Egyre sürgetőbb, hogy az autómárkáknak teljesen vagy részben villamosított járműveket kell értékesíteniük, ezzel csökkentve az ökológiai lábnyomot, és a tavaly január 1-je óta kötelező 95 g/km károsanyag-kibocsátás alatt maradhatnak. Ezért a Peugeot folytatja elektromos offenzíváját, az e-208-assal, de főként a hibrid modellek sorával külső töltéssel (plug-in), ahonnan a 3008 hibrid 4 és 508 Hibrid (szedán és furgon) az első példa.
Természetesen a technológiai ár miatt (az akkumulátorok még mindig drágák…) ezek a modellek a potenciális vásárlók nagy része figyelmen kívül hagyják őket, akik megijednek, amikor azt látják, hogy az ár sokkal magasabb, mint a kedvezőbb árú változatoké. csak egy motor.égés.
Van azonban két figyelmeztetés. Először is, az energiaköltségek garantáltan alacsonyabbak (a benzinnél/dízelnél alacsonyabb áramköltség és az elektromos meghajtás által lehetővé tett alacsony fogyasztás között), így valóban elérhető a teljes birtoklási/használati költség (TCO) közel. égésű változatokhoz.
Ezzel szemben a cégek és egyéni vállalkozók számára igen kedvező feltételek vannak a plug-in hibridek vásárlására: ÁFA mentesség, 25%-os ISV és előnyös adótáblázatok között, a 3008-as hibrid ára 30 500 és 35 000 euró 225 LE-s 2WD, illetve 300 LE-s 4WD változatokhoz. Nehéz ellenállni annak, aki megfelel a feltételeknek...
Fegyververseny... elektromos
Az elektromos „fegyverekért” zajló verseny tehát napirenden van, és a Peugeot felgyorsul, hogy az idei évtől minden piacra kerülő új modellnek legyen teljesen vagy részben villamosított változata, ami a francia márka döntéséhez vezetett. módosítsa az aláírását „Motion & Emotion”-ról „Motion & e-Motion”-ra. A zöld és kék színvisszaverődésekkel ellátott „e” betű az oroszlán márka pozícióját szimbolizálja az energiaátmenet fő kihívásai között.
Ebből az alkalomból lehetett vezetni a Peugeot 3008 Hybrid4-et és a Peugeot 508 SW Hybridet , amelyek lényegében ugyanazt a meghajtási rendszert használják, azzal a különbséggel, hogy a SUV 20 LE-vel többet kap az 1,6-os PureTech benzinmotoron – 200 LE-t 180 LE helyett –, és egy második 110 LE-s (80 kW) motort ad a hátsó tengely fölé, ami lehetővé teszi további teljesítményt – 225 LE helyett 300 LE-t és 300 Nm helyett 360 Nm-t – és elektromos négykerék-hajtást ér el.
Ez (egyelőre) a valaha volt legerősebb Peugeot, de a 3008 Hybrid4-en a külső különbségek alig többre csapódnak le, mint az akkumulátortöltő aljzatot rejtő nyílás, amely az autó bal hátsó szárnyán található.
Amikor kinyitja az ajtót, értékelheti "kommunikatív" jellegét, mivel azonnal "elmondja" a betöltés folyamatát - ha már véget ért, felfüggesztették-e, ha meghibásodás van - színesen és/ vagy animáció. Az ötlet az volt, hogy a felhasználónak ne kelljen beülnie az autóba ahhoz, hogy megnézze ezeket az információkat, ha természetesen nincs felszerelve okostelefonján az alkalmazás.
Egy másik finom variáció, amelynek célja a vezető környezettudatosságának fokozása, a belső tükrök területén kék fény világít, amikor az autó úgy halad, hogy nem bocsát ki gázokat a kipufogóból.
Kisebb bőrönd, kifinomultabb felfüggesztés
A 3008 Hybrid4 lítium-ion akkumulátorának kapacitása 13,2 kW (132 kg-mal növeli az autót), és a hátsó ülés alá van felszerelve, ellopva a csomagtér padlója alatti rakteret - 125 elveszik. l, 520 literről 520 literre 1482 l (ülések nélkül és lehajtott ülésekkel) a csak hőmotorral szerelt változatokban, 395 l-től 1357-ig ebben a konnektoros hibridben.
Ennek az az oka, hogy mind az akkumulátor, mind a hátsó tengelyen lévő villanymotor mindig kirabolja a használható térfogatot, és ez még nagyobb lenne, ha a Peugeot nem szerelte volna fel a 3008 Hybrid4-et többkaros független kerekekkel ellátott hátsó tengelysel, amely lehetővé teszi a „csomagolás” optimalizálását. Ugyanakkor kiemelkedő kényelmet garantál a hátul utazók számára, mint a 3008-as csak belsőégésű motorral szerelt torziós rudas tengelye.
Az elektromos hatótáv (WLTP) 59 km , a homologizált fogyasztás 1,3 l/100 km (CO2-kibocsátás 29 g/km).
A belső tér is ugyanaz, mint a 3008-as (a csomagtartó kivételével), csak belsőégésű motorral. Figyelni kell a B állásban lévő sebességváltóra, ami növeli az energiavisszanyerő képességet, 0,2-ről 1,2 m/s2-re átengedve a lassulást, és a bal pedál hatására akár 3 m/s2-re is fel tud lépni. és hidraulikus beavatkozás nélkül, onnantól kezdve hatékony.
A jól ismert i-Cockpitben konkrét újdonságok találhatók ehhez a verzióhoz, paraméterezhető műszerekkel, amelyek hasznos információkat tartalmaznak a vezetési módról, az akkumulátor töltöttségi szintjéről, a kilométerben elérhető elektromos hatótávról stb.
A fordulatszámmérőt helyettesítő digitális műszerfal jobb felső sarkában lehet egy teljesítményjelző, amely három könnyen azonosítható zónával rendelkezik: Eco (optimalizált energia), Power (dinamikusabb vezetés), Charge (energia-visszanyerés, amely lehetővé teszi a töltse fel az akkumulátort).
négy vezetési mód
Ezeket az adatokat a központi érintőképernyő speciális menüi egészítik ki, ahol megtekinthetők az energiaáramlások, a fogyasztási statisztikák - amelyek megkülönböztetik az elektromos fogyasztást az üzemanyag-fogyasztástól -, a töltőállomások és üzemanyagkutak megjelenítése, a töltési ütemezés (Az olcsóbb energiadíj kihasználása érdekében éjszaka indítsa el az utastér hőmérsékletének kondicionálását, amelyre a felhasználó érkezésekor fel kell készülni), az autonómia által megengedett működési tartomány 100%-ban elektromos vagy teljes üzemmódban (elektromos+termikus) stb.
A vezetési módok a Elektromos (100%) elektromos), Sport (feltárja a belső égésű és termikus motorok teljes potenciálját) hibrid (a két tológép automatikus irányítása) ill 4WD.
Azt is meg kell jegyezni, hogy létezik a e-Save funkció elektromos autonómia (10 km, 20 km vagy teljes akkumulátortöltés) lefoglalásához az érintőképernyő megfelelő menüjéből, ami hasznos lehet például városi vagy zárt térbe való belépéskor.
Ugyanez a funkció a belsőégésű motoron keresztül is elindíthatja az akkumulátor töltését, ami hasznos lehet ahhoz, hogy bármilyen konkrét helyzetben elektromos mozgatást tudjunk végezni, még akkor is, ha nem megfelelően „hatékony” hajtásról van szó.
A 3008 Hybrid4-ben a hátsó villanymotor viszi át a vezetést, az eleje csak a legerősebb gyorsulásoknál lép működésbe. A nyolcfokozatú automata sebességváltót a PSA csoport ismeri, de változtatásokkal (e-EAT8): a nyomatékváltót egy olajjal átitatott többtárcsás tengelykapcsoló váltja fel, és az első villanymotort kapja (az erőért más alakú, mint a hátsóé). ) illeszkedik ezekhez az alkalmazásokhoz, de ugyanazzal a 110 LE-vel).
sportos, de megkímélt
Dinamikus értelemben észrevehető volt, hogy ennek a meghajtórendszernek sok "lelke" van, ezt az érzést erősíti meg a gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra 5,9 másodperc alatt (vagy 235 km/h végsebesség), sportos SUV-hoz méltóan. A maximális elektromos sebesség 135 km/h, ezt követően a hátsó motort leállítják, és az első motor továbbra is segíti a munkát.
Ez azt jelenti, hogy egy elektromos 4×4-es rendszerről van szó, amely még jobban megbirkózik a nagyon igényes tapadási feltételekkel, amelyekben a jelenleg mintegy 3008-ban létező Grip Control rendszer megalakulhat. Sikerült néhány terepakadályt elhárítani, ami mögött bármely kétkerék-meghajtású SUV maradna, de kiderült, hogy az azonnali nyomatékleadás és az összkerékhajtás még a bátorabb, mérsékelt terepen való betöréseknél is jól jön ( amit a meredek ereszkedést segítő rendszer is segít).
Ennek a motornak a tüzelése a kezdeti rezsimektől fogva lenyűgöző, köszönhetően a nagyon erős elektromos „tolóerőnek” (összesen 360 Nm), az 1,6 literes négyhengeres turbó reakciójában nyoma sincs késésnek. Ennek az elektromos erőnek óriási haszna van a sebesség-visszaállításban, amit a 80-ról 120 km/h-ra való gyorsulás is jelez (hibridben), ami mindössze 3,6 másodpercet vesz igénybe.
A stabilitás mindig jó szinten van, csakúgy, mint a kényelem (a továbbfejlesztett hátsó tengelynek köszönhetően) rendkívül agilis autóvá téve ezt a SUV-t, amihez hozzájárul a kis kormánykerék és a kellően precíz és közvetlen kormányzás.
A váltó sima a váltásokban, és csak Sport módban mutat idegesebb, néha tétova karaktert, ami miatt szívesebben vezettem hibridben.
Az útvonal az autópálya egy részét egy kanyargós és autómentes mellékút (többnyire) egy részével keverte össze, egy utolsó városi szakaszsal pedig egy Barcelonában, amelyet ezen a napon sújtott meg a Gloria vihar.
A 60 km végén a Peugeot 3008 Hybrid4 fogyasztása 5 l/100 km volt , jóval magasabb, mint az 1,3 l/100 km homologizált, mert a sportosabb vezetés az útvonal nagy részén megnövelte a benzinhasználatot, az elektromos fogyasztás 14,6 kWh/100 km.
A mindennapi használat során várhatóan lényegesen alacsonyabb érték érhető el különösebb erőfeszítés nélkül, amit az is jelez, hogy a 3008 Hybrid4 az esetek 60%-ában 100%-ban elektromos üzemmódban tette meg ezt az utat. szükségszerűen magasabb a városi és városi vezetésben, mérsékeltebb tempónál, amit a nagyobb forgalmi torlódások is diktálnak ehhez a teszthez képest.
A Peugeot 3008 Hybrid4 ára a GT Line esetében 52 425 eurónál kezdődik – a cégeknél 35 000 euró –, a GT esetében pedig 54 925 euróban csúcsosodik ki, a forgalmazás 2020 februárjában kezdődik.
Peugeot 508 SW hibrid
A 3008-as Hybrid4 Portugáliába érkezésével egy időben, 2020 februárjában az 508-ast immár ugyanazzal a hajtásrendszerrel szerelik fel, igaz, csak két hajtókerékkel (elöl). Vagyis 225 lóerővel – a 180 lóerős 1,6-os PureTech motor és a 110 lóerős villanymotor összekapcsolásának eredménye.
Ebből az alkalomból az 508 SW Hybrid kezelőszervei kerültek kezünkbe, amely még a 4×4-es elektromos rendszernél kisebb 75 LE-vel és 60 Nm-rel is korántsem egy „slapstick” autó, amint azt a 230 km/-es rekordok is tanúsítják. h, 4,7 s, amikor 80-ról 120 km/h-ra áll vissza, vagy 8,7 s szükséges a 0-ról 100 km/h-ra való gyorsuláshoz.
Egyébként a hajtásrendszer érdemei hasonlóak az általam vezetett 3008 Hybrid4-hez, mindig egyenletes átmenetekkel a kizárólag elektromos meghajtás és a csuklós hajtás pillanatai között, ami nem meglepő, mert a Peugeot stop/start rendszerei ( feltéve Valeo) mindig is az egyik legjobb a piacon.
Megerősítést nyert, hogy a sebesség-visszavételek a teljesítmény legelőnyösebb oldala, de dicséret illeti a nagyobb általános viselkedési egyensúlyt is, mivel az akkumulátor a hátsó tengelyhez közel van felszerelve, ami sokkal kiegyensúlyozottabb. tömegeloszlás, mint a „nem hibrid” 508-ban – közel az ideális 50%-hoz elöl és 50%-hoz hátul, amikor egy benzines 508-as 43–57%-hoz közelít – ellensúlyozva a jármű hozzáadott tömegét.
Az 508-as hibrid akkumulátorrendszere 11,8 kWh-s és 120 kg-ot nyom (szemben a 3008 Hybrid4 esetében 13,2 kWh-val és 132 kg-mal), mivel az 508-ban kevesebb hely van a platform alatti energiatároló cellák elhelyezésére. Ebben az esetben a csomagtér térfogatának csökkenése 43 l-ről 243 l-re (530-1780 l-ről 487-1537 l-re) történt, a második üléssor normál helyzetben vagy lehajtva.
Ön üzletember? Remek, mert az 508-as Hybridet nagyon kedvező árakon lehet megvásárolni, már 32 000 eurótól kezdődően a furgonért (az autó esetében kétezer euróval kevesebb).