… szuper-Pajerót fejlesztett ki - nem úgy, mint egy Lancerből Evolutiont alakítani - a szabályzat által előírt számban készítettem, és íme! — készen áll a Dakar megtámadására. Remek, nem?
A küldetés
A feladat korántsem volt könnyű. A három gyémánt márka versenyosztályának mérnökei erőfeszítéseket nem kímélve a Pajerót „halálos fegyverré” alakították, amely olyan kemény és gyors rallyt is képes meghódítani, mint a Dakar.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ha ismeri az akkori Pajerót – V20-as kód, második generáció –, az Evolution esetében „dűnék” voltak a különbségek. Kívülről sokkal keményebb volt a tekintet, de ez az, ami alatta lapult, ami igazán megkülönböztette őt a többi Pajerotól.
A normál Pajero terepjáró volt, és erre volt felszerelve – a tengelykapcsoló és a kereszttartós alváz, valamint a gyönyörű merev hátsó tengely a legmerészebb tengelyátlépésekhez is alkalmas volt. A második generáció újdonsága az innovatív Super Select 4WD rendszer bevezetése volt, amely egyesítette a részleges vagy állandó négykerék-hajtás előnyeit, és többféle üzemmód közül választhat.
Inkább forradalom, mint evolúció
A mérnökök megtartották a Super Select 4WD rendszert, de az alváz nagy részét egyszerűen kidobták. Helyére a furcsa nevű ARMIE – All Road Multi-link Independent felfüggesztés az Evolution számára – került, azaz megszületett az első Mitsubishi Pajero, mindkét tengelyen független felfüggesztéssel . A felfüggesztés elöl kettős, egymást átfedő háromszögekből, hátul pedig többlengéscsillapítóból állt, mindegyiket speciális lengéscsillapítók és rugók felfüggesztették. A műszaki jellemzők inkább egy igazi sportautóhoz méltóak, mint egy terepjáróhoz.
A változások azonban nem álltak meg itt. Elöl és hátul Torsen önzáró differenciálművet alkalmaztak, így a Pajero középső differenciálműve szabályos volt, a nyomtávokat pedig – nem kevésbé – 125 mm-rel szélesítették elöl és 110 mm-rel hátul. A Dakarra jellemző számos ugráshoz való jobb alkalmazkodás érdekében a felfüggesztés útját is növelték elöl 240 mm-re, hátul pedig 270 mm-re.
Csak három szín áll rendelkezésre – piros, szürke és fehér, a leginkább választott szín
Nem maradtak az alváznál
Az extravagáns külföldön is folytatódott – a Pajero Evolution egy aerodinamikai készletet tartalmazott, amely képes volt megfélemlíteni bármely (Lancer) Evolutiont. Az átalakítást alumínium szellőző motorháztető egészítené ki, és akár hatalmas sárvédők is készülhetnének; és sokkal nagyvonalúbb, 265/70 R16 méretű kerekekkel. Ez áll a legközelebb a B-csoportú terepekhez – rövid és széles, az egyetlen különbség a nagyvonalú magasság.
És a motor?
A motorháztető alatt találtuk a 6G74 erősebb változatát, egy szívó V6-ost, 3,5 literes kapacitással, 24 szeleppel és két felső vezérműtengellyel. A többi Pajero-tól eltérően az Evolution V6-os MIVEC-rendszerrel – azaz változtatható szelepnyitással – bővült. 280 LE teljesítménnyel és 348 Nm nyomatékkal . Két, manuális és automata váltó közül lehetett választani, mindkettő öt sebességes.
Ez a szám a japán építők közötti „úri megállapodás” idejét tükrözi, amely 280 LE-re korlátozta motorjaik teljesítményét – egyes jelentések szerint „rejtett lovak” voltak a Pajero Evolution motorjában. A hivatalos 280 LE azonban már 60 LE-s növekedést jelentett a másik Pajero V6-hoz képest. Részletfizetés? Még azért sem tudjuk, mert a márka hivatalosan soha nem adta ki őket.
Ennek a nem mindennapi gépnek a tulajdonosai 8,0-8,5 másodperces időintervallumot jeleznek 100 km/h-ig, végsebessége pedig megközelíti a 210 km/h-t. Nem rossz, ha figyelembe vesszük a két tonnát lefölöző tömeget.
Egyes hírek szerint az a felfogás, hogy az úttempója hasonló néhány hot hatch-hez, azzal az előnnyel, hogy ezt a tempót az útfelülettől - aszfalttól, kavicstól vagy akár hótól (!) - függetlenül tudja tartani. A tulajdonosok pedig az automata sebességváltót tartják a legjobb választásnak, annak kiemelkedő robusztussága miatt – ugyanaz, mint amivel a Dakaron a Pajero Evolutiont szerelték fel.
Az ATM, amit a Dakarra választottak
készen áll a dakarra
Semmit sem bíztak a véletlenre. A Mitsubishi Pajero Evolution (kódnév: V55W) készen állt arra, hogy ne az utcákon, hanem a Dakaron vonuljon be. 2500 darab készült (1997 és 1999 között), az előírásoknak megfelelően. A Pajero Evolution így megkerülte a T2 osztály korlátozott szabályait, és óriási előnyt szerzett a többi versenyzővel szemben.
Ez volt a domináns erő 1997-ben a Dakaron, amint azt már említettük, és 1998-ban is megismételte a bravúrt, ismét megszerezve a legjobb négyet, és még hátrébb hagyva a versenyt – az első nem Mitsubishi több mint nyolc órás lesz. távol a győztestől, ezúttal Jean-Pierre Fontenay-tól.
Ez a homologizációs speciális, másokkal ellentétben, talán természetéből adódóan, végül feledésbe merült. Mégpedig úgy, hogy annak ellenére, hogy gyorsan áttértek a klasszikusra, és valódi homologizációs különlegességről van szó, korlátozott darabszámmal, továbbra is abszurd olcsók – az Egyesült Királyságban az árak 10 és 15 ezer euró között mozognak. Néhány ritka tartozéka drágább – a fent említett sárvédők közel 700 eurót (!) is elérhetnek.
A Mitsubishi Pajero Evolution nem volt az első és nem is az utolsó olyan közúti autó, amely kizárólag és kizárólag azzal a céllal született, hogy előnyt szerezzen a versenyben. A legújabb és egyértelmű eset? A Ford GT.