Ismét visszamegyünk az időben, hogy újra meglátogassuk a 90-es évek kupéi , amelyek közül sok álomautó volt, manapság pedig kultikus autók is. A Special első részében az európai modellekre fókuszáltunk, de valószínűleg a japán gyártóknak köszönhetjük, hogy a múlt század utolsó évtizedében annyi kupéjuk volt.
Az 1980-as években Japánban fellépő gazdasági „buborék” miatt – egészen 1991-ig, amikor durván kipukkad – úgy tűnt, hogy mindenre és még többre van finanszírozás. Ebben az időben a japán autóipar nagy „szent szörnyei” bukkantak fel: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, hogy csak néhányat említsünk.
Nem álltak meg itt, amint azt az általunk összeállított kupék is mutatják, ahol egyes gyártók még azt a luxust is élvezhették, hogy több coupé-val is rendelkezzenek a választékban, amelyek különböző szegmenseket és… portfóliókat fednek le. Nézzük a Honda példáját: a megfizethetőbb CRX-től a Civicen áthaladó anti-Ferrari NSX-ig az Integrának, a Prelude-nak és még az Accordnak is volt kupéja.
Minden további nélkül megőrzi a 90-es évek japán kupéit.
legendák
A 90-es évek a japán gyártók dicsősége volt a rallyban (és azon túl is). Ebben az évtizedben láthattuk először, hogy egy japán autó nyert világbajnoki címet a WRC-ben. Ebben az évtizedben voltunk tanúi az epikus Mitsubishi-Subaru párharcnak is (az utakra háruló párbaj). Ebben az évtizedben születtek meg a legnagyobb japán autós legendák, amelyek a raliban elért eredményeknek köszönhetően még ma is erős visszhangot keltenek oly sok rajongóban.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ez a helyzet ezzel az első pár coupéval a 90-es évekből: TOYOTA CELICA (1989-1993 és 1993-1999) és SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, Colin McRae-vel a volánnál.
A Toyota Celica Az 1989-ben megjelent (T180) már a japán kupé ötödik generációja volt. A Celica státusza és ismertsége jelentősen nőtt a rali-világbajnokságban (WRC) elért eredményeinek köszönhetően, még az előző generációval is. De a T180, vagy inkább az ST185 (a versenymodell alapjául szolgáló Celica GT-Four saját kóddal rendelkezett) az, amely a Toyotát a WRC meghatározó erőjévé változtatná.
És pontosan a Celicával tette ezt, mivel ő volt az első japán modell, aki világbajnoki címet nyert a WRC-ben. Egy téma, amellyel már részletesebben foglalkoztunk:
Érdekes módon a Celica T180 kereskedelmi pályafutása a versenyben elért óriási siker ellenére viszonylag rövid, mindössze négy évre szólna. 1993 őszén megjelent a Celica hatodik generációja, a T200 és természetesen a GT-Four (ST205), amely a legerősebb Celica lenne az összes közül, 242 LE-vel a 3S-GTE-ből, négyes blokkból. soros hengerek, 2,0 literes és turbófeltöltős, mindig kézi sebességváltóval és mindig négykerék-hajtással.
A WRC-ben azonban nem sikerült elérnie elődje dicsőséges eredményeit. A Celica T200 sokkal agresszívebb stílusával tűnt ki, különösen az elején, amelyet négy kör alakú optika jellemez. Komoly vetélytárs az olyan minden előrébb járó európai kupék számára, mint a Fiat Coupé vagy az Opel Calibra.
Ha Celica magas szintű felszentelést és elismerést ért el a WRC-nek köszönhetően, mi a helyzet a Subaru Impreza, minden idők egyik legelismertebb japán modellje?
Az Impreza kupé csak 1995-ben jelent meg, három évvel a szedán és a furcsa furgon után (nem mindenki tartotta annak). A kétajtós karosszéria csak 1997-ben érné el a WRC-t (az Imprezának már két gyártói címe volt), kihasználva az addig az A csoport helyét átvevő WRC specifikáció bevezetését. És… meg is tette, megadva a Subarunak a harmadik (és utolsó) építői címet.
Ezt a sikert és a márka fennállásának 40. évfordulóját tükrözve piacra dobják az Impreza 22B-t, amely az Impreza teljes történetének egyik csúcsa. Valamivel több mint 400 darabra korlátozva, izmosabbnak tűnt (80 mm-rel szélesebb), mint a WRX és a WRX STi, a négyhengeres turbófeltöltős boxermotor 2,0-ról 2,2 literre nőtt (hivatalos 280 LE). A kerekek 16"-ról 17"-re, és úgy tűnt, hogy az öltözet közvetlenül az Impreza WRC versenyéről érkezett. Még ma is az egyik legelismertebb Impreza.
Japán alternatívák
A japán kupék nem korlátozódnak azokra, akik boldogultak a rally kihívásokkal teli világában. A 90-es évek európai kupéihoz hasonlóan a japán javaslatok között sem hiányzott a sokszínűség, amint azt a következő trióban is láthatjuk: HONDA PRELUDE (1992-1996 és 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 és 1995-2000) és MAZDA MX-6 (1991-1997).
A kupé névre keresztelt modellel kezdtük, és most egy SUV-nak/crossovernek adja a nevét, a Mitsubishi Eclipse . Az 1990-ben, a Chryslerrel közös vállalkozás után született stílusos Eclipse a Celica alternatívájaként érkezne Európába.
Európában csak az első két nemzedékhez (D20 és D30) férhettünk hozzá, amelyek mindegyike csak öt évnyi életet élt meg, de Észak-Amerikában a karrierjük további kettővel bővült. Mindig „minden előre” volt, bár az erősebb, a 4G63 turbófeltöltős változatával (4G63T) felszerelt változatok négykerék-meghajtásúak is lehetnek.
Ismerősen hangzik a 4G63? Nos, ez ugyanaz a blokk, amelyik a Mitsubishi Evolution … és az L200! Valójában minden mesterség mestere volt.
Maga az Eclipse stilizált karosszériája (az első generációban lineárisabb, a második generációban bio-dizájn) és a turbóverziók teljesítménye mellett nem volt a legélesebb kupé, de nem akadályozta a hűséges követőket. . A „15 perc hírnév” a Furious Speed saga első filmjével érkezett meg.
Két generáció (a 4. és az 5.) megismerése is a 90-es években megvolt a Honda Prelude , amely valahol a Civic Coupé és a szuper-NSX között helyezkedett el. Technikailag az Accordhoz közelebb álló Honda abban reménykedett, hogy a Prelude elűzheti a vásárlókat a BMW 3-as Coupé-jától.
Annak ellenére, hogy a Honda az 1990-es évek elején jó formája volt – veretlen a Forma-1-ben, az NSX a Ferrari-ellenesség jelzőjét kapta, a VTEC motorok, amelyek hangosabban csikorogtak, mint a többiek, stb. – A Prelude mindig úgy döntött, hogy valamit a fogyasztói preferenciákkal együtt átadott.
Kár volt érte, hiszen nem hiányoztak az érvek, és továbbra is az egyik leginkább alulértékelt kupé az időkben. A csúcsváltozatok erőteljes 2,2-es VTEC-t (185 és 200 LE között) és négykerék-kormányzást, valamint a kiváló kompetencia minden szintjén dinamikát hoztak. Vajon a merész vonalai választották el a sikertől? Ki tudja…
Ez volt a stílusa is Mazda MX-6 ami először lekötötte figyelmünket. Minden szándékkal ez a kortárs Mazda 626 kupéváltozata, csak még egy „minden előttünk”. Elegánsnak tartott, folyékony vonalait csak a Peugeot 406 Coupé szárnyalná felül, abban az évben, amikor az MX-6 elhagyta a színt.
Inkább GT, mint sportos, még a legerősebb 2,5 V6-os motorral és körülbelül 170 LE-vel szerelve sem okozott csalódást az MX-6 viselkedési szempontból.
De sokak mellett elhaladna Európában is, köztük „testvére”, a Ford Probe, amely mindent megosztott az MX-6-tal, kivéve a stílust, ami szintén meglehetősen futurisztikus. A Mazda és a Ford együtt volt ebben az időszakban, ami indokolja a két modell közelségét. A szondával a Ford megpróbálta utódját adni a sikeres Caprinak, de az európai piac ezt jóformán figyelmen kívül hagyta. Ennek ellenére több rajongója volt, mint utódjának, a Cougarnak, amelyről a 90-es évek kupétalálkozójának első részében beszéltünk.
a legradikálisabb
Ha a korábbi kupékhármast a mindennapi élethez sorolhatnánk, amelynek egyik fő érve a stílus, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) ragadozó szándékot adott a stílushoz. Műszakilag a Civichez közel álló Integra valójában egy modellcsalád volt, amely négyajtós változatot is tartalmazott.
Legendás státuszát azonban a kupéváltozat, konkrétan a Type R változat adta, amely 1998-ban érkezett hozzánk. Sokan még mindig ezt tartják a valaha volt legjobb elsőkerék-hajtásnak, ilyen volt a Honda mérnökei mindenek kitermelése. a modellben rejlő lehetőségek. Erről a fantasztikus modellről, amely a 90-es évek kupéinak univerzumában egyedülálló ajánlat, már részletesebben is foglalkoztunk:
(talán) egyedi
Utolsó, de nem utolsó sorban… A 90-es évek kupéinak listáján nem lehet megemlíteni azt a talán egyetlent, amely a semmiből sportkupé lett, saját alappal, anélkül, hogy másból származott volna. ismerős vagy hétköznapi célokra, mint például a gyerekek iskolába vitele vagy bevásárlás a hétre.
te NISSAN 180SX (1989-1993) és NISSAN 200SX (1993-1998) minden sporthoz megvoltak a megfelelő alapok. Hosszanti motor elülső, hátsókerék-meghajtás és… két hátsó ülés, amelyek alig szolgáltak többre, mint egy kis plusz poggyász szállítására. Igen, a német 3-as BMW és a Mercedes-Benz CLK azonos felépítésű (és hasznos hely a hátul ülők számára), de ezek a négyajtós limuzinok hajtásai voltak. Ezek a Nissan kupék nem!
Legyen szó S13-ról vagy S14-ről, hátsókerék-hajtásával és kifinomult dinamikájával tűnt ki riválisai közül. A behúzható fényszórókkal szerelt 180 SX (S13) Európában 180 LE-s 1,8-as Turbóval került forgalomba. Utódja, a 200SX (S14) egy új, 2,0 literes turbót, az SR20DET-et kapott, 200 LE-vel. Hírneve és hozzáértése túlmutat kereskedelmi karrierjén.
A legjobb japán hagyomány szerint rajongói egészen az utolsó házig módosították – az eredetinek találni kezd szinte lehetetlen feladat –, és az építészete miatt rendszeres jelenléte van a drift versenyeken.
Nem hiszem, hogy jobban lezárhatnánk a 90-es évek kupéival való találkozásunkat.