A Citron DS ez az egyik leginnovatívabb autó valaha. Az 1955-ös párizsi szalonban bemutatott modell azzal kezdődött, hogy felhívta magára a figyelmet merész és aerodinamikus kialakításával, amit Flaminio Bertoni és André Lefèbvre képzelt el, és soha nem szűnt meg a meglepetés, amikor az emberek tudomást szereztek számos technológiai újításáról.
Úgy tervezték, hogy egy (nagyon) kényelmes limuzin legyen, minden sportfelelősség nélkül, de akkoriban a raliversenyzők radarja „megakadt”. Ennek az az oka, hogy számos olyan tulajdonsággal rendelkezett, amelyek versenyképes rallygéppé tehetik. A kifinomult aerodinamikától a kivételes viselkedésig (a legendás hidropneumatikus felfüggesztésnek köszönhetően), a kiváló tapadásig (elöl, ami akkoriban szokatlan volt) vagy az első tárcsafékekig.
Hiányzott belőle a motor teljesítménye – 1,9 literes, 75 LE-vel indult –, de a rossz padlóval szembeni képessége egyedülálló és kiemelkedő volt, ez a tulajdonság lehetővé tette a nagyobb áthaladási sebességet, pótolva a teljesítménybeli hiányt. erősebb autók.
DS & ID. A különbségek
A CItroën ID a DS egyszerűbb és megfizethetőbb. A fő különbség a nagynyomású hidraulikus rendszert használó alkatrészek/rendszerek számában rejlik. Ha mindkettőben közös lenne a hidropneumatikus felfüggesztés, akkor az ID nélkülözte volna a szervokormányt (évekkel később már lehetőség lenne), de a fékrendszer lenne a fő különbség. A hidraulikus hajtás ellenére nem volt olyan kifinomult, mint a DS rendszere, amely lehetővé tette az első és a hátsó fékek hidraulikus nyomásának dinamikus beállítását a terheléstől függően. Könnyű megkülönböztetni őket egymástól, mivel a DS-ben volt egy fékpedál, amely egyfajta "gomb" volt, míg az ID-n egy hagyományos fékpedál volt.
A Citroën DS végül szinte „kénytelen volt” indulni a versenyen – a legtöbb pilóta a legegyszerűbb azonosítót választotta – ez volt az az „erő”, amit annak idején több pilóta tett a Citroënnel, követelve, hogy a „dupla chevron” márka támogassa. őket az 1956-os Monte Carlo-ralin.
A francia gyártó elfogadta a kihívást, és néhány hónappal később hat francia pilóta vett részt a világ leghíresebb rallyján, akiket támogattak. A „boca de sapo” rali debütálása körül nagy volt az elvárás, de a rajtnál jelen lévő hat modell közül csak egy érte el a végét… a hetedik helyen.
Nem ez volt a legjobb védnöke ennek a kalandnak, de három évvel később, néhány újabb rossz versenyeredmény után a „szerencse” megváltozott. Paul Coltelloni megnyerte az 1959-es Monte Carlo-ralit egy ID 19 volánja mögött, és abban az évben végül Európa-bajnok lett.
Ez a győzelem elég volt ahhoz, hogy felébressze a Citroën érdeklődését a rally iránt, hiszen a gall márka még egy innovatív versenyosztály létrehozása mellett döntött, René Cotton vezetésével.
Számos fontos győzelem következett Franciaországban és Finnországban, René Trautmann és Paulo Toivonen versenyzőkkel az ID 19 volánjánál, 1963-ban, a Monte Carlo-ralin pedig öt Citroën „töltött” öt helyet a „top 10” döntőjében.
A „boca de sapo” győzelmei Portugáliát is elérnék, bár meg kellett várni 1969-et, már az 1965-ös Safari rallyn való részvétel és az 1966-os új (és ellentmondásos) monte-carlói diadal után (a hírhedt rali még mindig ). Ma vitába keveredik, a versenyt vezető három Mini Cooper S kizárása és a 4. hely, egy Ford Lotus Cortina miatt – még egy nap történet).
Az 1969-es Portugál Rallyn a Citroën ID 20 „repül” győzelemre Francisco Romãozinho kezében.
1969-es TAP Nemzetközi Rallye
Abban az időben, amikor a Portugál Rally még nem volt része a rali-világbajnokságnak, és a jelenlegiektől egészen más módon vitatott, Francisco Romãozinho volt a főszereplő, akinek sikerült megnyernie az 1969-es versenyt.
A Lancia Fulvia HF 1600-as Tony Fall volt a nagy kedvenc. És végül ő volt az egyik fő felelős Romãozinho címért.
Az előző évben a Portugál Rallyt megnyerő angol a portugál verseny egyik legszokatlanabb (és legismertebb!) története. Miután ellopta a vezetést Fernando Batistától a montejuntói futamban, Fall megelőzve érkezett Estorilba, jelentős előnnyel Romãozinhóval szemben.
Volt azonban egy szokatlan fordulat, amire kevesen számítottak. Az angol barátnőjével elérte a végső irányítást a Lancia Fulvia HF 1600-as gépében, amit a rendelet tiltott, és végül diszkvalifikálták.
Ennek a történetnek az ismertsége végtelen, de egyesek úgy vélik, hogy a körvonalak nem ezek voltak. Nem kétséges, hogy Fallt kizárták, és a barátnője az autóban volt. Vannak azonban, akik azzal érvelnek, hogy a szervezet így találta meg a módját, hogy nagy viták nélkül kizárja őt, miután felmerült a gyanú, hogy az angol az egyik szakaszon autót cserélt.
Lehet, hogy soha nem derül ki az igazság a történtekről, de az biztos, hogy Francisco Romãozinho győzelme a Citroën ID 20 volánjánál a történelem számára marad.
A portugál versenyen használt egységről kevés információ áll rendelkezésre, de a becslések szerint a Romãozinho által használt ID 20 megőrizte a sorozatmodellel felszerelt négyhengeres, 1985 cm3-es és 91 LE-s benzinmotort.
„Nagy volt, de úgy vezetett, mint egy Mini”
A szavak magától Romãozinhótól származnak, 2015-ben, a francia modell 60. évfordulója alkalmából, a Rádio Renascençának adott interjújában.
„Ez egy korát megelőző autó volt” – vallotta be a Castelo Branco-i sofőr, aki 2020-ban halt meg. „Csak hogy egy példát mondjak, akkoriban már volt automata szekvenciális sebességváltója, ami csak évekig jutott el az autókba. később a Forma-1-ből” – mondta.
Ugyanebben az interjúban Romãozinho bevallotta, hogy a híres „boca de sapo”-val való kapcsolata „szerelmi kapcsolat” volt, és „nagyon sajnálta, hogy 1975-ben leállt a gyártása”.
Romãozinho felidézte a francia limuzinba szerelt hidropneumatikus felfüggesztést is, és elismerte, hogy ez „az autó látványos része”, amelyet annak ellenére, hogy nagy – 4826 mm hosszú –, „mint egy Minit vezettek”.
Citroën hivatalos pilóta
Romãozinho volt az első portugál raliversenyző is, aki hivatalos autót, egy Citroën DS 21-et vezetett, majd 1973-ban visszatért, hogy részt vegyen a Rally de Portugalon, amely már a rali-világbajnokság része volt, de a Citroën Competition csapattal.
Francisco Romãozinho látványos versenyt vívott, és a DS 21-et az általános rangsorban a harmadik helyre vitte, csak a Jean Luc Therier és Jean-Pierre Nicolas által vezetett Alpine Renault A110-esekkel szemben.
Kéz a kézben Portugáliával
A „boca de varangy” története mindig is hazánkhoz kötődik. Az ID-DS Automóvel Clube szerint a becslések szerint körülbelül 600 Citroën DS van Portugáliában, ami jól bizonyítja a portugálok kapcsolatát ezzel a modellel.
De mintha mindez nem lenne elég, nálunk is gyártották a „boca de varangyot”, a 70-es években, a mangualdei Citroën gyártóegységben.
A Citroën DS különlegessége, sportszerű ambíciók nélkül és merész imázsa miatt továbbra is „viszi” a Portugál Rallyt valaha megnyert legfurcsább, legfurcsább vagy legérdekesebb autó címét. És nem hisszük, hogy valaha is elveszítem...