A tesztet eredetileg 2014-ben végezték el.
A Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse ez a kabrió legerősebb változata, amely 2012-ben vált ismertté. Műalkotások kerekeken, mérnöki zsenialitás, kétüléses F1 az utakon… egyetlen definíció sem elég jó ahhoz, hogy megragadja valami olyan szuperlatívum lényegét, mint ez az autó egy másik világból .
A vezetés a Pink Floyd szavaival élve olyan, mintha csak pillanatnyi észvesztéssel élnénk. De ezeket el kell mondani az unokáknak.
A Bugatti története váltakozó eufórikus és diszfórikus állapotokból, határozott lépésekből áll a fényes jövő felé, és az ürességbe merülés pillanataiból, több mint egy évszázados szaggatottságból, ami még így sem volt elég ahhoz, hogy eltörölje a fiatal Ettore páratlan csillogását. A Bugatti álma: megalkotni a világ legexkluzívabb, legerősebb és legkiválóbb autóit.
A Veyron Grand Sport Vitesse-szel való találkozás ünnepélyes pillanatára Barcelonában került sor, eleinte a Katalónia fővárosától nyugatra fekvő másodlagos utak mentén, amelyek nyilvánvalóan nem elegendőek ahhoz, hogy szárnyakat adjon ennek a rakétának, amely a fellövést követően elnyeli a 120 méteres távolságot. labdarúgás egy másodperc alatt, de ez lehetővé teszi az első felderítő küldetést.
Egyelőre a korábbi profi pilóta (majd a potenciális Bugatti-ügyfelek számára dolgozó demópilóta) mellett Olivier Thevenin. „Pedróval (Lamy) futottam a Forma-3-ban” – magyarázza, amikor megtudja, hogy portugál vagyok – „nagyon gyors és profi, valamint kiváló ember”.
431 km/h 2010-ben
Egyértelmű, hogy a Bugatti nem hagy békén egy autóval, ami majdnem tízszerese annak, amit a banknak kell fizetnem a házamért nyugdíjazásomig, és felveszek valakit, aki jól tudja, mire képes a Veyron. egy társvezető.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Szinte minden, mondjuk, mint az abszolút sebességrekord megdöntése egy sorozatgyártású autóban – 450 darabra korlátozva, kupé és roadster között (2005-2015) –, ami 2010. július 3-án történt a szintén egykori pilóta és szintén francia Pierre kezével. -Henri Raphanel: 431 km/h.
„Ma nem fogunk odaérni, de megpróbálunk 100 km/h alatt maradni, amikor a tesztpályán vagyunk” – magyarázza Thevenin. „Persze, persze” – válaszoltam félig elaltatva a gondolattól.
A Guinnessbe való bejutáshoz Raphanelnek két egyenest kellett megtennie 400 km/h felett, és az autót féknyergekkel tekerték a két gyorsítás között, pusztán azért, mert a gumik nem bírják a kanyarokban nagy sebességgel generált „g”-t. Valójában maga a Michelin két, egyenként 20 másodperces tesztet hajt végre 400 km/h felett a próbapadon, majd kicseréli az ehhez a modellhez készült abroncsokat. A harmadik kísérlet felrobbanná őket (ami drámai lenne, és nem azért, mert minden készlet 35 000 euróba kerül).
Minden egyenes egy pillanatra redukálódik a kanyarok között, az agy nem tudja feldolgozni a táj minden információját, ami a szemébe kerül, a gyorsulást és a fékezést mintha szabadesésben, de turbógyorsítással egy test generálná.
100 liter… 8 perc alatt
És itt az ideje beülni a kerekeken ülő legenda volánja mögé. Az autóipar nec plus ultrája, az az autó, amelyet ha nyolc percig keményen vezetnek, az utolsó csepp 100 liter benzint is képes felszívni a tartályban, és amelynek motorja egy óra alatt több levegőt szív be, mint egy ember egy óra alatt. hónap. Minden szám Jens Schulenburgnak, a Bugatti mérnökének a nyelve hegyén van, aki a sajtóközleményeken túl a Veyron bemutatásáért felelős.
A Veyron Grand Sport Vitesse a Veyron Super Sport merev tető nélküli változata, amely az eredeti Veyronhoz képest 200 LE-vel többet kínál a négy nagyobb turbónak és a csökkentett belső ellenállásnak köszönhetően (a monocoque szerkezetét is megerősítették összetett legerősebb szénszál).
A rugók tára kissé lágyabb, hogy kompenzálja a váz csökkent merevségét, a jobb lengéscsillapítók gyorsabban reagálnak, és a karosszéria tetején további légbeömlőket szereltek fel, hogy több levegőt szívjanak be az intercoolerekbe.
Hátul a légterelő „tudja” a keménytető fel- és leszerelését, úgy állítja be a helyzetét, hogy nagyon nagy sebességnél is ugyanazt a nyomást lehessen létrehozni (a motorháztető nélkül 410-ről 375 km/h-ra csökken).
Másrészt a hátsó differenciálműből származó olajhűtőközeg a jobb oldalról a hátsó diffúzor aljára került. A hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltót (Ricardo) is továbbfejlesztették, míg a menetstabilizálót valamivel később rendelték működésbe ebben a Veyron Grand Sport Vitesse-ben.
Patkó vagy tojás?
A háromkaros kormánykeréken a Bugatti embléma impozáns kezdőbetűi láthatók középen, vastag peremmel és kiváló tapadással, köszönhetően a különleges kopásálló bőrnek, amely Alcantara hatását és megjelenését kölcsönzi neki.A tér kizárólag bőr-, alumínium- és karbonbetétekből készült, amelyek eleganciát és jó ízlést árasztanak, és szinte minden Bugatti orrában reprodukálják azt a témát, amelyet általában a patkónak tartják. Achim Anscheidt, a francia márka dizájnigazgatója azonban előző este elmagyarázta nekem, hogy egy tojás formájának indult, bármennyire megváltozott a technikai korlátok miatt, de ennek a teljes tojásdad körvonala még jól látható ezen a központi területen. a műszerfal panelről.
meglepően civilizált
A bevezetők után már csak a gomb beadása és a doboz gombjának D (Drive) állásba kell tennie, legalábbis addig, amíg megszokja a rohanást, amivel itt minden történik, segít elkerülni az olyan meglepetéseket, mint például a sebességváltó kickdownja. előrevetít minket az űrhajó sebességére.
Az első kilométereket gyalogos tempóban teszik meg, ezen a szerepen, csodálkozz, a Veyron kifejezetten jól érzi magát. Sok szupersport olyan kényelmes lassan sétálni, mint a hal a vízből, de a Veyron Grand Sport Vitesse a Transzvesztita sofőr, Morgan Freeman bűntársa lehetett a Driving Miss Daisy-ben (vagy akár a barátságos hatvanéves is vezette). a fő vezetési felületek könnyűsége, a kormánytól a pedálokig, még a felfüggesztés saját reakciójáig is.
Ha nincs a talajhoz viszonyított csökkentett magasság (115 mm) és az esztétikai hatás, amit egy Bugatti áthaladása okozott, szinte nagyon diszkréten lehetett volna bejárni a várost. A 130 ezredmásodperces sebességváltások éppoly gyorsak, mint simák, így arra tudunk koncentrálni, ami igazán fontos.
Szabad kezet, végre...
Néhány tíz nagyon jól viselkedett kilométer után Olivier Thevenin leveszi a nyakörvemet, és úgy dönt, hogy a munkája nincs veszélyben, vagyis felhatalmaz, hogy növeljem a ritmusomat.
Ez az a pillanat, amikor a tarkó mögötti 16 henger tompa hangja prekognitív akusztikus szekvenciákat és frekvenciákat vesz fel, és még ünnepélyesebbé teszi a pillanatot. Az összes "vruum", "shhhhs", "rooooooo" és hasonlók közül a leglenyűgözőbb a zenekari cintányérok "kopogása", ami akkor jön, amikor egy pillanatnyi erőteljesebb gyorsítás után elengedem a jobb pedált, egyfajta a mérnöki ünnepléstől az öröm pillanatáig.
A nyomaték 55%-a a hátsó kerekekre van bízva, de ez az arány az útviszonyoktól és magától a vezetéstől függően változik, az ESP-t pedig teljesen ki lehet kapcsolni, de ne menjünk oda, mert a sziklákat keretező kanyargós út nem hív több merészségre.
A hangsáv tökéletesen illeszkedik a Veyron Grand Sport Vitesse szédületes gyorsulásához. Ez az a szituáció, amikor a leggazdagabb jelzők vajmi keveset használnak, mert még a Porsche 911 Turbóra, a BMW M5-re vagy a Ferrari 458 Italiára tüzelni szokott elmét és testet sem képezték ki ilyesmire.
Minden egyenes egy pillanatra redukálódik a kanyarokban, az agy nem tudja feldolgozni a táj minden információját, amely a szemébe kerül, a gyorsítást és a fékezést (mivel a szén-kerámia fékek nem játszanak üzem közben) úgy tűnik, hogy egy szabadon zuhanó test generálja. hanem turbógyorsítással.
A 0-ról 200 km/h-ra való gyorsulás 7,1 másodpercet vesz igénybe , szinte mintha két sprint lenne 0-ról 100 km/h-ra… fáradtságnak, lassulásnak nyoma sincs, minden előrehaladás folyamatos és brutális, akár egy természeti erő.
Ennyi érzelmet együtt kezdett nehéz kezelni, de a bizalmas tesztkör kapuinak közelsége újabb adrenalin-eszkalációt ígért.
Az IDIADA oválisában
Az IDIADA bizalmas tesztpályája Barcelonától nyugatra egyszerű. Két egyenes vonal, két görbe köti össze őket dőléssel, az Indianapolisi ovális másolata. Az automatikus sebességtartó automatika 200 km/h-ra állítja be, és az élmény beindul, figyelemre méltó, hogyan tud beszélgetni az oldalán lévő partnerrel anélkül, hogy fel kellene emelnie a hangját, lenyűgöző, ahogy a Veyron bemegy a lejtőn anélkül, hogy panaszkodna a karosszériára vagy a az instabilitás legkisebb jele.
A második körben már 230 km/h-ig szabad száguldani, de úgy tűnik, hogy a Bugatti rezzenéstelen viselkedése sérti a fizika törvényeit: amikor az út ferde lesz, az autó ugyanazt a pozíciót veszi fel, de valószínűtlen semlegességgel, pl. így már csak a kormányt kell fognom egy határozott finomsággal. A csökkentéseket a kormányon lévő lapátokkal hajtják végre: 6… 5… 4… a lehető legprogresszívebb lassítás érdekében, elkerülve az autó instabilitását okozó tömegátadásokat.
Az utolsó körre a jó viselkedésért díjat tartottak fenn: a meredek kanyar után teljesen felgyorsulhatott a fékzónáig, hogy az ellenkező végén közelítse meg az ívet, ezen kívül más korlátok nélkül. Ismét porrá lehetne törni a földi gyorsulási határok fogalmát, 230-ról 345 km/h-ra a maximumot elérte , mindig rendkívül könnyed reakcióval ettől az álomautótól, dinamikus képességeinek kimeríthetetlen repertoárjával.
A több mint kétmillió euróba kerülő (1,7 millió plusz adók országonként változó) ára ugyanolyan sztratoszférikus, mint maga az autó, de némi árnyalattal: míg ennek a pénzösszegnek az egyén jövedelme szerint változó jelentése van. a Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse volánjánál érzett érzelmek ugyanazok a minimálbéreseknél vagy az olajkút-sor tulajdonosánál…
Műszaki adatok
| Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse | |
|---|---|
| Motor | |
| Építészet | 16 henger W-ben |
| terjesztés | 4 x 2 ac/64 szelep |
| Étel | Sérülés indirekt, 4 turbós |
| Kapacitás | 7993 cm3 |
| erő | 1200 LE 6400 ford./percnél |
| Bináris | 1500 Nm 3000 ford./percnél |
| Folyó | |
| Vontatás | négy keréken |
| Sebességváltó | Automata, duplakuplungos, 7 sebességes. |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | Független, egymást átfedő háromszögek (elöl és hátul) |
| fékek | Kerámia szellőző lemezek |
| Irány | állvány, asszisztált |
| A kormánykerék fordulatainak száma | 2.5 |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4,462 m x 1,998 m x 1,190 m |
| Tengely közötti hossz | 2,710 m |
| bőröndkapacitás | N.D. |
| raktári kapacitás | 100 l |
| Súly | 1990 kg (üresen) |
| Kerekek | Fr: 265/680 ZR 500A; Tr: 365/710 ZR 540A |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 375 km/h (korlátozott); 410 km/h korlátozás nélkül |
| 0-100 km/h | 2.6s |
| 0-200 km/h | 7.1s |
| 0-300 km/h | 16,0 s |
| oldalirányú gyorsulás | 1,4 g |
| Fékezés 100 km/h-0 | 31,4 m |
| vegyes fogyasztás | 23,1 l/100 km |
| CO2-kibocsátás | 539 g/km |
| Ár | |
| Becsült érték | 2 400 000 euró (2014) |
Megjegyzés: Ezt a tesztet eredetileg 2014-ben végezték és írták.