A mini jövője lényegében határozták meg. A modellek jelenlegi generációja még néhány évet a piacon, az új generáció (4.) valamikor 2020-ban érkezik. Most azonban úgy tűnik, mindent „előre toltak”, a 2023-as évet emlegették érkezéskor. egy új generációé.
Ha beigazolódik a 2023-as év, az azt jelenti, hogy a jelenlegi generáció egy évtizedig a piacon marad, ami az autóipari technológiai fejlődés ütemében, aminek tanúi vagyunk, egy örökkévalóság. Hogy ez miért történik meg, az a BMW – a Mini tulajdonosa – saját jövőjére vonatkozó stratégiájához kapcsolódik.
Tekintettel az autó jövőjét övező bizonytalanság mértékére, és mindenekelőtt a jövedelmezőségére – például az elektromos mobilitás problémáira – a BMW úgy döntött, hogy fejlesztési erőfeszítéseit két „jövőbiztos” architektúrára összpontosítja.
a már ismert CLAR , melynek alaparchitektúrája a hátsókerék-hajtás, az elsőkerék-hajtáshoz pedig új néven DO Úgy tervezték, hogy minden típusú motort – belső égésű, konnektoros hibrid és elektromos – fogadni tudjanak, így minden jövőbeli forgatókönyvet kezelni tudjanak, ellenőrzött költségek mellett.
Iratkozzon fel hírlevelünkre itt
FAAR vs UKL
Ez az új FAAR architektúra a Mini jövője problémáinak gyökere. Ma a Mini minden modelljénél az UKL-t használja, sőt olyan elsőkerék-hajtású BMW-kkel is megosztják, mint az X2 vagy a 2-es Active Tourer, sőt a jelenlegi 1-es sorozat utódja is.
Természetesen a Miniben, az elsőkerék-hajtású BMW-k jövőbeli generációihoz hasonlóan, az UKL-t a FAAR váltaná fel, de ennek „jövőbiztosnak” kell lennie, ami a FAAR-t túlságosan drágává és méretessé teszi.
Ha a BMW-nek semmi gond, hiszen modellpalettája a C-szegmensben kezdődik, a Mini számára ez még a mostaniaknál is nagyobb modelleket jelentene, amelyeket már azzal is „vádolnak”, hogy nem túl… „mini”. Ám az új architektúrával kapcsolatos költségek a legnehezebben leküzdhető probléma, ami kényessé teszi a Mini jövőbeli jövedelmezőségét – az évi valamivel több mint 350 000 darabbal kis méretű márkának számít.
Miért nem tartja meg az UKL-t?
A probléma megoldására az egyik megoldás az UKL élettartamának meghosszabbítása egy újabb generációval annak fejlesztésével. De itt ismét egy méretproblémával állunk szemben.Az UKL és a különféle integrált technológiák BMW modellekkel való megosztásával a bajor márka több mint 850 000 darab éves gyártási mennyiséget tud kivonni az UKL-ből. Az UKL fokozatos FAAR-ra történő felváltásával (2021-től), így csak a Mini használhatja az UKL-t, ez a szám a felére csökkenne, ami ismét hátráltatná a márka modelljeinek egészséges jövedelmezőségét.
Más megoldásra van szükség…
Az ipari logika világos. Egy másik platformra van szükség, és ahhoz, hogy meglegyen a szükséges méret, egy másik gyártóval közös erőfeszítésre van szükség.
A BMW a közelmúltban ezt tette a Toyotával, a Z4 és a Supra fejlesztése érdekében, és úgy tudni, új elsőkerék-hajtású architektúráról is tárgyaltak a két gyártó, de nem született megállapodás.
A legígéretesebb megoldás, úgy tűnik, Kínában lesz.
A kínai megoldás
A BMW jelenléte a kínai piacon egy (kötelező) vegyesvállalat révén valósult meg egy kínai céggel, jelen esetben a Great Wall-lal. Ez a partnerség jelentheti a megoldást a Mini jövőjének szavatolására egy új „mindent előre” platform kifejlesztésével a kompakt modellekhez. Ez nem példa nélküli helyzet az iparágban – a Volvo CMA-ját félúton fejlesztették ki a Geelyvel.
A kínai megoldás, ha sikerül, sok olyan problémát megold, amellyel a BMW a Mini jövőjét illetően szembesül. A platform fejlesztési költségei alacsonyabbak lesznek, ami megkönnyíti a befektetés amortizációját egy olyan, a piac alsóbb szegmenseit célzó modellcsaládba, amelynek eladási ára alacsonyabb, mint bármely, azonos platformról származó BMW esetében.
Lehetővé teszi továbbá a Mini gyártását nemcsak Európában, hanem Kínában is, a helyi piacot ellátva, és elkerülve a magas importadókat, azzal a lehetőséggel, hogy az ott eladott Mini darabszám érdemben megnövelhető, ami 2017-ben még csak 35 000 darab volt. .
Mi várható a jövő Minitől?
Még 4-5 évre van a Mini modellek új generációjának megjelenésétől, ha ez a megoldás előrehaladna, de ha ez megtörténik, a Mini modellcsalád várhatóan más lesz, mint a jelenlegi. A jövedelmezőség garantálása érdekében a legnagyobb gyártási volumenű karosszériákra lesz tét, így a Cabrioletnek aligha lesz utódja, még akkor sem, ha a 3 ajtós Miniből mellesleg – más szóval a legikonikusabb karosszéria.
A család ragaszkodik az ötajtós karosszériához, a Clubman kisteherautóhoz és a SUV/Crossover Countrymanhez, és várhatóan ez az új generációs modellek kevesebb területet foglalnak majd el az utakon, mint a most kaphatók – ez a fizikai állapot következménye. Az UKL korlátai miatt a jelenlegi generáció nem is lehetne sokkal kisebb.
Nemcsak hagyományos belsőégésű motorral szerelt változatok várhatók – nagy valószínűséggel félhibrid rendszerekkel –, hanem elektromos változatok is. A 2019-ben megjelenő Mini Electric azonban továbbra is a jelenlegi modellből származik.
A Mini negyedik generációja és az azt követő modellcsalád, ha a Great Wall megoldást választják, még eltart egy ideig – a nulláról kell új platformot fejleszteni…
Forrás: Autocar