Ez a svéd márka első négyüléses, és valószínűleg a leggyorsabb négyüléses lesz a bolygón a 400 km/órás végsebességgel. Ez önmagában megadná a Koenigsegg Gemera nagy hely az autóiparban, de a Gemera sokkal több a számoknál, és minél többet tudunk róla, annál meglepőbb lesz.
Összegzés és emlékezés, a Gemera egy 1700 lóerős, 3500 Nm-es konnektorról tölthető hibrid szörnyeteg (maximális értékek kombinálva) – három villanymotorral és egy belső égésű motorral rendelkezik – és az első Koenigsegg, amely négykerék-meghajtással és négy kormányzott kerékkel rendelkezik – 3,0 m-es tengelytávval, ez üdvözlendő segítségnek tűnik.…
De ezt így jellemezni túlságosan reduktív, ezért úgy döntöttünk, hogy újra meglátogatjuk a Koenigsegg Gemerát, az év (eddig) talán leglenyűgözőbb gördülő lényét, ezúttal közelebbről a filmes láncolatával, és mindenekelőtt azzal, hogy kicsi, de nagy háromhengeres.
TFG, a kis óriás
Kétségtelen, hogy a Koenigsegg Gemera hajtásláncában a legjobban kiemelkedik az egyedülálló belső égésű motor, amely furcsa nevet kap. Apró Barátságos Óriás (TFG) vagy fordításában a Barátságos kis óriás.
A név a szerény, 2,0 literes, három hengeres hengerűrtartalomnak köszönhető – fennállásának 26 éve alatt a Koenigsegg csak V8-as, jelenleg 5,0 l-es motorokat adott nekünk, de amelyek képesek „nagy emberek” számok megterhelésére, amint azt bizonyítja 600 LE és 600 Nm ami hirdet, számok, amelyeket a legkönnyebben a motorokban látunk… V8.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ezek a teljesítmény- és nyomatékértékek magas fajlagos hatékonyságot jelentenek 300 LE/l és 300 Nm/l – rekord a sorozatgyártású motorok terén – és mi több, a TFG képes megfelelni a mai szigorú károsanyag-kibocsátási szabványoknak. Hogyan kapod meg?
Az egyik fő tényező, hogy ez az első négyütemű motor nincs vezérműtengely . Ez azt jelenti, hogy a szívó-/kipufogószelepek nyitásának és zárásának mechanikus vezérlése helyett – a vezérműszíj vagy lánc létezésének oka, amely összeköti a főtengelyt a vezérműtengelyekkel – immár egymástól függetlenül vezérelhetők. ami a lehetőségek hatalmas tárházát nyitja meg.
Korábban is foglalkoztunk már ezzel a témával, és nem meglepő, hogy a Koenigsegg volt az első, aki debütált ezzel a rendszerrel, mert… ők találták ki, így létrejött a testvércég. Szabadszelep:
Ennek a megoldásnak köszönhetően a Koenigsegg becslései szerint 2,0 literes háromhengeres 15-20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy négyhengeres, azonos teljesítményű, közvetlen befecskendezéses és változtatható időzítésű motorja.
A Freevalve rugalmassága olyan, hogy lehetővé teszi a TFG számára, hogy a körülményektől függően akár az Otto-cikluson, akár a hatékonyabb Miller-en futjon. A márka szerint a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésében is hatékony, különösen a hidegindítás utáni kezdeti és döntő 20 másodpercben, amikor is a belsőégésű motorok szennyezik a leginkább.
Nem minden rózsás, mivel ez a rendszer meglehetősen költséges és összetett – olyan sok olyan változó van, amelyek egyénileg szabályozhatóvá váltak a szelepek nyitására/zárására szolgáló korlátozó mechanizmus hiánya miatt, hogy a Koenigseggnek a SparkCognition szolgáltatásait kellett igénybe vennie. a mesterséges intelligencia amerikai szakértője . Ez az AI az, amely mindig garantálja az optimális kalibrálást a helyzeteknek és feltételeknek megfelelően.
Szekvenciális turbók… à la Koenigsegg
De a kis méretű – és tömegesen, 70 kg-os –, de óriási hozamú TFG-nek több… szokatlan tulajdonsága van.
Először is a nagy egységteljesítményt (660 cm3) ötvözi a nagyon jó forgási teljesítménnyel – a maximális teljesítmény 7500 ford./percnél és a határoló 8500 ford./percnél –, ráadásul feltöltött motor, amelyre általában nem sok adatot fordítanak ezekre a rezsimekre. .
A Koenigseggnek még ezen a téren is, a feltöltés területén is a maga módján kellett tennie a dolgokat. A márka szerint a TFG-nek két szekvenciális turbója van, de ezek működésének semmi köze a már ismert rendszerhez.
Alapértelmezés szerint egy szekvenciálisan működő turbóval rendelkező motor (legalább) két turbóval rendelkezik, egy kisebb és egy nagyobb. A legkisebb, a legalacsonyabb tehetetlenséggel az alsó üzemmódokban először, a nagyobb turbó csak a közepes üzemmódokban kezd működni – sorban… Eredmény? Magasabb hozamok, amint azt egy nagy turbós motortól várjuk, de anélkül, hogy az ezzel járó turbó-lag-problémák szenvednének, mivel sokkal progresszívebb.
Miben különbözik a Koenigsegg Gemera TFG szekvenciális turbórendszere? Először is, a két turbó… egyforma méretű, de ahogy más rendszerekben is látjuk, a turbók különböző időpontokban kapcsolnak be. A hogyan a legérdekesebb rész, és csak a Freevalve rendszernek köszönhetően lehetséges.
Így „nagyon egyszerűen” minden turbó három kipufogószelephez csatlakozik (az összesen hatból), hengerenként egy-egy, vagyis minden turbót a megfelelő három szelep kipufogógázai táplálnak.
Alacsony fordulatszámon csak az egyik turbó működik. A Freevalve rendszer csak az adott turbóhoz csatlakoztatott három kipufogószelepet nyitja meg, a maradék hármat (amelyek a második turbóhoz vannak csatlakoztatva) zárva tartja. Így az összes kipufogógáz csak az egyes hengerek egyik kipufogószelepén keresztül távozhat, amelyeket egyetlen turbinára irányítanak, vagyis gyakorlatilag „megkétszerezi az adott turbina gázait”.
A Freevalve rendszer csak megfelelő nyomás esetén nyitja ki a maradék három kipufogószelepet (újra hengerenként egyet), amitől a második turbó működésbe lép.
Végül maradnak a számok: nem csak a 600 LE teljesítmény, hanem a 600 Nm maximális nyomaték is alacsony 2000-től… 7000 ford./percig, 400 Nm pedig 1700-tól elérhető.
Hagyjuk a szót Jason Fenske-re, az Engineered Explained munkatársától, hogy elmagyarázza, hogyan működik minden a Koenigsegg Gemera Tiny Friendly Giant című művében (csak angolul):
világ fejjel lefelé
Nem, szerencsére még mindig nem hagytuk el a különös és lenyűgöző Koenigsegg univerzumot, ahol minden… másnak tűnik. A TFG csak egy része a teljes Koenigsegg Gemera moziláncnak, és hogy megtudja, hol illeszkedik a kis óriás a „dolgok nagy rendszerébe”, tekintse meg az alábbi képet:
Amint látjuk, minden motor (elektromos és égésű) mögött van, és eddig minden normális. De ha jobban megnézzük, a két hátsó keréknek, amelyek mindegyike egy-egy villanymotor (500 LE és 1000 Nm) van, és mindegyik saját sebességváltóval rendelkezik, már nincs fizikai kapcsolata a belső égésű motorral (hosszirányban) és az elektromos motorral. motor (400 LE és 500 Nm) a főtengelyére „erősítve”.
Más szóval, a TFG és az elektromos „lapa” kizárólag az első tengelyt motorozza – van-e már valami ilyesmiről feljegyzés? Vannak autóink első motorral, hátsó hajtótengellyel, és középső, hátsó vagy hátsó motorral, két hajtótengellyel, de ez a konfiguráció számomra példátlannak tűnik: a központi hátsó motor kizárólag az első tengelyt hajtja.
A Koenigsegg Gemerát négy motor hajtja, három elektromos és egy belső égésű TFG. Gyorsan számol, ha a teljesítményüket összeadjuk, 2000 LE-t kapunk, de a Koenigsegg „csak” 1700 LE-t hirdet. Ennek az oka? Amint azt különböző alkalmakkor kifejtettük, ez a teljesítménykülönbség az egyes motorok különböző magasságokban elért maximális teljesítménycsúcsainak köszönhető:
Átvitel… közvetlen
A Koenigsegg Gemerában, ahogy azt már a Regerában, a márka első hibridjében is láthattuk, szintén nincs váltó. A sebességváltó direkt (Koenigsegg Direct Drive), vagyis egyetlen összefüggés van a Gemera 0 km/h-ról 400 km/h-ra (legnagyobb sebességére) való felviteléhez.
A rendszer gyakorlatilag ugyanúgy működik, mint a Regera, de a Gemerán két hajtott tengely található. A TFG és a hozzá tartozó villanymotor a nyomatékot egy hajtótengelyen keresztül továbbítja az első kerekekre, amely egy nyomatékváltóhoz (úgynevezett HydraCoup) csatlakozik, amely viszont az első differenciálműhöz csatlakozik.
Az első differenciálműhöz két tengelykapcsoló is van csatlakoztatva, mindkét oldalon egy-egy. Ezek a tengelykapcsolók garantálják a Gemera első tengelyének forgatónyomatékát – ez a funkció hátul is megtalálható, mivel a hátsó kerekek egymástól függetlenül hajtanak.
A hátsó kerekekhez kapcsolt két villanymotor sebességváltója az első differenciálműhöz hasonlóan igen magas áttételű, 3,3:1, illetve 2,7:1 – ami egy hagyományos jármű 3-4. fokozatának felel meg. Vagyis sokat kérnek a két motorkészlet egyedi kapcsolatától: garantálja a ballisztikus gyorsulásokat (0-100 km/h-tól mindössze 1,9 mp), valamint a sztratoszférikus maximális sebességet (400 km/h).
Az egyetlen megoldás a két ellentétes követelmény (gyorsulás és sebesség) kombinálására több áttételes sebességváltó nélkül csak ipari nyomatékadagokkal volt lehetséges: a Koenigsegg Gemera 3500 Nm-t produkál, mielőtt elérné a 2000-es fordulatot (!) – ami átszámítva 11 000 Nm a kerekeken.
Ahhoz, hogy ezt a hatalmas számot elérjük, a már említett nyomatékváltó, vagyis az első tengelyhez csatlakoztatott HydraCoup jön szóba. A TFG és a hozzá kapcsolódó villanymotor által közösen megtermelt 1100 Nm ellenére ez egyszerűen nem volt elég.
Amit csinál? Minden benne van a névben: bináris konverter (ugyanaz a megoldás, mint a pénzkiadó automatákban). A HydraCoup az 1100 Nm-t gyakorlatilag kétszeresen képes „átalakítani” 3000 ford./percig, a járókerék (a sebességváltó tengelyre csatlakoztatva) és a turbina (az első differenciálműhöz csatlakoztatott) között fennálló fordulatszám-különbségek miatt, amelyek részei a HydraCoup összetevői.
A HydraCoup működésének megértéséhez nézze meg a The Drive filmjét a YouTube-on, ahol maga Christian von Koenigsegg magyarázza el, hogyan működik (a szintén ezt a rendszert használó Regera bemutatója idején)
Az eredmény az, ami a svéd gyártó által már nyilvánosságra hozott adatokban is látszik. A Koenigsegg kiadott egy grafikont, ahol láthatjuk mind a négy motor teljesítmény- és nyomatékvonalait, valamint a HydraCoup hatását a TFG nagyítására és a kapcsolódó villanymotor-számokra – a grafikonon a pontozott vonalak láthatók.
Figyeljük meg azt is, hogy egyetlen kapcsolat esetén hogyan láthatjuk a közvetlen összefüggést a motor fordulatszáma és az elért fordulatszám között. Csak 8000 ford./perc felett éri el a Gemera a meghirdetett 400 km/h-t – olyan, mintha egy lélegzettel 0-ról 400-ra menne…
Autonómia: 1000 km
Végül, mivel ez egy plug-in hibrid, érdekes módon ez a Koenigsegg Gemera filmes láncának legszokványosabb része. Nem először látunk elektromos üzemmódban néhány tucat kilométert megtenni képes szuperautót – néhány éve a „szentháromság” is megtette ezt, ma pedig nálunk van például a Honda NSX és a Ferrari SF90 Stradale is. .
A svéd gyártó 50 km-es elektromos hatótávot jelent be a Gemera számára, 15 kWh-s akkumulátorának köszönhetően, ami megegyezik a Porsche Taycan 800 V-os feszültségével. Meglepő módon a teljes autonómia értéke: 1000 km maximális autonómia ehhez a négyüléses Mega-GT-hez (ahogy a márka nevezi). Más szóval, egy olyan érték, amely kiemeli a választást a kisméretű, nagy belsőégésű motor és a benne található összes technológia mellett.
A Koenigsegg Gemera nemcsak a márka első modellje négy üléssel és négy hajtott kerékkel – és nyolc pohártartóval, egy újabb nap történet… –, de a benne található megoldások miatt sokkal több annál. Még ha a 300 darab egyenként több mint 1,5 millió eurós árat várnák, nem lenne meglepő, ha mindegyik gyorsan gazdára talál.
Nemcsak a teljesítmény és a megnövelt használhatóság keveréke miatt más szuperautókhoz képest, hanem a technológiai bravúr miatt is.
Forrás: Jalopnik, Engineering Explained.
A Razão Automóvel csapata a nap 24 órájában online folytatja tevékenységét a COVID-19 járvány idején. Kövesse az Egészségügyi Főigazgatóság ajánlásait, kerülje a felesleges utazást. Együtt képesek leszünk túllépni ezen a nehéz szakaszon.