Forró V , vagy V Hot – ez kétségtelenül jobban hangzik angolul – ez a név az Affalterbach M178-cal felszerelt Mercedes-AMG GT megjelenése után vált ismertté.
De miért Hot V? Ennek semmi köze a motor tulajdonságait jelző jelzőhöz, angol nyelvű kifejezéssel élve. Valójában ez a V-hengeres – akár benzines, akár dízelmotoros – motorok felépítésének egy bizonyos aspektusára utal, ahol a többi V-nél megszokottól eltérően a kipufogónyílások (a motorfejben) a motor belsejébe mutatnak. a V helyett kifelé, ami lehetővé teszi a turbófeltöltők elhelyezését a két hengersor között, és nem a külső oldalukon.
Miért érdemes ezt a megoldást használni? Három nagyon jó ok van, és térjünk rájuk részletesebben.
Hő
Látni fogja, honnan származik a Hot név. A turbófeltöltőket kipufogógázok hajtják, attól függően, hogy megfelelően forognak-e. A kipufogógázok nagyon forróak akarnak lenni — magasabb hőmérséklet, nagyobb nyomás, tehát nagyobb sebesség —; csak így biztosítható, hogy a turbina gyorsan elérje optimális fordulatszámát.
Ha a gázok lehűlnek, nyomást veszítenek, a turbó hatásfoka is csökken, vagy megnő az idő, amíg a turbó megfelelően forog, vagy nem éri el az optimális fordulatszámot. Más szóval, a turbókat forró területeken és a kipufogónyílások közelében akarjuk elhelyezni.
A V belseje felé mutató kipufogónyílásokkal és a két hengersor közé elhelyezett turbókkal pedig még a „forró ponton” is, vagyis a legtöbb hőt kibocsátó motortérben, sokkal közelebb vannak a motorhoz. ajtók kipufogócső – ami azt eredményezi, hogy kevesebb cső vezet a kipufogógázok szállítására, és így kisebb a hőveszteség a rajtuk való áthaladáskor.
A katalizátorok is a V-be helyezkednek el, a megszokott helyük helyett az autó alatt, mivel ezek akkor működnek a legjobban, amikor nagyon melegek.
Csomagolás
Ahogy el tudja képzelni, a hatékonyan elfoglalt hely mellett, kompaktabbá teszi a ikerturbós V-motort, mint a V-n kívül elhelyezett turbós motort . Mivel kompaktabb, könnyebben elhelyezhető több modellben. A Mercedes-AMG GT M178-asát tekintve több változatban – M176 és M177 – találkozhatunk vele, a legkisebb C-osztályban is.
További előnye magának a motornak a vezérlése a neki szánt rekeszben. A tömegek jobban központosulnak, ezáltal kiszámíthatóbbak a kilengéseik.
Az első forró V
A Mercedes-AMG tette népszerűvé a Hot V jelölést, de nem ők alkalmazták először ezt a megoldást. Rivális BMW-je évekkel korábban debütált – ez volt az első, amely ezt a megoldást szériaautókra alkalmazta. Az N63-as motor, egy ikerturbós V8-as, 2008-ban jelent meg a BMW X6 xDrive50i-ben, és több BMW-t is felszerelnek, köztük az X5M-et, az X6M-et vagy az M5-öt, ahol az N63-ból S63 lett, miután M kezén áthaladt. De ez az egyik A V-ben lévő turbók elrendezését először a versenyeken, majd a premier osztályban, a Forma-1-ben láthattuk 1981-ben. A Ferrari 126C volt az első, amely ezt a megoldást alkalmazta. Az autót 120º-os V6-ossal szerelték fel, két turbóval és mindössze 1,5 literes, amely több mint 570 lóerőt tudott leadni.
Turbófeltöltő vezérlés
A turbófeltöltőknek a kipufogónyílásokhoz való közelsége ezek pontosabb szabályozását is lehetővé teszi. A V-motoroknak saját gyújtási sorrendjük van, ami megnehezíti a turbófeltöltő vezérlését, mivel a rotor veszít és szabálytalanul gyorsul fel.
A hagyományos ikerturbós V-motoroknál ennek a jellemzőnek a csillapítása és a sebességváltozás kiszámíthatóbbá tétele érdekében több csővezetékre van szükség. Egy Hot V-ben viszont jobb az egyensúly a motor és a turbók között, az összes alkatrész közelsége miatt, ami pontosabb és élesebb gázreakciót eredményez, ami az autó irányításában is megmutatkozik.
A Hot V-k tehát döntő lépést jelentenek a „láthatatlan” turbók felé, azaz elérjük azt a pontot, ahol a szívómotor és a turbófeltöltős motor közötti metsző reakció és linearitás különbsége észrevehetetlen lesz. Távol az olyan gépek korától, mint a Porsche 930 Turbo vagy a Ferrari F40, ahol „semmi, semmi, semmi… TUUUUUUDO!” — nem mintha emiatt kevésbé lennének kívánatosak...