Van egy javaslatom. Felejtsük el egy pillanatra a Hyundai i30 N-t, és beszéljünk a fejlesztéséért felelős emberről, Albert Biermannról. Fontos, hogy Biermannal kezdjük, hogy megértsük, hogyan jut el a Hyundai a „hot hatch” vitatott szegmenséhez, berúgja az ajtót, és azt mondja: „Itt vagyok!” és nem is kér engedélyt a belépéshez.
Megpróbálok röviden fogalmazni, amit Albert Biermann-nak szentelek, mert, ahogy sejtheti, mindenképpen az i30 N volánja mögötti szenzációkról szeretnék beszélni.
Azt is észreveszem, hogy a motor fejezetet a cikk végére hagytam. – vitatott téma. Akkor megérted, miért, ha van türelmed mindent elolvasni.
Ha szereti az FWD sportautókat, talán megéri az első kapcsolat elolvasására fektetett időt. De mivel nem vagyok Hyundai (amelynek garanciája van a szemfényvesztésre), nem garantálom, hogy a végén elégedettek lesznek.
Albert ki?
A leglelkesebb BMW-rajongók – és általában az autók szerelmesei… – nagyon jól tudják, ki ez a 60 éves mérnök. Albert Biermann volt a felelős minden(!) BMW M fejlesztéséért, amiről az elmúlt évtizedekben álmodtunk.
Több mint 30 évnyi „álmok” fejlesztése után a BMW-nél Albert Biermann kitakarította az íróasztalát, és a Hyundaihoz költözött. Célkitűzés? Hozzon létre egy sportrészleget a Hyundainál a semmiből. Így született meg az É-i hadosztály.
"Hé. Micsoda eredetiség, megváltoztatta a levelet. M helyett N…” – mondod. Eredeti vagy sem, a Hyundai részlegnek jó indoklása van. Az „N” betű Namyangra, arra a koreai városra vonatkozik, ahol a Hyundai Kutatási és Fejlesztési Központja található, valamint Nürburgringre, ahol a márka Európai Tesztközpontja található. Azt mondtam, jó az indoklás.
Albert Biermann ebben a két központban töltötte az elmúlt két évet a BMW-nél eltöltött 32 év során megszerzett know-how felhasználásával, útmutatást adott, és eldöntötte, hogyan viszonyuljon a márka új sportosztálya első modelljéhez, ez a Hyundai i30 N. .
Valljuk be, ha sportkocsik fejlesztéséről van szó, az ember tud néhány dolgot… A BMW-nél „felfüggesztésvarázslónak” hívták.
A cél
Albert Biermann-nal az olaszországi Vallelunga pályán voltunk az első világtalálkozón az új Hyundai i30 N-nel. Albert Biermann fél órán keresztül olyan tárgyilagossággal magyarázott nekünk, mint egy mérnök, aki több éves tapasztalattal rendelkezik, mint én. életében milyen célokat fogalmazott meg a Hyundai i30 N.
Beszédének legszembetűnőbb mondata ez volt:
Felejtsd el az RPM-et, a hangsúly a BPM-en volt.
Bevallom, hogy csak a pillanat töredéke voltam, és azon gondolkodtam, hogy „na, mi van?!”. Aztán volt könnyű „Ah… Beats per minute”, impulzusok percenként.
Soha nem az volt a cél, hogy a szegmens leggyorsabb elsőkerék-hajtású sportautóját fejlesszük, hanem azt, amelyik a legtöbb érzelmet kelti a vezetőben.
Úgy hangzik, mint a marketing osztályokon született kifejezések egyike, de nem az. Biermann úr szavai megfelelnek a valóságnak. Akkor beszéljünk az autóról...
A buli indulásunk előtt kezdődött
Amellett érvelek, hogy egy sportautó motorjának beindításának élménye nem lehet ugyanaz, mint egy „normál” autó indításának élménye. Együtt vagyunk ebben, igaz?
A valóság azonban más. Nem minden sportautó hangzik úgy, ahogy kellene. Nem akkor, amikor beindítjuk a motort, nem akkor, amikor a mosolyunkat mérő tű egyensúlyba kerül, hogy elérje a vörös zónát.
Szerencsére az i30 N-en, amint megnyomjuk a „start” gombot, erőteljes érdeklődési nyilatkozat fogad minket, amely a gázpedálra lépve fokozódik.
Szeretném, ha ez a telefonommal készült videó megfelelne az i30 N kipufogórendszere által nyújtott dallamnak.
Csak egy négyhengeres sportautót vezettem, ami jobban hangzott, mint ez a Hyundai i30 N. Kétszer annyiba került, és a neve „By”-vel kezdődik, és „sche”-re végződik – így nem lehet összetéveszteni ezt a modellt.
Megfeledkezve a motor hangjáról, már indulás előtt kihasználtam az alkalmat, hogy megismerjem a «ház sarkait». A kormánykerék, az ülések, a pedálok és a sebességváltó erre az N verzióra jellemző.
Az ülések – amelyek velúr és bőr vagy szövet kombinációját is viselhetik – kiváló alátámasztást nyújtanak anélkül, hogy megsértenék a háttámlát és nem akadályoznák a kabinba való bejutást. A kormánynak jó a tapadása, a hatfokozatú kézi sebességváltónak pedig kiváló a pontossága – Albert Biermann rögeszméje a sebességváltó érzése iránt olyan nagy volt, hogy egy teljes cikket szentelhetett az N divízió csapatának ennek az elemnek a hangolásáért. . Olvastad? Kétlem…
Először kapcsolja be és szálljon fel
Lássunk neki. A szöveg már hosszú, és még egy liter benzint sem használtam. Ezer bocsánat!
Mielőtt a Hyundai csapata megnyitotta volna előttünk a Circuito de Vallelunga kapuit, meghívást kaptunk, hogy tegyünk egy 90 km-es kitérőt közutakon, hogy „megtörjük a jeget” a modellel – ezt az utat kétszer tettem meg. 5 vezetési mód áll rendelkezésünkre, amelyek a kormányon található két kék gombbal választhatók.
A bal oldali kék gombban a civilizált üzemmódok találhatók: Eco, Normal és Sport. A jobb oldalon találhatók a radikális módok: N és Custom.
Megnyomtam az elsőt, és elindítottam az Eco mód kiválasztásával. Ebben az üzemmódban a felfüggesztés olyan szilárdságot vesz fel, amely egészségesen kezeli a padló egyenetlenségeit, a kormányzás könnyű, a gázpedál pedig olyan robbanékonyságot kap, mint egy Alentejoé ebéd után. Egyszerűen nem reagál – tudom, miről beszélek. A kipufogó hangja is elveszíti ezt a rekedtes és erőteljes hangot, és civilizáltabb testtartást vesz fel.
Mondanom sem kell, hogy ebben a módban 500 méternél többet nem tettem meg! Ez használhatatlan. Annyira „öko” és „a természet barátja”, hogy a türelmem a kihalás szélén állt.
Normál üzemmódban minden marad a régiben, de a gázpedál újabb érzékenységet kap – használja ezt az üzemmódot a mindennapi életében. De a dolgok Sport módban kezdenek igazán érdekessé válni. A kormányzás kommunikatívabbá válik, a felfüggesztés új merevséget kap, és a futómű reakciói kezdik azt mutatni, hogy ez a Hyundai i30 N nem csak egy torok. Bocs, menekülj!
A meglepetés
Kb. 40 km után választottam először N módot.A reakcióm az volt: melyik autó ez? Óriási a különbség az N mód és a Sport mód között.
Ismered Niki Lauda híres mondatát?
Isten jó elmét adott nekem, de nagyon jó fenekem, ami mindent megérez egy autóban.
Nos, ha az N módot választja, Niki Lauda fenekének elege lesz a Hyundai i30 N-nel való kommunikációból. Mindent érezni lehet! A felfüggesztés merevsége olyan magasra emelkedik, hogy elgázoltam egy hangyán és megéreztem. Ez persze túlzás, de neked kell megértened a merevség mértékét, amiről beszélek.
N módban egy olyan futómű-, motor-, kormány- és felfüggesztési konfigurációról beszélünk, amelyet úgy terveztek, hogy a legtöbbet kihozza az egész csomagból. A hátunk panaszkodik, a farkunk köszön és a mosolyunk mindent elmond: élvezem! A fenébe… ez egyáltalán nem hangzott jól, igaz?
Annyira extrém mód, hogy jobbnak láttam egy különleges alkalomra, például egy üveg borra tartalékolni. Megígértem magamnak, hogy csak az N-módot fogom használni áramkörben, és ugyanannyiszor megszegtem ezt az ígéretet.
Végül az Egyedi módban egyénileg testreszabhatjuk az autó összes paraméterét. Például válassza ki a „ébresszük fel a szomszédokat” üzemmódot a kipufogórendszer paraméterében, és válassza ki a komfort üzemmódot a felfüggesztési paraméterben. Ha olyan szomszédjaik vannak, mint az enyém, és olyan hátuk, mint az enyém, sokszor fogják használni ezt a módot.
normál üzemmód, normál autó
80%-ban mellesleg maradtam Sport és Normál amelyek a kényelem/teljesítmény binomiális értéket elfogadhatóbb szinten tartják. Felejtsd el az Eco módot, amely nem csinál semmit. Ez már megvolt, nem?
Ebben a két üzemmódban egy mindennap használható autót kaphat, és egy olyan szórakoztató autót, amelyet ezen az úton fedezhet fel, és feledkezhet meg a benzin áráról. Ha már a fogyasztásnál tartunk, ezek kellemes meglepetést okoztak. De nem akarok elköteleződni az értékek mellett, mert nem tettem meg annyi kilométert, hogy konkrét értéket adjak.
menjünk a pályára
Valahányszor a Hyundai i30 N-ről beszélgetek kollégáimmal vagy barátaimmal, mindig felvetődik a „csak 275 lóerő van” kérdés, úgyhogy vessük a dolgot: tökéletesen megérkeznek.
Abban az időben nőttem fel, amikor a gyerekek „csak” 120 LE teljesítményű sportautókról álmodoztak. Nagyon jól tudom, hogy ma más idők járnak – és ez jó dolog. Ma már szinte minden márka azért lökdösődik, hogy a leglenyűgözőbb számokkal mutassa be a műszaki lapokat. A Hyundai nem akart ezzel a játékkal játszani, ahogy Albert Biermann elmagyarázta nekünk.
A Hyundai kártyája nem fordítható le számokra. Érzésekké válik. Az Albert Biermann Suspension Wizard figyelemre méltó munkát végzett az i30 N elektronikus változó lengéscsillapítású felfüggesztésének hangolásában. A Hyundai i30 N-t valóban kifizetődő vezetni.
A Vallelunga pálya két köre után régi barátként kezdtem kezelni a Hyundai i30 N-t. Megugrattam és elfogadta. A következő körben még egy kis kötekedés, és ő… semmi. Mindig komponált. "RENDBEN. Most van – mondtam magamban –, hogy a következő két kör teljes támadási módban lesz.
Lenyűgözött, hogy mennyi „pillanatot” tudtunk bevinni a görbébe. A másik dolog, ami a legjobban lenyűgözött, a hátsó testtartás volt. Agilis, de ugyanakkor biztonságos, lehetővé téve, hogy támaszban fékezzünk anélkül, hogy megzavarnánk a pályát, és anélkül, hogy komoly korrekciókat kényszerítenénk a kormányon. Oldalról persze.
A „Rev Matching” egy csoda
N módban a Hyundai i30 N segít abban, hogy gyorsan haladjunk. Az egyik ilyen segédeszköz a „fordulatszám illesztés”, ami a gyakorlatban nem más, mint egy automatikus „pont-sarok” rendszer.
A legkorábbi csökkentéseknél ez a rendszer a motor forgását a kerekek forgási sebességéhez igazítja, segítve az alváz egyensúlyban tartását a sportvezetés egyik legkritikusabb pillanatában: a kanyarokba való beilleszkedésben. Nagyszerű!
Természetesen bárki, aki a pedálokkal akar játszani, kikapcsolhatja ezt a rendszert. Csak nyomjon meg egy gombot a kormányon.
Fékek és kormányzás
A fékek a Hyundai i30 N legkevésbé törzskönyvezett elemei. Jól bírják a fáradtságot, megfelelő tapintásúak és erõsek, de az USA-ban a Hyundai kínálatának csúcsa, a G90 kihasználta. Ok? Költségek. Ennek ellenére a Hyundai nem zárkózott el attól, hogy speciális hűtőcsatornákat alakítson ki a fékekhez.
Albert Biermann nem finomkodott ezen a témán: „ha működnek, miért találnak ki különleges darabokat?”. „Aggódtunk a használati költségek miatt is. Azt akarjuk, hogy a Hyundai i30 N ne legyen drága a beszerzése és karbantartása sem.
A menedzsment is intenzív fejlesztési munka célpontja volt. Niki Laudával ellentétben, Albert Biermann úgy gondolja, hogy az autóval való kommunikáció fő eszköze nem a farok, hanem a kezek. Ezért a kormányt gondosan alakították ki, hogy minden olyan visszajelzést adjon, amelyre szükségünk van az első tengely visszaéléséhez anélkül, hogy megízlelnénk a keserű kavics ízét.
Az alváz vázát és a motortartókat felülvizsgálták, így a tömegátadások a lehető legkevésbé károsítják a dinamikát.
Kuplung és gumik
Kuplung. A férfit tényleg minden érdekelte. Biermann azt akarta, hogy a Hyundai i30 N olyan kuplunggal rendelkezzen, amelyet fáradtság nélkül lehet visszaélni, ugyanakkor jó érzést kelt. Ez nem könnyű. Próbáltál már versenyautót? Tehát tudja, hogy a tengelykapcsolók be/ki típusúak. Ez az elem az i30 N-en közvetlenül az alján ragad meg, de progresszív.
Albert Biermann ezzel kapcsolatban nem nézte a költségeket, és kifejlesztett egy speciális tengelykapcsoló lemezt az i30 N-hez, szénerősítésű felülettel. A sebességváltó alkatrészeit is megerősítették. Eredmény? A nürburgringi 24 óráson használt Hyundai i30 N sebességváltói két futam után sem mutattak fáradtságot!
Marad a gumikról beszélni . A Hyundai i30 N az első olyan modell a márka történetében, amelynek gumiabroncsait "méretre szabták".
A szerződésért a Pirelli volt a felelős, és csak a 275 LE-s változat használja ezt a „szabott” gumit.
Tapadást nyújtanak, ameddig a szem ellát, és részben felelősek azért az abszurd módért, ahogyan visszaélhetünk a támasztófékkel anélkül, hogy veszélyeztetnénk a pályát. Négy ilyen gumi van az autómhoz sff!
Most a motor
Nem hagytam a motort a végére, mert ez a Hyundai i30 N negatív pontja. Egyáltalán nem negatív pont, de ez a legérzékenyebb pont.
Ez a szegmens a számokon él, és a Hyundai úgy döntött, hogy feje tetejére állítja a sakktáblát azáltal, hogy a vezetési élményre összpontosít, és kategorikusan „NEM”-et mond az „Inferno Verde” rekordjaira. A 275 lóerős teljesítménnyel és a 380 Nm-es maximális nyomatékkal (overboosttal) a koreai modellnek nincs hiánya tüdőből. Nyilvánvaló azonban, hogy az olyan modellek, mint a Honda Civic Type-R és a SEAT Leon Cupra, amelyek teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt, egyenes vonalban eltüntetik.
Albert Biermann azonban egyfajta fix ötlet. Kifejlesztette ezt a motort, amely kizárólag az i30 N-hez tartozik, háttérbe helyezve a teljesítményt. Enyhén szólva is kockázatos döntés.
Szóval mi került előtérbe?
Azt akarjuk, hogy a lábbal erőt lehessen formálni. A turbómotoroknál ez nem mindig egyszerű.”
Pontosan ide összpontosította az N osztály erőforrásait. . Könnyen adagolható teljesítmény-leadású turbómotor készítésénél. Ez kikényszerítette a turbócsatornák és a motor feltérképezésének kimerítő fejlesztését.
Ez egy olyan motort eredményezett, amely anélkül, hogy alkalmatlan lett volna, minden sebességnél tele van, és nagyon könnyen adagolható kanyarokban.
Következtetés
Ha az N divízió első modellje ilyen, jöjjön onnan a következő. Albert Biermann minden centet megér, amit a Hyundai fizet azért, hogy bekerüljön a keretbe.
Az eredmény már látható: egy izgalmas sportautó, amely ugyanolyan természetesen tud megfelelni a pályán, mint néhány kevésbé izgalmas családi kötelezettségvállalás.
A Hyundai i30 N az egyik jelölt WORLD PERFORMANCE AUTÓ 2018
Ami az árakat illeti, ez a 275 LE-s változat 42 500 euróba kerül. De van még egy 250 LE-s változat 39 000 euróért. A 250 LE-s verziót nem vezettem. Ám az árkülönbség miatt megéri az erősebb változatra ugrani, amelyhez nagyobb kerekek, hátul közeledésgátló rúd, elektronikus szelepes kipufogó és önblokkoló differenciálmű is jár.
A jövő hónapban érkezik Portugáliába, és ha elmennek egy márkakereskedésbe, már meg is rendelhetik. Ami a versenyt illeti… ne költse az összes zsetonját a potenciára. Az első egységek mindössze 48 óra alatt repültek.
