A GTI betűszó majdnem olyan ikonikus, mint maga a Golf. Hiszen ez a három varázsbetű 44 éve jelent meg először a Golfon, és bár nem ez volt az első sportos kompakt ferdehátú, mégis Golf GTI aki meghatározta ezt az osztályt, amelybe az évek során egyre több versengő márka akart lépni.
A sikertelen perspektívák jó példája, mivel a németek egy speciális, 5000 darabos sorozat elkészítésére gondoltak, és tavaly év végéig… 462 000 darabot gyártottak az eredeti GTI-ből, összesen 2,3 millió állomásból, amelyek tavaly év végéig keringtek szerte a világon.
Az elmúlt évtizedek egyetlen forradalma a Volkswagennél az ID elektromos márka megalkotása volt, és nagyon furcsa lenne, ha az új Golf GTI VIII (8) nem egy Golf GTI VII (7) lenne… amihez egy „én” járt. hozzátette.
előkelőbb
Vizuálisan figyelje meg a lökhárító alján található hűtőrácsba integrált 10 kis LED ködlámpát (ötöt az optikán), valamint az első rész teljes szélességében megvilágító sávot, amely éjszakai vezetés közben életre kel. Míg hátul a különbségek finomabbak, de a lökhárító fekete élében, a speciális vonalú optikákban és az ovális kipufogónyílásokban vannak, közelebb az autó széleihez.
Ugyanezt a mérsékelt evolúciós logikát követték a belső térben is, ahol a nagy újdonság az első ülések, amelyekbe most először került beépített fejtámla. A retro-kockás kárpitminta és az oldalpárna-erősítések csak akkor kerülnének a hírekbe, ha eltűnnének.
Ami az új generáció többi változatát illeti, itt található a két digitális képernyő is, amelyek meghatározzák a fedélzeti panel lényegét: egy 8,25 hüvelykes, amely vezérlőközpontként szolgál, kissé a vezető felé irányítva (amelynek átlója 10,25 hüvelykes lehet opció) és a 10,25”-os műszer, ahol grafikák és konkrét információk találhatók erről, ami az új Golf eddigi legsportosabb változata.
A kormánykerék vastagabb peremmel, a pedálok pedig rozsdamentes acélból készültek. Kiváló minőségű anyagok és felületek vannak (csak az időnként fényesebb műanyag nem kelti ezt a benyomást), az ajtózsebek pedig nagyok és béleltek.
Közvetlen hátsó szellőzőnyílások vannak (hőmérsékletszabályozással) egy konzolon középen (ahol két USB-C port található), amelyeknek az észlelt minősége nem meggyőző, de a legrosszabb a szokásos alagút a padlóban, amely teret és szabadságot lop. mozgását a hátsó középső utastól. Az üléstámlák 1/3-2/3-ban lehajthatók és teljesen sík rakodóteret képezhetnek, ha a mozgatható csomagtér-platformot (nagyon jól használható módon) a legmagasabb pozícióba helyezzük.
Az EA888 folyamatosan fejlődik
Az előző Golf GTI egy 2,0 literes négyhengeres (EA888) változatot kapott 230 LE-vel és egy erősebb, 245 LE-s Performance-t. Most a belépési lépcső magasabb, pontosan erre a második szintre került, ugyanazzal a teljesítménnyel és néhány újítással, amelyek mindenekelőtt a károsanyag-kibocsátás/fogyasztás, valamint a motor reakciójának csökkentését célozzák alacsony és magas üzemmódokban.
Mágneses működtetésű befecskendezők kezdtek létezni, a benzin befecskendezési nyomása 200-ról 350 bar-ra emelkedett, és az égési folyamatot is „megdolgozták”, de ezeken a fejlesztéseken nincs kézzelfogható javulás: a nyomaték maximális értéke 370 Nm marad, ill. ugyanazok a rezsimek – 1600 és 4300 ford./perc között – a csúcsteljesítmény 245 LE marad, fordulatszám-változás nélkül.
És ha figyelembe vesszük, hogy a korábbi, 230 LE-s GTi maximális nyomatékot (igaz, valamivel kisebbet) kínált a korábban indult és tovább tartó platón (1500-4600 ford./perc), akkor még feltehetjük magunknak a kérdést e fejlesztések csekély gyakorlati eredményéről. most bemutatták.
Javítani… fenntartani
Ez azt jelenti, hogy a fejlettebb technológia gyakorlati előnyei valójában azt szolgálták, hogy a teljesítmény és a teljesítmény a korábbi szinten maradjon, tekintettel a több hibakereső hardver beépítésére (részecskeszűrő és nagyobb katalizátor).
Ezért az új Golf GTI mindössze 0,1 másodperccel lassabb 0-ról 100 km/h-ra (most 6,3 másodperccel, korábban 6,2 másodperccel) a már nem gyártott GTI Performance-hoz képest (legalábbis addig, amíg nem kapunk hivatalos számokat).
Azt is érdemes megjegyezni, hogy még ez a 245 LE sem teszi lehetővé az új Golf GTI-nek, hogy jó munkát végezzen néhány rivális mellé, sem teljesítményben, sem teljesítményben: a Ford Focus ST házai (280 LE, 5,7 s 0–100 km/h), Hyundai i30 N (275 LE, 6,1 s) vagy Mégane RS (280 LE, 5,8 s).
Várni kell a verzióra GTi Clubsport amelyet még az év végén is bemutatnak és az 290 LE-t ígér hogy értelmet adjon ennek a versenynek.
gyors és jó
Addig is a Golfnak van egy nagyon hozzáértő GTI-je, hogy gyorsan és jól menjen.
A kormány változtatható áttételű (minél többet kell forgatni a kerekeket, annál kisebb a karokkal való mozgási tartomány, középen 14:1, szélsőben 8,9:1) és hatalmas szövetséges, hogy mindig érezze, mit csinál a kormányzott tengely az adott pillanatban, mind a kormányzás súlyában (amely vezetési módtól függően változik), mind a pontosságban (2,1 fordulat felülről felfelé azt mutatja, hogy a válasz általában közvetlen).
A GTI felfüggesztése 1,5 cm-rel lejjebb került a csendesebb változatokhoz képest, és az a tény, hogy ezt a tesztegységet 235/35 R19-es (az elérhető legszélesebb és legalacsonyabb) abroncsokkal szerelték fel, azt az érzést kelti, hogy az autó valóban nagyon jól áll az úton. , még akkor is, ha a vezetési tempó nő. Ezzel kapcsolatban egyébként Benjamin Leuchter (tesztpilóta, aki a Golf GTI VIII fejlesztésén dolgozott) elmagyarázza nekem, hogy:
„A 225-ös abroncsról 235-ös szélességre váltáskor a vizuális hatás csekély, de a stabilitásban elért eredmények jelentősek.”
A legnagyobb előrehaladással rendelkező alváz
De Leuchter azt is tisztázza, hogy a dinamika terén a legrelevánsabb előrelépés az volt, hogy a változó elektronikus lengéscsillapítók (DCC) és az első elektronikus korlátozott csúszású differenciálmű (XDS) integrált módon kezdtek működni és gyorsabban reagáltak. , egy erre a célra szolgáló intelligens szoftver elfogadásának eredményeként, amelyet a Volkswagen VDM-nek nevez.
Ahogy Leuchter elmagyarázza, a VDM vagy a Vehicle Dynamics Management „vezérli a kormányzást, a gázpedált, az automata sebességváltót és az elektronikus lengéscsillapítókat, és valóban mozgékonyabbá teszi az autót, és kevesebb tapadási veszteséggel jár. A tesztkörünkön, Ehrából egy körben 4,0 másodperccel sikerült gyorsabbnak lenni, mint az előző azonos teljesítményű autóval, ezt mindössze 3 km-es kerületben és ezt ugyanazon pilóta próbálkozásaival, ugyanazon a napon ill. ugyanabban az órában".
Könnyű egyetérteni abban, hogy kilométerenként egy másodpercnél több gyarapodás jó előrelépés, amit az is alátámaszt, hogy a szlalom és a sávváltás teljesítése 3 km/h-val több.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Jürgen Putzschler, az új Golf GTi főmérnöke azt is kiemeli, hogy sikerült jobban irányítani a karosszériát anélkül, hogy az útra lépésnél elveszítették volna a kifinomultságot, és az érdem egy része az üzemmódok variálásában is. kényelmesebbről sportosabbra, három állásból 15-re (az egyéni programon belül): "lényegében nagymértékben kibővítettük a kormány/doboz/motor reakciók spektrumát, hogy az autó általános reakcióit sokkal ambivalensebbé tegyük".
Putzschler továbbá tisztázza, hogy a hátsó felfüggesztés merevebb (15%-kal merevebb rugók), és hogy az első tengely segédváza immár alumíniumból készült, ami amellett, hogy 3 kg-mal kevesebb, az autó általános merevségét is növeli.
gyors, nagyon gyors
Az új Golf GTI-t Hannover és Wolfsburg között a Volkswagen „otthonában” vezettem, amely a világjárványnak ebben a szakaszában, amelyben élünk, leállította az új modellek nemzetközi bevezetését máshol. Igaz, hogy nincs annyi kanyargós útszakasz, másrészt viszont sok olyan autópálya terület van, ahol ennek a modellnek a 250 km/h-s maximális sebességét is elérhetjük.
Ebben az utolsó forgatókönyvben nyilvánvaló volt, hogy nagyon gyors autó lesz, nagyon érzéketlen az aerodinamikai destabilizációra, de az is világos, hogy a részecskeszűrő beépítése és a katalizátor növelése azt jelentette, hogy a négy henger "énekel" elvesztette varázsát. , még a „digitális erősítővel” is. Annak ellenére, hogy a mérnököknek sikerült újra felkínálniuk a használaton kívüli "értékelőket", akiket zaklattak az egyre szigorúbb szennyeződés- és zajszabályozások –, de diszkréten is hallatszanak, különösen a sebességcsökkentéseknél, amikor a Sport módot választottuk.
Ha már a sebességváltóról beszélünk – hétfokozatú automata és duplakuplungos –, ez nem volt teljesen meggyőző, mert némi tétovázást mutatott városi vezetésnél alacsony üzemmódokban, valamint a magasabb motorüzemmódokban való kis csökkentések késleltetése miatt (anélkül, hogy ezt elérte volna) a stop/start rendszer gyorsabb működése (az új elektromos szivattyú bevezetésének köszönhetően).
Ha arra gondolunk, hogy az automata váltóban már nincs kézi váltó az első ülések között (csak a kormányon lévő lapátokon keresztül vált a kézi sebességváltó), helyette egy kis „fix” váltó (R, N, D/S állások) talán szenvedélyesebb. vezetést használók Két ösztönző a hatfokozatú kézi sebességváltó választása.
Hatékonyabb és ambivalensebb viselkedés
És mit lehetett teljesíteni a legkanyargósabb szakaszokon, amit felfedezni lehetett? Először is, a tapadás és a mobilitás terén javult, főként az XDS differenciálműnek (amely alapfelszereltséggé vált), és ez segít a sportos vezetés élvezetesebbé és hatékonyabbá tételében.
Az éles kanyarokból, erős gyorsulásokkal végzett kihajtások jobban megemészthetők, míg a stabilitásszabályozás nem olyan tolakodó, mint korábban a Normal programban – van még kettő, a Sport (megbocsátóbb) és az Off.
Utána az új Golf GTI valóban mérsékelt viselkedésre és általános reakcióra képes, de a vezetési módok szabályozásának szélső állásaiban (1-től 3-ig és 13-tól 15-ig) valóban kényelmessé vagy meglehetősen sportossá válik, attól függően, hogy az idő, a helyszín és a vezetők akarata.
Utolsó megjegyzés a meglehetősen erős és tapintatos pedálhoz köthető fékekhez, valamint a fogyasztásokhoz, amelyek könnyen lőnek átlagosan 10 literesre, messze a homologizációtól (még véglegesítés alatt), ami 6 l-nél jelezné. /100 km.
Mikor érkezik meg és mennyibe kerül?
Az új Volkswagen Golf GTI a következő szeptemberi hónapban kezdi el elérni a főbb piacokat. Portugáliában a becslések szerint 45 ezer eurótól kezdődik az ár.
Műszaki adatok
| Volkswagen Golf GTI | |
|---|---|
| Motor | |
| Építészet | 4 henger egy sorban |
| terjesztés | 2 ac/c./16 szelep |
| Étel | Sérülés közvetlen, turbófeltöltő |
| Tömörítési arány | 9,3:1 |
| Kapacitás | 1984 cm3 |
| erő | 245 LE 5000-6500 ford./perc között |
| Bináris | 370 Nm 1600-4300 ford./perc között |
| Folyó | |
| Vontatás | Előre |
| Sebességváltó | 7 sebességes automata sebességváltó (duplakuplung). |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: MacPherson típustól függetlenül; TR: Többkaros típustól függetlenül |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Lemezek |
| Irány | elektromos segítségnyújtás |
| A kormánykerék fordulatainak száma | 2.1 |
| esztergálási átmérő | 11,0 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm |
| Tengely közötti hossz | 2626 mm |
| bőröndkapacitás | 380-1270 l |
| raktári kapacitás | 50 l |
| Kerekek | 235/35 R19 |
| Súly | 1460 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 6.3s |
| Vegyes fogyasztás* | 6,3 l/100 km |
| CO2-kibocsátás* | 144 g/km |
* Az értékek jóváhagyáshoz kötöttek.