A BMW iX ez a bajor válasz a távolságok lerövidítésére a rivális Audi és Mercedes-Benz számára, akiknek már van csúcskategóriás elektromos SUV-ja. Ez annak ellenére, hogy 2013-ban a prémium márkák közül elsőként indította el az elektromos offenzívát, amikor elindította az i3 városlakót, innovatív formulával (ultrakönnyű szénszálas konstrukció), de néhány cikcakk a stratégia azt diktálta, hogy felül kell múlni.
Nyolc év elteltével készen állunk arra, hogy elsőként vezessük az iX-et, mivel „másodpilótaként” lesz valaki, aki úgy ismeri, mint a tenyerét: Johann Kistler, a most forgalomba kerülő új modell projektigazgatója. még ez év vége előtt.
Igaz, a BMW-nek már van eladó egy kisebb elektromos SUV-ja – az általunk is tesztelt iX3 –, de az új iX nemcsak a pozicionálása szempontjából relevánsabbnak bizonyult, hanem azért is, mert új platformja van, amely már a A CLAR alap (a 3-as és X3-as sorozattól felfelé használva) alaposan megváltozott, mégpedig a szénszálas szerkezet egy részének bevonásával (tető, hátsó rész és az akkumulátorok körüli terület).
Fejlettebb akkumulátorok
Az iX-et Dingolfingban gyártják majd a német márka számos más modellje mellett, ahol lítium-ion akkumulátorokat is szerelnek, amelyek fejlettebb generációs kémiát használnak, és energiasűrűsége körülbelül 30%-kal magasabb, mint a legújabbé. tavaly bemutatott i3 akkumulátorok.
Kistler hangsúlyozza az iX jelentőségét abban is, hogy ez az a modell, amely bemutatja ezt a műszaki bázist: „egyfajta előszoba számos új, nagyszabású, 100%-ban elektromos modell piacra dobásához, köztük a jövő 5-ös és 7-es sorozatához, és előreláthatólag sok, hogy milyenek lesznek ezek a járművek.”
Kétféle akkumulátorméret létezik: 71 kWh az xDrive40 és 105 kWh az xDrive50 (mindkét érték a hasznos terhelésre vonatkozik), vagy nyolc év garanciával vagy 160 000 km-es garanciával, az elsőt maximum 2000-ig lehet tölteni. 150 kW, a második pedig 200 kW, egyenáramban (DC). Váltakozó áramban (AC) a maximum 11 kW.
Töltési időkre lefordítva 11 kW-os teljes terhelésnél nyolc óráról, 150 kW-on 0-ról 80%-ra 31 percről beszélünk, az xDrive40 esetében pedig 11 óráról (AC), illetve 35 percről (200 kW) az xDrive50 esetében. 10 perces, teljes teljesítményű töltéssel (mindegyik változat) 95 km-es, illetve 150 km-es autonómiával bővíthető.
Erős vizuális hatás
Annak ellenére, hogy az iX formáit a Vision iNext koncepcióautó (Paris Salon, 2018) óta ismerjük, az biztos, hogy vizuális hatása erős.
Legyen szó a normálnál rövidebb motorháztetőről (ez az első fix motorháztetős BMW, ami csak karbantartási beavatkozásokra nyílik ki), a lekerekített hátsó rész (több Audi SUV-ra emlékeztet) vagy a nagyon nagyvonalú üvegezett felület, vagy akár a valaha látott nagyobb duplavese. egy BMW (inkább a radarok és érzékelők kellékeinek elrejtésére szolgál, mint hűtésre, mivel az elektromos autók hűtési igénye jóval kisebb, mint a belsőégésű motoroké).
Méretei közel állnak egy X5-höz (csak egy marketingdöntés hívták iX-nek és nem iX5-nek): mindössze 3 cm-rel hosszabb (4,95 m), csaknem 4 cm-rel keskenyebb (1,97 m) és 5 cm-rel rövidebb (1,69 m) és egy majdnem azonos tengelytáv (csak 0,8 cm-rel hosszabb az iX-en, amelyek tengelyei pontosan három méterre vannak egymástól).
Átmenni a "széllyukon"
Bármely jármű kevesebb erőfeszítést tesz a „levegő szúrására”, minél alacsonyabb a légellenállási együtthatója, és a villamosoknál ez még kritikusabb, mivel minden egyes töltéshez további kilométernyi autonómiát jelent.Az iX olyan érdekes megoldásokat kínál, mint a karosszéria előlapján lévő ajtókilincsek (amelyek elektronikusan nyílnak, amikor megérinti a felhasználó kezét), a keret nélküli ablakok és a zárt hűtőrács (motoros redőnyök, amelyek kinyílnak, ha hűtésre van szükség). Az elért 0,25 Cx megegyezik az aerodinamika korábbi osztályvezetőjével, a Tesla Model X-szel, és felülmúlja két másik elismert riválisát, az Audi e-tront (0,28) és a Mercedes-Benz EQC-t (0,29).
Koncepcióautó hangulatú belső tér
Kinyitom az utasoldali ajtót, és azt veszem észre, hogy az autó padlója magasabban van (alatt került a hatalmas akkumulátor), és keskenyebb az ajtó küszöbe, és látszik, hogy „kikandikál” a szénszálas konstrukció.
Az ülések magasabbak is (ugyanazért, mint a padló), valamint kisebb az oldaltartásuk, és jobban kinéznek a nyugágyak, mint a BMW-nél hagyományos. A műszerfal egy BMW-hez képest szokatlanul alacsony, és éppolyan minimalistának tűnik, mint futurisztikusnak.
A teljes kiemelést a vízszintes és íves táblagép, amely két különböző képernyőt egyesít, a műszerek (14,9" és az infotainment (12,3"), valamint a hatszögletű kormánykerék, amely a futurisztikus megjelenést erősíti.
A táblagépet a műszerfal keretéhez rögzítő gyengébb műanyag kivételével az anyagok és a felépítés magabiztosságot ébreszt még ebben az előszériás egységben is, amely koncesszióra is utalhatna eladásra.
Fizikai kezelőszervek szinte nincsenek, szabad hely pedig bőven van, nem utolsósorban azért, mert a középkonzol és a panel nincs összekötve. A kartámasz előtt található a sebességváltó és az iDrive forgatógombja (ez lehet kristályos is, mint az audio hangerő gombja) – ami szerencsére megmaradt – és a menetmód választó.
Ki kell emelni az új generációs operációs rendszert (BMW Operating System 8.0), amely nagyobb számítási teljesítménnyel, kiváló csatlakozási lehetőséggel, új funkciókkal és grafikával, valamint egy új head-up kijelzővel rendelkezik, amely jobban illeszkedik a vezető látóterébe. .
2022-ben a kínálat bővül a legerősebb változattal, az iX xDrive M60-al, amely több mint 600 LE-s lesz.
Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy az új Mercedes-Benz S-osztályban vagy a Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tronban létezőkkel ellentétben itt nincs interaktív kiterjesztett valóság grafika a head-up kijelzőn. , amint azt a főmérnök kifejtette, aki láthatóan szeret még néhány kilométert az „a” iX-e fedélzetén: „semmiféle technikai korlátunk nem volt megtenni, de úgy döntöttünk, hogy csak feltesszük a központi képernyőre, mert arra a következtetésre jutottunk, hogy a grafikus animáció a head-up kijelzőn jobban elvonja a vezető figyelmét”.
Mi más? Csak öt ülés (a felszereltebb változatoknál az ülések hűthetők vagy fűthetők, az első ülések pedig masszírozhatók), bőséges hely a hátsó utasoknak (és a második üléssorban egy BMW anélkül, hogy behatolna a sebességváltó alagútjából) és egy utas rekesz nagyon világító, a már említett nagy üvegfelületnek és a nagy panorámatetőnek köszönhetően (elektrokróm fényerőszabályzó rendszerrel).
És egy érdekesség: az ülések beállítására szolgáló gombok (elektromos esetben) nem az ülések aljára vannak szerelve, hanem az ajtókra, à la Mercedes-Benz…
A dinamika kihívása
Az elektromobilitás kihívásai mellett a BMW számára van még egy: az új korszakba átvinni azt a viselkedést és vezetési élményt, amely referenciaként szolgált. Az alvázon ismertek megoldások a kerekek összekapcsolására (elöl dupla egymásra helyezett háromszögek, hátul független többkaros tengely), de azóta szinte minden megváltozik, természetesen a 100%-os elektromos meghajtástól kezdve.
Egy motor elöl 200 kW (272 LE) és 352 Nm, a másik hátul 250 kW (340 LE) és 400 Nm ebben a változatban itt utazunk, az xDrive50, összesen 385 kW (523) maximális teljesítménnyel. LE) és 765 Nm. Aztán itt lesz, ugyancsak még ebben az évben, az xDrive40, 240 kW (326 LE) és 630 Nm nyomatékkal, szintén négykerék-hajtással, amit az „x” betű jelzi.
2022-ben a kínálat a legerősebb változattal, az iX xDrive M60-al bővül, amely több mint 600 LE-s lesz. Az elektromos motorok – amelyeket maga a BMW gyárt – szintén a legújabb és 5. generációs, és nem használnak ritka fémeket, amire Johann Kistler büszke: „a motorok egyenrangúak a Tesláéval, és bizonyos szempontból még jobbak is”.
A dinamikus kompetencia fokozása érdekében a kerékcsúszás-korlátozót (ARB, debütált az i3-on, és az 1-es sorozatban is használták) itt szerelték fel először mindkét tengelyre. A lengéscsillapítók alapkivitelben magasságállítást tesznek lehetővé, pneumatikus felfüggesztéssel (mindkét tengelyen) és elektronikus csillapítással, opcionálisan. Csakúgy, mint a kormányzott hátsó tengely (amely a hátsó kerekeket 3,5º-ig elfordítja). De az „energiahatékonyság kedvéért” nem használták a 48 V-os aktív stabilizátorrúd-rendszert.
4,6 s 0-tól 100 km/h-ig
Nem meglepő, ha azt mondjuk, hogy az iX 50 gyorsulásai szédítőek (több mint 2,5 tonnás mastodon esetén), de az ebben az osztályban megszokottakon belül: a 4,6 s 0-tól 100 km/h-ig elég ahhoz, hogy bárkit beilleszthessen kényelmes „befegyverzett” ülések, még ha kismértékben is felülmúlják az Audi e-tron S quattro 4,5 másodpercét, de gyorsabbak, mint a Mercedes-Benz EQC által ugyanilyen féktelen sprintre fordított 5,1 másodperc.Az X5 M50i-hez képest ez az iX mindössze 0,3 másodperccel többet költ 0 és 100 km/h között, ami segít megtalálni a „ballisztikus” gyorsulásait. A (korlátozott) 200 km/h-s végsebesség pedig elég lesz minden közönséges halandónak… nem németnek.
Keresse meg következő autóját:
Stabil és viszonylag mozgékony
Sokkal lényegesebb talán annak feltárása, hogy a fedélzeten nagyon jó szintű a csend, ami a karosszéria nagy merevségéből és a konstrukciós szigorból, de a hangtalan motorokból is adódik. A szélvédőről és a külső tükrökről csak a megengedett sebesség felett (de Németországban legális) van aerodinamikai zaj.
És hogy az irányított hátsó tengely segít abban, hogy a BMW iX a vártnál jobban manőverezhető legyen korlátozott helyeken, és mozgékonyabb legyen a kanyargós utakon is, ahol ennek a SUV-nak a nagyon jó stabilitása nyilvánvalóvá válik, jó esetben azért, mert olyan nehéz alappal rendelkezik (akkumulátorok, amelyek súlya közel 700 kg lesz).
A csapágy ezért mindig szilárd, még Comfort vezetési módban is, de nem okoz túlzott rázkódást még nagyfrekvenciás lökéseknél sem. A tapadás a hátsó kerekeket részesíti előnyben (kivéve a rossz tapadású padlót), de állandó és teljesen változó, az áttételek az elektromos áram sebességétől és egyszerűségétől függően változnak.
Négy vezetési mód létezik: egyéni, komfort, hatékonyság és sport, utóbbi esetben 10 mm-rel lejjebb kerül a karosszéria (ami a többi üzemmódban is megtörténik 140 km/h felett), a stabilitás/viselkedés előnyben részesítése és a fogyasztás csökkentése érdekében.
A bajorok egyébként 549-630 km közötti autonómiát ígérnek ennél a változatnál (374-425 km-t a kisebb akkumulátornál), 19-től 23 kWh/100 km-es kombinált átlagot, de ebben a tesztben az elő. -sorozatnál jóval fent voltunk, 26,5 kWh-t regisztrálva… Kedvezményt kell adni, mert az út jelentős része autópályán történt, esetenként 200 km/h-val.
Hosszabb városi vezetési komponenssel és energia-visszanyeréssel a lassításnál/fékezésnél a legerősebb üzemmóddal – ez közvetlenül a választó B állásával választható – szerintem a homologizált átlag messze nem lesz délibáb.
Adatlap
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorok | 2 (tengelyenként egy) |
| erő | Első motor: 200 kW (272 LE); Hátsó motor: 250 kW (340 LE); Maximális kombinált teljesítmény: 385 kW (523 LE) |
| Bináris | Első motor: 352 Nm; Hátsó motor: 400 Nm; Maximális kombinált nyomaték: 765 Nm |
| Folyó | |
| Vontatás | integrál |
| Sebességváltó | Egy kapcsolat redukciós doboza |
| Dobok | |
| típus | lítium-ionok |
| Kapacitás | 111,5 kWh (nettó 105,2 kWh) |
| Súly | kb. 700 kg |
| Garancia | 8 év / 160 ezer km |
| Betöltés | |
| Maximális teljesítmény DC-ben | 200 kW |
| Maximális teljesítmény váltakozó áramban | 7,4 kW (egyfázisú)/11 kW (háromfázisú) |
| betöltési idők | |
| 11 kW (AC) | 0-100%: 11 óra |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 perc |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független átfedő háromszögek TR: Független többkarú |
| fékek | FR: Szellőztetett lemezek; TR: Szellőztetett lemezek |
| Irány | Változtatható elektromos rásegítés |
| esztergálási átmérő | 12,8 m |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Tengely közötti hossz | 3000 mm |
| bőröndkapacitás | 500-1750 liter |
| Gumiabroncsok | 235/60 R20 |
| Súly | 2585 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Kombinált fogyasztás | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonómia | 549-630 km |
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform.