Crosstar? Úgy néz ki, mint egy Honda Jazz… Nos, minden szempontból az. Az új Honda Crosstar ez a jazz szó szerinti és metaforikus felemelkedése a crossover státuszába. Lehet, hogy a név új, de a kompakt Jazz MPV Crosstar kompakt crossoverré alakításának receptje semmiben sem különbözik azoktól, amelyeket már láttunk néhány „feltekert nadrág” modellnél.
Az új felszerelések között szerepel a szokásos fekete műanyag védőburkolatok, amelyek az alvázat szegélyezik, és a kötelezően megnövelt hasmagasság – mindössze 16 mm-rel több – a magasabb profilú abroncsoknak (amelyek valójában növelték a teljes kerékátmérőt) és a hosszabb löketű rugóknak köszönhetően.
A külső különbségek nem érnek véget – lásd az alábbi galériában részletesebben –, ezek az egész belső térben folytatódnak, amely jellegzetes tónusokkal és néhány új szövetburkolattal jelentkezik.
Számos külső különbség van a Jazz és a Crosstar között. A Crosstar elöl egy új lökhárítót kapott, amely egy nagyobb hűtőrácsot tartalmaz.
hibrid, csak és kizárólag
A többit illetően a Honda Crosstar műszakilag megegyezik testvérével, a Jazz-szel, egy olyan modellel, amely már átment a garázsunkon, Guilherme Costa és João Tomé tesztelte. És a Jazzhez hasonlóan a Crosstar is csak hibrid motorral kapható – A Honda azt szeretné, ha 2022-re teljes választékát villamosítanák, kivéve a Civic Type R-t, amely még a következő generációban is… tiszta… égésű marad.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ne feledje, hogy a Honda Crosstar nem konnektorról tölthető hibrid (nem csatlakoztatható), de különbözik a piacon lévő többi hagyományos hibridtől is, mint például a Toyota Yaris 1.5 Hybrid vagy a Renault Clio E-Tech.
A Jazz és a Crosstar ugyanazt az i-MMD rendszert alkalmazta, amely a CR-V-n debütált – még elektromos (EV), hibrid hajtású, motorhajtású vezetési módokat is –, bár itt ennek egy szerényebb változata, vagyis nem az. olyan erős, mint a SUV szülője.
Itt már részleteztük a Honda i-MMD rendszerének működését, például a Honda CR-V-vel való első kapcsolatfelvétel alkalmával. Az alábbi linken mindent tisztázunk:
Vezetés: nem is lehetne könnyebb
Az i-MMD rendszer működése elsőre bonyolultnak tűnhet, de a volán mögött észre sem vesszük. A Honda Crosstar vezetése nem különbözik az automata sebességváltóval szerelt autó vezetésétől. Csak tegye a sebességváltó gombot „D” állásba, gyorsítson és fékezzen – egyszerű….
A kis akkumulátor töltése lassításból és fékezésből származó energia visszanyerésével történik – a gombot „B” helyzetbe állítva a maximális energiavisszanyerés érdekében – vagy a belsőégésű motor segítségével.
Ez azt jelenti, hogy amikor hallják a belső égésű motor működését, az (majdnem mindig) generátorként tölti fel az akkumulátort. Az egyetlen olyan vezetési forgatókönyv, amelyben a belső égésű motor a hajtótengelyre van csatlakoztatva (Engine Drive üzemmód), a nagy sebességeknél, például autópályán történik, ahol a Honda szerint ez hatékonyabb megoldás, mint az elektromos motor használata.
Megfelelő méretű, nagyon jó tapadású felni. Csak a beállításában hiányzik egy kicsit több szélesség.
Vagyis a korábban említett vezetési módok miatt sem kell aggódnunk; automatikusan kiválasztásra kerülnek. A rendszer „agya” az, amely mindent irányít, és kiválasztja a legmegfelelőbb üzemmódot a vele szemben támasztott igények vagy az akkumulátor töltöttsége alapján. Ha tudni akarjuk, melyik üzemmódba megyünk, nézzük meg a digitális műszerfalat – elektromos üzemmódban az „EV” betűk jelennek meg – vagy nézzük meg az energiaáramlási grafikont, hogy meglássuk, honnan jön és hová megy.
A Honda Crosstar könnyű vezethetősége a nagyon jó láthatóságban (bár a vezetőoldali kettős A-oszlop bizonyos helyzetekben nehézségeket okozhat), valamint a kezelőszerveiben is megmutatkozik, a kormány és a pedálok enyhe érintéssel. Az irány esetében talán túl sok kell; segíti a városi vezetést vagy a parkolást, de nem ez a legjobb kommunikációs csatorna arról, hogy mi történik az első tengelyen.
crossover hatás
Karakterben nincs nagy különbség a Jazz és a Crosstar között. A vaskos crossover MPV egy kicsit kényelmesebbnek bizonyult, néhány tizedmásodperccel lassabb gyorsulásoknál, és néhány tized literrel pazarlóbbnak bizonyult, mint legközelebbi rokonánál – semmi ok.
Mindez azoknak a különbségeknek köszönhető, amelyeket eleinte felhívtunk a kettő kapcsán, különösen azokra, amelyek befolyásolják a gumiabroncsokat, a rugókat és a talajhoz viszonyított nagyobb (és teljes) magasságot.
A nagyobb abroncsprofil és a hosszabb útrugók még simább futófelületet tesznek lehetővé a Crosstaron, mint a Jazzen, és visszafogja a gördülési zajt, akárcsak az aerodinamikai zajt; egyébként tényleg nagyon jó tervben van a Crosstar finomítása, még autópályán is, kivéve ha úgy döntünk, hogy erőteljesebben nyomjuk a gázpedált. Ezen a ponton a belsőégésű motor hallatszik, és eléggé – és ez nem hangzik különösebben kellemesen.
De a „nézd meg, mi történik” egyik ilyen pillanatában fedeztem fel a Crosstar (és a Jazz) hibrid rendszerének egy különös sajátosságát. Teljesen (egyenletesen) gyorsítson, és annak ellenére, hogy csak egy sebessége van, egyértelműen ugyanazt fogja hallani, amit akkor hallana, ha a belsőégésű motor több sebességű sebességváltóhoz lett volna csatlakoztatva, miközben a motor fordulatszáma újra felfelé és lefelé emelkedik, mintha kapcsolat volt eljegyezve – megnevettet, be kell vallanom…
Az illúzió segít javítani a gyorsulás és a motorzaj közötti „egyezést”, ellentétben a hagyományos CVT-vel, ahol a motort egyszerűen a lehető legmagasabb fordulatszámra „ragasztják”. De ez akkor is csak illúzió...
A villanymotor 109 lóerős és 253 Nm-es nyomatéka azonban soha nem mulasztja el a meggyőző gyorsulást és helyreállást, és nem kell sokat nyomni a gázpedált a gyors haladáshoz.
Kényelem a bizonyítékokban
Bármilyen ütemben is mozognak, a Crosstarban leginkább a kényelem tűnik ki. Nemcsak a lágy csillapítás, hanem az ülések által nyújtottak is, amelyek ráadásul még ésszerű tartást is biztosítanak.
A kényelemre való összpontosítás, valamint a kommunikálatlan kormányzás azonban a Honda Crosstar dinamikus ajánlatát nem túl élessé, sőt magával ragadóvá teszi.
Ennek ellenére a viselkedés hatékony és hibátlan, a karosszéria mozgása pedig valójában jól kontrollált, bár ez egy kicsit díszít. De ahol a legkényelmesebben érzi magát, az mérsékeltebb tempónál és kevesebb gázpedál használat mellett van (megint a motorzaj merevebb használatban eléggé tolakodó lehet).
Keveset költeni?
Kétségtelen. Annak ellenére, hogy nem lehet annyira kímélni, mint a Jazz, a Honda Crosstar mégis meggyőz, különösen a városi utakon, ahol több lehetőség van lassításra és fékezésre, energia visszanyerésére és a teljesen elektromos meghajtás nagyobb kihasználására. Vegyes használatban, városi utak és autópályák között a fogyasztás mindig öt liter alatt volt.
Ha mérsékelt egyenletes sebességgel haladnak hosszabb távon, és nincs lehetőségük lassítani vagy fékezni az energia visszanyerése és az akkumulátor feltöltése érdekében, akkor ismétlődő váltást tapasztalnak az EV (elektromos) és a hibrid hajtási módok között.
Amíg van „lé” az akkumulátorban, EV (elektromos) üzemmódban közlekednek – akár 90 km/h-s sebességgel is –, de amint kezd fogyni az energia (talán 2 km-t is kibír, attól függően fordulatszámon), a belsőégésű motor üzembe lép (hibrid üzemmód), és addig tölti, amíg elegendő energiát nem tárol. Néhány perccel később, amikor elegendő mennyiségű akkumulátor van, automatikusan visszatérünk EV módba – és a folyamat újra és újra meg újra megismétlődik…
Ennek ellenére a fedélzeti számítógép magas értékeket rögzít, miközben a belsőégésű motor tölti az akkumulátort, stabilizált 90 km/h sebesség mellett a fogyasztás 4,2-4,3 l/100 km között maradt. Autópályán csak a belsőégésű motor kapcsolódik a kerekekhez (Engine Drive mód), így nem meglepő a 6,5-6,6 l/100 fogyasztás. Bár az 1,5 literes hőmotor a leghatékonyabb Atkinson-ciklust használja, aerodinamikailag nem segít, ha a Crosstar alacsony és magas.
Jó nekem az autó?
Fejezd be a tesztet itt, és nem lenne gond, ha bárkinek ajánlanám a Honda Crosstart. Amint João és Guilherme az új Jazz tesztjeik során megállapította, ez lehet a megfelelő recept bármely haszonjárműhöz: tágas, sokoldalú, praktikus és itt még kényelmesebb – az első Jazz receptje ma is ugyanolyan aktuális, mint amikor elengedték. Lehet, hogy nem ez az ajánlat a legnagyobb szexuális vonzerővel, de gyors és gazdaságos higgadtsággal teljesíti mindazt, amit ígér.
Ugyanolyan praktikus marad, mint amikor 2001-ben megjelent az első Honda Jazzen: a varázspadok. Nagyon praktikus, vagy magasabb vagy terjedelmes tárgyak szállítására alkalmas.
De van egy „elefánt a szobában”, és ezt árnak hívják – déjà vu, ez volt az egyik „elefánt” a Honda e tesztjén. A Honda Crosstar csak egyetlen változatban érhető el, egyetlen felszereltségi szinttel, a legmagasabb Executive-val. Igaz, hogy a felszerelések listája bő és nagyon teljes – mind a biztonsági, mind a kényelmi felszereltség, mind a vezető asszisztensek tekintetében –, de még így is nehezen indokolható a több mint 33 ezer euró kért összeg.
Mondhatnánk, hogy a 100%-ban elektromos autókhoz hasonlóan magának a technológiának a költségét fizetjük, de ez egy olyan érv, amely veszít erejéből, amikor ma 100%-ban ugyanannyiért vannak elektromos közművek (szinte biztosan nem olyan jó felszerelt vagy sokoldalú). Ráadásul a Crosstarral ellentétben nem fizetnek ISV-t.
A 7"-os, 100%-ban digitális műszerfal grafikailag nem a legvonzóbb, de másrészt semmi sem utal az olvashatóságára és tisztaságára.
De a számlák ingatagabbak, ha összehasonlítjuk a Honda Crosstar árát a szegmens más hibridjeivel, mint például a fent említett Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, vagy akár a B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (újradíszített változattal). hamarosan piacra kerül). Helyben/sokoldalúságban nem vetekednek a Crosstarral, de több ezer euróval olcsóbbak, mint ez (még ha csak a jobban felszerelt változataikat is figyelembe vesszük).
Azok számára, akik nem akarják elveszíteni a Crosstar minden űrtartalmát/sokoldalúságát, csak… a Jazz marad hátra. Mindent kínál, amit a Crosstar kínál, de valamivel 30 000 euró alatt van (még mindig drága, de nem annyi, mint a testvére). Ráadásul egy kicsit gyorsabb és gazdaságosabb, bár (nagyon kicsit) kevésbé kényelmes.