Valóban a hidrogén a jövő üzemanyaga? A Hyundai, a Honda és a Toyota igent mond, és a Tokiói és Los Angeles-i Kiállításon bemutatták az első sorozatgyártású, ezzel az üzemanyaggal hajtott modelleket, amelyek 2014 és 2015 között érkeztek a piacra.
A hidrogénautókat az 1990-es évek óta kézzelfogható és hozzáférhető valóságként ígérik nekünk. Az üzemanyagcellás autók (üzemanyagcellák) valójában elektromos járművek, de ahelyett, hogy akkumulátorkészletre támaszkodnának a szükséges energia ellátásában, ezt kezdik előállítani. magával az autóval. A tartályban tárolt hidrogén és a levegőben lévő oxigén közötti kémiai reakció az elektromos motor meghajtásához szükséges energiát állítja elő, az egyedüli kibocsátás a vízgőz.
Kétségtelenül tiszta, de még mindig sok megoldatlan kérdés van a nirvána elérése előtt, amely a hidrogéngazdaság lesz, nem pedig a meglévő olajgazdaság. A költségektől (amelyek folyamatosan csökkennek), a szükséges ellátási infrastruktúrán át a hidrogéntermelés (masszív) problémájáig. Annak ellenére, hogy az Univerzum legnagyobb mennyiségben előforduló eleme, sajnos nem teszi lehetővé a közvetlen „betakarítást”, nem elsődleges energiaforrás. A hidrogénhez mindig más elemek is társulnak, ezért el kell különíteni. Itt van a legnagyobb vitapont a hidrogén, mint a jövő üzemanyagaként való életképességéről. A hidrogén „létrehozásához” szükséges energia teljesen aláássa az egész rendszer hatékonyságát.
Ennek ellenére az elmúlt 20 évben azt tapasztaltuk, hogy a gyártók folyamatosan ezt az utat követték, és olyan fontos technológiai fejlődést értek el, hogy a jövő évtől már sorozatgyártású üzemanyagcellás autóink lesznek. Igaz, hogy a hidrogénes járművek már mindenhol ott vannak egy kicsit. Még Portugáliában is volt néhány kísérleti STCP buszunk Portóban. De akárcsak az STCP buszok, az összes többi üzemanyagcellás autó is csak kísérleti projekt, kereskedelmi vagy termelési hatókörük nagyon korlátozott, és általában nem elérhetők a piacon.
A Honda volt az egyik olyan márka, amely a legtöbbet fogadott erre a technológiára, és ehhez tartozik talán ennek a meghajtási eszköznek, az FCX Clarity leglátványosabb arca (a fenti képen). 2008-ban vezették be, és megközelítőleg 200 ügyfélhez szállították az Amerikai Egyesült Államokban, Európában és Japánban, a márka tesztpilótáiként. A Honda látszólagos előretörése ellenére nem debütálhat az első sorozatgyártású hidrogén-autó.
Bemutatták a Los Angeles-i szalonban, és a tervek szerint az Egyesült Államokban kerül forgalomba (kezdetben Kalifornia államra korlátozódott, mivel az Egyesült Államokban a 10 hidrogéntöltő állomás közül 9 található) idén tavasztól. A koreai Hyundai nyeri ezt a versenyt a Tucson Fuel Cell bemutatásával (a mi iX35-ünk). Úgy tűnik, egy Tucson, mint sok más, ami a karosszéria alatt rejtőzik, azt a Hyundai a következő generációs elektromos autónak titulálja.
Az akkumulátorral hajtott elektromos autókkal szemben az előnyök nyilvánvalóak: a becsült 480 km-es autonómia, a hidrogéntartály kevesebb mint 10 perc alatti megtöltése és a hideg időjárás már nem okoz gondot, ahogy az az akkumulátorok kapacitásának befolyásolásában is megfigyelhető. mint amilyen a Nissan Leafnél ellenőrizve. És mint minden elektromos autó, ez is csendes, nem környezetszennyező, és 300 Nm nyomatéka is könnyen elérhető.
A Hyundai Tucson üzemanyagcellás jövőbeli vásárlóinak csak lízing formájában kell havi 499 dollárt (körülbelül 372 eurót) kifizetniük 36 hónapon keresztül. De másrészt a hidrogén ingyen van! Igen, aki megveszi ezt a Hyundait, annak nem kell fizetnie az elfogyasztott hidrogénért. Ez elég ösztönző?
Ugyanebben a Los Angeles-i szalonban a Honda bemutatta az üzemanyagcellákra vonatkozó támadási tervét is. A Hyundai számított, de a Honda sem marad le, és látványosan bemutatta az FCEV nevű futurisztikus koncepciót. . Úgy néz ki, mint valami sci-fi filmből, és élesen elüt Tucson „vulgaritásától” és földhözragadt megjelenésétől. Az FCEV végleges verziójában 2015-ben mutatkozik be, és minden bizonnyal az addigi stílus meglehetősen felhígult, maga a Honda állítja, hogy az FCEV csak hivatkozási alapként szolgál a jövőbeli stílusirányzathoz. Úgy tűnik azonban, hogy az FCEV az első kézzelfogható reakció a BMW által az i-es választékkal, különösen az i8-cal bemutatott vizuális merészségre, amely „rétegeken” keresztül vizuálisan dekonstruálja az autót.
Az esztétikumnál talán fontosabb, hogy mi van a bőr alatt. Fontos fejlemények vannak az FCX Clarity kapcsán. A Honda 480 km-t meghaladó hatótávot jelent be, az üzemanyagcellák teljesítménysűrűsége nőtt (3 kW/l, 60%-kal több, mint az FCX Clarity), miközben körülbelül harmadával kompaktabb, ismét az FCX Clarityt használja referenciaként. 3 perc alatti utántöltést is ígér, ha 70 MPa (Mega Pascal) nyomású rendszer megengedett. A rendszer kompaktsága lehetővé tette a Honda számára, hogy először csak a motortérre korlátozza azt. Az FCX Clarityben az üzemanyagcellák a központi alagútban helyezkedtek el, kettéosztva az utasteret.
A Csendes-óceánon átkelve leszálltunk a Tokiói Autószalonra, ahol a Toyota bemutatta a két évvel korábban ugyanitt bemutatott FCV-R koncepció evolúcióját. A Toyota FCV közelebb van a gyártósorhoz, a Toyota fenntartja szilárd előrejelzését, miszerint 2015-ben el kell kezdenie forgalmazni.
Vizuálisan kihívást jelent, kontrasztos stílussal és nem túl sikeres. A Toyota szavai szerint a stílusi ihletet az áramló víz és egy… katamarán adja. Az ötlet az, hogy a hatalmas légbeömlő nyílásokon beáramló levegő hidrogénnel reagálva csak vízgőzné alakul. Túlzott a kontraszt a folyékony testvonalak és a test éles szélei között. Remélhetőleg a szériaváltozat is megfelelő lesz a részek egészhez, illetve az egészhez viszonyított arányában. Magas autó, 1,53 méter magas (egy Smart magassága), így az 1,81 méteres szélesség kevésnek tűnik, ahogy a kerekek is kicsinek.
A Toyota azt állítja, hogy az FCV 4 üléses lesz (a Honda űrszonda 5 ülést hirdet), emellett bő, 500 km feletti hatótávot ígér. A Honda FCEV-hez hasonlóan ez is 3 kW/l teljesítménysűrűséget kínál majd, és ilyen 70 MPa tankolási és tankolási nyomást is bejelent a Toyota, amely 3 perces vagy még rövidebb tankolást tesz lehetővé.
Hiába hirdetik sorozatgyártású autóként, ezek elérhetősége kezdetben meglehetősen korlátozott lesz, mivel infrastruktúra hiányzik. Egyszerűen nincs elég töltőállomás ezeknek az üzemanyagcellás autóknak a kereskedelmi karrierjének fellendítéséhez, annak ellenére, hogy ezek száma előreláthatólag növekszik. A legkívánatosabb kezdeti piac Kalifornia állam lesz az Egyesült Államokban, de ezek az autók már várhatóan Európában és Japánban is eladhatók.
Más szóval, mint az akkumulátoros elektromos autók esetében, a kezdeti kereskedelmi indítás várhatóan lassú lesz, talán még lassabb is. Rövid és középtávon pedig nem várható jelentősebb fejlemény, miközben még mindig sok vita folyik a hidrogén, mint a jövő üzemanyagaként való életképességéről. Egyes építők azt állítják, hogy a hidrogén zsákutca, míg mások ideális, hosszú távú megoldásnak tartják. Addig ebben az évtizedben ez a három új javaslat lesz a piacon, hogy felkeltse a fél világ figyelmét.