„Egyszerűen a legjobb villamos, amit valaha vezettem” – Guilherme így határozta meg az újat Jaguar I-Pace nemzetközi előadása során, ahol jelen volt.
Bár a Razão Automóvel írásában nem mindig van teljes egyetértés az X vagy Y modellel kapcsolatban, a vélemények hajlamosak egybefutni, így a tesztelésért felelős Jaguar I-Pace-szel kapcsolatos várakozások sokat emelkedtek. És általános szabályként, ha magasak az elvárások, az általában… kiábrándultságba vezet.
Ezúttal nem… és megismételve Guilherme szavait: egyszerűen a legjobb villamos, amit valaha vezettem!
És még így is, úgy gondolom, hogy a szavai nem adnak igazat neki, mivel csak az elektromossághoz való viszonyítása túlságosan korlátozza az összehasonlító mintát – elektromos javaslatok, ezen a szinten még nem sok van... Az igazság az, hogy gyorsabban választanám az I-Pace-et, mint néhány azonos tömegű és teljesítményű szénhidrogéngép.
Eretnekség? Talán…
…néhány kanyar után már úgy vezetjük, mintha öngyújtóval lenne hot hatch , de 400 felvillanyozó lóerővel és megközelítőleg 700 Nm-es ütéssel… mindig!
Elektromos a vezetés szerelmeseinek…
Nem csak én gondolom így. A Jaguar I-Pace nyerte el a Nemzetközi Év Autója címet (2019), és ugyanannyi pontot ért el, mint a dinamikus csodagyerek, a… Alpesi A110 – példátlan holtverseny a trófea történetében – de miután a 60 bíró közül a legtöbb első helyet szerezte meg, az I-Pace nyert.
Egyszerűen nem tekinthetünk rá úgy, mint egy újabb elektromos autóra, aminek meg kellene mentenie a bolygót. Még azt is mondanám, hogy elektromosnak lenni másodlagos; A Jaguar tudta, hogyan kell létrehozni egy másik kiváló… Jaguart, ami történetesen elektromos. Olyan, amely igazán vonzó a vezetés szerelmeseinek , a márka modelljeinek egyik vonzó tényezője – ami az I-Pace számait tekintve figyelemre méltó teljesítmény.
Tetszetős villamos, ami nem "furcsa", és nem próbálja utánozni a belsőégésű motoros autókat. Az eleje jellemzően Jaguar, a hűtőrács pedig az akkumulátorok levegőbevezető nyílásaként és aerodinamikai eszközként működik, amely a "motorháztetőn" lévő levegőkimenethez kapcsolódik.
2,2 tonnás gördülő tömeg, 2,99 m-es hosszú tengelytávval (+15,5 cm, mint egy XE, annak ellenére, hogy csak 1 cm-rel hosszabb ennél) és opcionális, óriási és nagyon drága (5168 euró!) 22 hüvelykes kerekekkel, ill. nincs aktív kormányzás a hátsó tengelyen, minden arra utalna, hogy ez az objektum egy igazi rakéta – de nem egy lövés… –, de felfedi ezeknek a számoknak a várható tehetetlenségét, ha a kormánykerék az első néhány fokot elfordítja, amikor jobban közeledik egy kanyar lelkesen.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Felejtsd el. Az I-Pace ívei, ellenívei és ívei meglepően jól... Ha nem ismerném a specifikációit, akkor azt mondanám, hogy (legalább) 500-600 kg-mal kevesebb volt, és a hátsó tengelyen aktív kormányzással kellene felszerelni, ilyen az agilitás.
Az elkötelezettebb vezetésbe vetett bizalom teljes – a kormányzás azt a bizonyosságot ad nekünk, hogy bármelyik szakaszon megküzdjünk – és néhány kanyar után már úgy vezetjük, mintha egy könnyebb hot hatch lenne, de 400 felvillanyozó lóerő és körülbelül 700 Nm-es ütés… mindig!
Ahogy az angolok mondanák: „it isn't a one trick pony… cat”, mert ez a villamos egy igazán komplett gép, szerintem egy vezetői autó, amely több szinten is megjutalmaz minket: nem csak egyenesben, de ami még fontosabb, az őket egyesítő szegmensekben… Mint említettem, ez még mindig egy Jaguar, annak ellenére, hogy egyedi és különbözik az összes többitől – még a GRRRR működése is más (lásd a keretet).
GRRR, ez a Jaguar üvölt
A villamosok állítólag nem adnak zajt, de valaki elfelejtette értesíteni a Jaguart. Dinamikus mód, "mancs a földre", az ülésekhez szorulok, és a horizont felé vetítve... És kezdünk hallani egy finom "üvöltést", ahogy a sebesség nő. Igen, ez mesterséges, de az egyik legjobb integráció, amit láttam, jobb, ha hallottam, és ez végül gazdagítja az I-Pace teljes potenciáljának kiaknázását.
Hogyan sikerült a Jaguarnak ezt a nehézt mozgékony macskává alakítania? Először is, az elhelyezése a 90 kWh akkumulátorok (600 kg) a lehető legalacsonyabb – az I-Pace súlypontja 13 cm-rel alacsonyabban van, mint az F-Pace-é –, és ezek teljesen a két távoli tengely között helyezkednek el.
Adjuk hozzá az F-Type sportautóhoz hasonló felfüggesztési rendszert – dupla átfedő háromszögek elöl és többkaros hátul –, adaptív lengéscsillapítók (opcionális) és hatékony nyomatékvektor… et voilá – egy 2,2 tonnás macska agilis, mintha egy kis macska volt.
több tehetség
A tempón lassulva kezdjük értékelni I-Pace egyéb tehetségeit és erősségeit. A felfüggesztés szilárdság felé hajló beállítása és a hatalmas, 22"-os kerekek ellenére nagyon kényelmes autóról van szó, amely hatékonyan elszigetel minket az aszfalt zavaraitól. Csak néhány hirtelenebb szabálytalanság – például a lisszaboni Campo de Ourique megbocsáthatatlan párhuzamai és villamosvágányai – okozott nem kívánt rázkódást és rázkódást.
A hangszigetelés is nagyon jó színvonalú, ami nagyon jó építési minőséget mutat, nincs semmilyen kósza zaj, és a gördülési zaj is jól visszafogott – ez a fontos probléma, ha a motor néma.
Egy évtized legjobb Jaguar belsője.
A minket körülvevő belső térre nézve örömmel mondhatom, hogy ez a legjobb belső tér, amit a Jaguarnál az elmúlt évtizedben láttunk. Mind a textúrák, mind a tapintás szempontjából érdekes anyagok keverednek, amelyek ellentétben állnak az autók belső tereinek növekvő digitalizálásával – három képernyő van jelen –, amely hívogató fedélzeti környezetet eredményez.
Mégis úgy tűnik, valami hiányzik. A régebbi jaguárok a belső terek mesterei voltak, amelyekből az osztály és az elegancia aromája áradt. Mások az idők, igaz, főleg a digitális mindig nehéz integrációjában, de az a véleményem, hogy az egész és a részek meghatározásában még mindig hiányzik az asszertivitás.
Végül, az I-Pace egy crossover, és mint ilyen, ötajtós karosszériája közel három méteres tengelytávval és sík padlóval kombinálva igen nagyvonalúan méretezett, sokoldalúan használható utasteret tesz lehetővé. Bár gyakorlati szempontból hátul csak két utas fér el, nekik a jóval hosszabb autókkal vetekedő lábteret biztosítanak. A csomagtér is nagy, 638 l-es.
A lapos fenék és a hatalmas tengelytáv bőséges helyet biztosít belül, hátul és elöl is, vetekedve a sokkal nagyobb járművekkel.
fejleszteni
Mivel a digitális egyre inkább átveszi a vezetést az autók belső tereiben, elengedhetetlen, hogy a vele való interakciónk olyan intuitív legyen, mint a villanykapcsoló bekapcsolása. Ez egy olyan terület, ahol az I-Pace (és az iparág nagy része) fejlesztésre szorul.
A Érintse meg a Pro Duo elemet , a Jaguar Land Rover új infotainment rendszere a megfelelő evolúció – a rendszer alján található fizikai és digitális gombok párosítása jó kompromisszumnak bizonyul a nekik szánt funkciók vezérlésében –, de az infotainment rendszer önmagában hiányzik az érzékenység és a könnyű használat.
Touch Pro Duo: Az infotainment rendszer két részre oszlik, ugyanaz a rendszer, mint a Range Rover Velar.
Egy kis példa volt a regeneratív fékezés két szintje közötti váltás kitalálása, ez a funkció nem lehet elrejtve egy rendszeroldalon, hanem elérhető egy fizikai gombon keresztül, vagy akár, ahogyan azt több helyen láthattuk. megfizethető elektromos autók a kormány mögött lévő lapátokkal.
macska étvággyal
között Jaguar kijelenti 415 km és 470 km autonómia az I-Pace-hez, és ezek elérhetők – Eco üzemmód és magasabb szintű regeneratív fékezés, valamint magas szintű önkontroll a gázpedál felett. Igen, az I-Pace olyan elektronfogyasztást mutat be, ami „nyomja”.Még nagyon mérsékelt tempónál is alig láttam 22 kWh/100 km-nél kevesebbet - csak városi forgalomban -, a normál pedig 25 kWh/100 km és 28 kWh/100 km között mozgott — gondtalan tempó, közte néhány erőteljesebb gyorsítás. Magas adat, ha azt látjuk, hogy a Tesla nagyobb, nehezebb és erősebb Model X-je is képes erre, ha nem jobbra.
Iratkozz fel Youtube csatornánkra.
A másik, minden elektromos járműhöz kapcsolódó probléma a töltésük, talán az egyik aktuális probléma, amely leginkább korlátozza az ilyen típusú motorizáció elterjedését.
Az ideális az lenne, ha egy gyorstöltő (100 kW) mellett laknánk, hogy csak a meghirdetett 40 perc az akkumulátor kapacitásának 80%-ának feltöltéséhez. Ha nem, ez a feladat arra kényszerít bennünket, hogy egy kicsit jobban megtervezzük az ütemtervet – 12,9 óra, ha egy 7 kW-os töltőhöz csatlakoztatjuk a teljes feltöltéshez. Nem mindenkinek való, szóval…
Jó nekem az autó?
81 000 euró körüli árával nyilván nem mindenkinek való autó. Továbbá, amikor a „mi” 25 ezer eurós opciót ad a tetejére, 106 ezer euró feletti ár mellett.
A mátrix LED-es fényszórók 1912 euróért választhatók
Állíthatnám, hogy ez az autó pont megfelelő lenne a pro-elektromoshoz, de ez messze áll az igazságtól. Úgy gondolom, hogy sok vezetésrajongó és hibátlan belsőégésű motor átadná magát az I-Pace dinamikus és segítőkész varázsának. Ez nem egydimenziós autó, nem csak egy kerekes okostelefon… sokkal több annál.
Figyelemre méltó, ha figyelembe vesszük, hogy ez az első elektromos autó a Jaguartól, amivel sikerült megelőzni a legnagyobb és legerősebb német csoportokat, és hamarosan egy olyan termékkel, amelyik „olyan jól reszelt élekkel”.
Ha együtt tud élni a villamosok sajátosságaival, főleg a töltéssel kapcsolatban, akkor ez egy olyan autó, ami egyértelműen komoly megfontolást érdemel, és most már sokkal jobban értem, miért ez a sok elismerés. Az I-Pace elektromos azok számára, akik szeretik az autókat…
