Körülbelül fél évvel azután, hogy idén tavasszal megérkezett a „normál” e-Tron a Audi e-tron Sportback , amit lényegében az élesebben ereszkedő hátsó különböztet meg, ami még akkor is sportosabb képet teremt, ha a hátsó üléseken 2 cm-es magasságot is felad, nem akadályozza meg az 1,85 m magas utasokat abban, hogy a frizura feltörése nélkül utazzanak.
És ugyanaz a kellemes behatolás hiánya a padlón a közepén, mert az alapépítésű elektromos autókhoz hasonlóan (és külön platformmal) ez a zóna gyakorlatilag lapos az e-Tronon. Igaz, a középső ülés továbbra is „harmadik” marad, mivel kicsit keskenyebb és keményebb a párnázottsága, mint a két oldala, de sokkal szebb viselet, mint például egy Q5-ön vagy Q8-on.
A nyertes oldalon az e-tron Sportback 55 quattro, amivel itt járok, 446 km-es hatótávot ígér, vagyis 10 km-rel többet, mint a „nem Sportback”, a finomabb aerodinamika (Cx 0,25 in) jóvoltából. ez az eset 0,28 ellenében).
Egy kicsit több autonómia
Tisztázni kell azonban, hogy már a „normál” e-Tron piacra dobása után a német mérnököknek sikerült kisimítaniuk néhány élt, hogy egy kicsit tovább bővítsék ennek a modellnek az autonómiáját, mivel – ne feledjük – A WLTP hatótávolsága induláskor 417 km volt, most pedig 436 km (még 19 km).
Mindkét szervre érvényes változtatások. Tudni:
- csökkentették a tárcsák és a fékbetétek közötti túlzott közelség által okozott súrlódási veszteségeket;
- a meghajtási rendszer új kezelése, így az első tengelyre szerelt motor még ritkábban lép működésbe (a hátsó még nagyobb előtérbe kerül);
- az akkumulátor kihasználtsági tartománya 88%-ról 91%-ra bővült – hasznos kapacitása 83,6-ról 86,5 kWh-ra nőtt;
- és a hűtőrendszer is továbbfejlesztett – kevesebb hűtőfolyadékot használ, ami lehetővé teszi, hogy a meghajtó szivattyú kevesebb energiát fogyaszt.
Az arányokat tekintve a hosszúság (4,90 m) és a szélesség (1,93 m) nem változik ezen az e-tron Sportbacken, a magassága mindössze 1,3 cm-rel alacsonyabb. Az a tény, hogy a tető korábban leesik hátul, ellopja a csomagtartó térfogatának egy részét, ami 555 literről 1665 literre nő, ha a 2. sor üléseinek háttámlái függőlegesek vagy laposak, szemben a 600 literrel 1725 literre. az ismerősebb verzió.
Az elektromos terepjárókban veleszületett, mert a hatalmas akkumulátorok alul megbújtak, elég magasan van a töltősík. Az első motorháztető alatt van viszont egy második, 60 literes rekesz, ahol általában a töltőkábel is tárolódik.
Az első dolog, amit észrevesz, ha megnézi az e-Tron Sportback 55 quattrót, az az, hogy ez egy hagyományosabb kinézetű autó (még a közvetlen riválisok, a Jaguar I-Pace-nél vagy a Tesla Model X-nél is), amely nem azt kiabálja, hogy „nézz rám. „Más vagyok, elektromos vagyok”, ahogy az szinte mindig így volt, mióta a Toyota Prius 20 évvel ezelőtt megrázta a világot. Tökéletesen lehetne egy „normál” Audi, Q5 és Q7 közötti méretekkel, logikával egy „Q6”.
A digitális képernyők világa
Az Audi gyártási minősége az első üléseken érvényesül, figyelembe véve akár öt digitális képernyő létezését is: kettő az infotainment interfészekhez – a felső 12,1”, az alsó 8, 6” a klímaberendezéshez –, a virtuális pilótafülke (standard, 12,3"-os műszerekkel és a két visszapillantó tükörrel (7"), ha fel van szerelve (opcionális, körülbelül 1500 euróért).
A sebességváltó választó kivételével (az összes többi Audi modelltől eltérő formájú és működésű, ujjbeggyel kezelhető) minden más ismert, ami a német márka azon célját szolgálja, hogy "normál" SUV-t készítsenek, csak a motorost." akkumulátorok".
Ezek a kötegek a két tengely között, az utastér alatt, két sorban helyezkednek el, egy hosszabb felső 36 modullal és egy rövidebb alsó, mindössze öt modullal, maximális kapacitása 95 kWh (86, 5 kWh „nettó” ), ebben a verzióban 55. Az e-tron 50-ben csak egy sor 27 modul található, kapacitása 71 kWh (64,7 kWh „nettó”), ami 347 km-t ad, ami magyarázza, hogy a jármű össztömege 110 kg-mal kevesebb.
No 55 (szám, amely az összes 313 LE és 408 LE közötti teljesítményű Audit jelöli, függetlenül a mozgatáshoz használt energia típusától), az akkumulátorok tömege 700 kg , az e-Tron teljes tömegének több mint ¼-e, ami 2555 kg.
350 kg-mal több, mint a közel azonos méretű (90 kWh) és tömegű akkumulátorral rendelkező Jaguar I-Pace, azzal a hatalmas különbséggel a billenőhöz képest, hogy a brit SUV kisebb (22 cm hosszú, 4 cm széles és 5 cm magas), és mindenekelőtt a teljesen alumínium konstrukciója miatt, amikor az Audi ezt a könnyű anyagot (sok) acéllal kombinálja.
A Mercedes-Benz EQC-hez képest a tömegkülönbség jóval kisebb, a valamivel kisebb akkumulátorral rendelkező Mercedesnél mindössze 65 kg-mal, a Tesla esetében pedig összemérhető (amerikai autós változatban 100 kWh-val). akkumulátor) .
A villamosok rohannak…
Az Audi e-Tron Sportback 55 quattro minden tengelyre villanymotort használ a mozgás biztosítására (és kétfokozatú, bolygókerekes hajtóművel minden motorhoz), ami azt jelenti, hogy elektromos 4×4-es.
A teljes teljesítmény D vagy Drive módban 360 LE (elöl 170 LE és 247 Nm, hátul pedig 190 LE és 314 Nm) – 60 másodpercig elérhető –, de ha a váltóválasztóban a Sport S módot választja – csak 8 másodpercig folyamatosan elérhető – a maximális teljesítmény elérheti 408 LE (184 LE+224 LE).
Az első esetben a teljesítmény nagyon jó 2,5 tonnánál nagyobb tömegnél – 0-tól 100 km/h-ig 6,4 s –, a második esetben még jobb – 5,7 s –, a pillanatnyi maximális nyomatékot pedig 664-ig nagyra értékelik. Nm.
Mindenesetre még messze attól, amit a Tesla a Model X-el elér, szinte ballisztika terén, ami az erősebb, 621 lóerős változatban 3,1 mp alatt lő ugyanilyen sebességre. Igaz, hogy ez a gyorsulás lehet „hülyeség”, de még ha a Jaguar I-Pace-hez hasonlítjuk is, az 55 Sportback egy másodperccel lassabb abban a rajtban.
kategóriájában a legjobb viselkedés
Ez a két rivális sebességben felülmúlja az e-Tron Sportbacket, de ezt kevésbé teszik, mert több ismétlés után (Tesla) vagy ha az akkumulátor 30% alá süllyed (Jaguar) elveszítik a gyorsulási képességüket, miközben az Audi továbbra is megőrzi teljesítményét mindössze 10%-os maradéktöltésű akkumulátorral.
Csupán 8%-ban nem elérhető az S mód, de a mindennapi használatra még a D-t is a leginkább ajánljuk – az S sokkal élesebb, különösen azoknak az utasoknak, akik könnyen meglepődnek az utazás nyugalmát veszélyeztető gyorsulásokon.
Két példa az e-Tron Sportback koncepcionális előnyeinek számszerűsítésére ezen a területen: a Tesla Model X-en tíz teljes gyorsítás után az elektromos rendszernek néhány percre van szüksége, hogy „visszanyerje lélegzetét”, és nem tudja azonnal reprodukálni a bejelentett előadások; A Jaguarban 20%-os kapacitású akkumulátorral a 80-ról 120 km/h-ra már nem lehet 2,7 másodperc alatt helyreállni, és 3,2 másodpercre megy át, ami annyi idő, mint amennyi az Audinak ugyanilyen közbenső gyorsulásra van szüksége.
Más szóval, a német autó teljesítménye meglehetősen kielégítő, és őszintén szólva jobb, ha mindig ugyanaz a reakció, mint a magas és „alacsony” teljesítmény, még vezetési biztonság szempontjából is.
Egy másik szempont, amelyben az e-Tron Sportback kiváló, a regeneratív fékezésről (amelyben a lassulás az akkumulátorokhoz továbbított elektromos energiává alakul) a hidraulikusra (amelyben a keletkező hőt a féktárcsák elvezetik), szinte észrevehetetlen. . A két említett rivális fékezése kevésbé fokozatos, a bal pedál könnyednek és csekély hatásúnak tűnik a pálya elején, a végén lényegesen nehezebbé és hirtelenebbé válik.
Ennek a tesztnek a főszereplője három fokozatú felépülést is lehetővé tesz, amelyek a kormánykerék hátulján elhelyezett lapátokkal állíthatók, amelyek a gördülési ellenállás nélküli, a közepes ellenállás és a nagyon erős között oszcillálnak, ami elég ahhoz, hogy lehetővé tegye az úgynevezett "egy pedálos" vezetést. ha megszokja, a sofőrnek már a fékpedálra sem kell lépnie, az autó mindig úgy áll le, hogy felengedi vagy engedi a gázpedált.
És még mindig az erősségek terén egyértelmű, hogy az Audi a leghalkabb a gurulás szempontjából, mivel az utastér hangszigetelése kiváló, így az aerodinamikai zaj, valamint a gumik és az aszfalt közötti érintkezés szinte minden. az oldalán.kint.
TT egy 90 000 eurós villamossal? alkalmas vagy erre...
Aztán a szokásosnál több vezetési mód van az Audinál – összesen hét, egy Allroaddal és egy Offroaddal kiegészítve a megszokottakat –, amelyek befolyásolják a motor reakcióját, a kormányzást, a légkondicionálást, a stabilitást és a légrugózást is, amely mindegyiket felszereli. a szabványos e-Tron.
Offroad módban automatikusan felmegy a felfüggesztés, más kipörgésgátló programozás történik (kevesebb beavatkozással) és aktiválódik a lejtős ereszkedést segítő rendszer (maximális sebesség 30 km/h), míg Allroad módban ez ebben az utóbbiban nem történik meg. A tok és a kipörgésgátló speciális működéssel rendelkezik, félúton a normál és az Offroad között.
A (két tengelytől független) felfüggesztés légrugóval (standard) és változtatható keménységű lengéscsillapítókkal segíti a 2,5 tonnás autó természetesen szilárd gurulását. Másrészt javítja az aerodinamikát, mivel utazósebességnél a karosszéria automatikusan 2,6 cm-rel süllyed.
Terepen is 3,5 cm-t tud felmászni, a vezető pedig manuálisan további 1,5 cm-t tud felmászni, hogy átmásszon a nagyobb akadályokon – a felfüggesztés magassága összesen 7,6 cm-rel ingadozhat.
Valójában ez a volán mögötti élmény egy mérsékelt terepjárást is tartalmazott, amelyen látni lehetett, hogy az energiaszállítás intelligens irányítása és a szelektív fékezés mind a négy keréken tökéletesen működik.
Az e-Tron Sportback 55 quattrónak nem kellett „izzadnia az ingének”, hogy maga mögött hagyja a homokos terepet és bizonyos egyenetlenségeket (oldalak és hosszanti), amelyek leküzdésére kihívtam, és sokkal merészebbnek mutatkozott. tiszteletben tartotta a talajhoz mért magasságát – 146 mm-től, dinamikus üzemmódban vagy 120 km/h felett, egészen 222 mm-ig.
Az I-Pace hasmagassága eléri a 230 mm-t (az opcionális légrugózással), de a terepszöge alacsonyabb, mint az Audi; egy Audi Q8 254 mm-re van a padlótól, és a 4×4-nél is kedvezőbb szögek állnak rendelkezésre; míg a Mercedes-Benz EQC nem igazítja a magasságot a talajhoz, ami 200 mm-nél kisebb.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A kanyargós és gyéren lakott utakon felfelé haladva látható, hogy a masztodontikus súly valóban megvan, és még a szalonhoz hasonló súlypont mellett is (a 700 kilogrammos akkumulátor elhelyezése miatt). az autó padlója) nem érheti fel a közvetlen rivális mozgékonyságát. A Jaguar I-Pace (kisebb és könnyebb, bár a futómű elektronikus segédeszközeinek idő előtti működésbe lépése akadályozza) hatékonyabb és sportosabb, mint bármely más, jelenleg forgalomban lévő elektromos SUV.
Az irányított hátsó tengely és a 48 V-os technológiájú aktív stabilizátorrudak – amelyeket a Bentley a Bentaygában és az Audi a Q8-ban használt – hatékonyabbá és mozgékonyabbá tennék az Audi irányítását. A hátsó meghajtás túlsúlya még azt is lehetővé teszi, hogy felboruló reakciókat váltsanak ki, ötvözve a szórakozás fogalmát az elektromos autókéval, mindazzal, ami a szokatlanhoz kapcsolódik.
Ellenkező irányban, lefelé haladva a kifejlesztett regeneráló rendszer különösebb erőfeszítés nélkül, csak a visszanyerési kapacitás optimalizálásával mintegy 10 km-rel tudta növelni az elektromos autonómiát.
A helyreállítás segíti az „őszinte” autonómiát
A WLTP jóváhagyási szabványok életbe lépésével a hatékonysági számok (fogyasztás és autonómia) sokkal közelebb állnak a valósághoz, és ezt láttam az e-Tron Sportback vezetésénél.
A mintegy 250 km-es útvonal végén lényegesen kevesebb… 250 km-es autonómiával rendelkezett, mint a teszt elején jelzett. Az Audi itt is sokkal „őszintébb”, mint az elektromos Jaguar, amelynek „valódi” autonómiája valójában jóval alacsonyabb, mint az ilyen típusú felhasználásra hirdetett, a magas, 30 kWh/100 km körüli fogyasztás ellenére, ami jóval meghaladja 26,3 kWh és 21,6 kWh között hivatalosan bejelentették, ami csak a regeneráció értékes segítségével lehetséges, amely az Audi szerint a teljes bejelentett autonómia közel 1/3-át éri.
Mindenesetre az e-Tron 55 Sportback quattro potenciális vásárlóinak is figyelniük kell a rendelkezésükre álló töltőrendszerre, ami nem ajánlott autó azoknak, akiknek nincs fali dobozuk (ha 2,3 kW-os otthoni konnektort használnak a „Shuko” csatlakozó – amelyet az autó magával visz – 40 órát vesz igénybe a teljes feltöltés…).
Az akkumulátor (nyolc év garancia vagy 160 000 km) akár 95 kWh energiát képes tárolni, és akár 150 kW egyenáramú (DC) gyorstöltő állomásokon is tölthető (de még mindig kevés…), ami azt jelenti, hogy akár 80%-os töltöttség 30 perc alatt visszaállítható.
A művelet 11 kW-ig váltóárammal (AC) is elvégezhető, ami minimum nyolc órát jelent a fali dobozra kapcsolva teljes feltöltéshez, opcionálisan 22 kW-os újratöltéssel (második beépített töltővel) 5 óra késéssel, ami csak egy kicsit később lesz elérhető). Ha csak egy kis töltésre van szüksége, a 11 kW-os 33 km autonómiával képes tölteni az e-Tront minden elektromos hálózatra csatlakoztatott óránként.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: műszaki adatok
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| típus | 2 aszinkron motor |
| max erő | 360 LE (D)/408 LE (S) |
| Max. nyomaték | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Dobok | |
| Kémia | Lítium ionok |
| Kapacitás | 95 kWh |
| Folyó | |
| Vontatás | Négy keréken (elektromos) |
| Sebességváltó | Minden villanymotorhoz tartozik egy sebességváltó (egy sebességes) |
| Alváz | |
| F/T felfüggesztés | Független Többkaros (5), pneumatika |
| F/T fékek | Szellőzőtárcsák / Szellőztetett lemezek |
| Irány | Elektromos segítségnyújtás; Fordulási átmérő: 12,2m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Tengely közötti hossz | 2928 mm |
| törzs | 615 l: hátul 555 l + elöl 60 l; Maximum 1725 l |
| Súly | 2555 kg |
| Gumiabroncsok | 255/50 R20 |
| Részletfizetés és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 200 km/h (korlátozott) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| vegyes fogyasztás | 26,2-22,5 kWh |
| Autonómia | 436 km-ig |