A Land Rover Discovery, igen, egy SUV! Nem egy magas sarkú terepjáró, műanyag borítással és kalandos megjelenéssel. Ez valóban egy SUV a szó legigazibb értelmében.
A Land Rover nem találta fel a műfajt, hanem teljes létezését a terepjáróknak és a terepjáróknak szentelte. És ezen az univerzumon belül kevesen testesítik meg jobban egy SUV esszenciáját, mint a Discovery. Vagyis egy haszonjármű, terepre rendkívül jó, de anélkül, hogy a kényelem vagy a használhatóság feláldozása lenne a „civilebb” felhasználás érdekében.
Természetesen manapság a koncepció egyre inkább a kényelem, a kifinomultság, sőt a luxus felé hajlik, mint a haszonelvű és terepszemlére. De ne tévedjünk: a Discovery képességei megmaradnak.
Új Land Rover Discovery. Miben új?
A brit márka történelmi modelljének ötödik generációjához számos újdonság tartozik – az első generáció a távoli 1989-ben jelent meg. A fő újdonságok az alumínium monocoque, a Range Roverben és a Range Rover Sportban használt D7u származéka. ; az Ingenium motorok debütálására; és nem utolsósorban az új dizájn – a legbomlasztóbb megjelenés…Az alumínium monocoque-ra való áttérés – a stringer alváz végleg eltűnik – lehetővé tette, hogy az új modell megközelítőleg 400 kg-ot veszítsen elődjéhez képest. Ez sok, de ettől még nem lesz pehelysúly a Land Rover Discovery. Az általunk tesztelt hétüléses 3.0 Td6 megközelíti a 2300 kg-ot – már a sofőrrel együtt, de nem számítva sok opciót (nevezetesen a 2. és 3. üléssor 100%-ban elektromosan összecsukható).
Felfedezés, te vagy az?
Sokunk számára a sokk az új dizájn. Az előbbi brutalista megjelenését - egyenes vonalak és lapos felületek -, amely tökéletesen megfelelt a célnak, és egyetértésben elismert, egy sokkal kifinomultabb, vízszintes és görbe stílus váltotta fel. A felületek finom modellezése, a lekerekített sarkok és a vízszintes vonalak hangsúlyozása nem tudott nagyobb kontrasztot adni elődjéhez képest.
A márka jelenlegi nyelvébe zökkenőmentesen integrált új identitás nem is lehetne ellentmondásosabb, ha a Discovery „intézményére” alkalmazzák. A végeredmény nem bizonyul megfelelőnek, különösen akkor, ha erőszakkal próbálták integrálni azokat az elemeket, amelyek mindig is jellemezték – a megemelt tetőt és az aszimmetrikus hátlapot. Olyan elemek, amelyek, mint látható, egyáltalán nem illeszkednek az új esztétikába.
Az eredmény látható. A Land Rover Discovery hátulja – és sajnálom, hogy ezt kell mondanom, Gerry McGovern, nagyon nagyra értékelem a munkáját – katasztrófa.
A megemelt mennyezet „mintája” nemcsak hogy inkább hibának tűnik, mint rossznak, hanem a csomagtérajtó aszimmetriája is nagyon komoly félreértést generál – az első Morgan Aero 8 kancsalsága óta, amely nem mutatott ilyesmit. - és a lekerekített sarkok végül legyőzik a hátsó szélesség érzékelését, így a Discovery a legtöbb esetben túl keskenynek és magasnak tűnik.
Nem minden rossz, az új kialakítás aerodinamikailag hatékonynak bizonyult: az új Discovery Cx-je 0,33 és 0,35 között van, sokkal jobb, mint az előd 0,40-e. Figyelemre méltó érték a jármű fizikai jellemzőivel.
én legyőzhetetlen vagyok
Az esztétikai szempontokat leszámítva, amikor felszálltunk a fedélzetre – higgyétek el, az autó nagyon magas –, nem is érezhettük volna jobban magunkat. Nemcsak a szegmens egyik leghívogatóbb belső terét uralja, hanem egy igazán magas vezetési pozícióban is részesülünk, még az olyan nagy SUV-k felett is, mint az Audi Q7 – amely inkább Q5-nek tűnt, amikor a Discoveryt vezettük.
És bár ez az írástudója továbbra is a "kis" modelleket részesíti előnyben, a Discovery vezetése könnyebben elfogadja azok érveit, akik azzal érvelnek, hogy a legjobb és legbiztonságosabb vezetési pozíció a "felhők" közelében van - noha ez a legnagyobb tévedés.
Méretei, domináns nézőpontja a forgalom többi részén, az általunk ismert képességek, sőt az is, ahogyan elszigetel minket a kívülről, a Discovery vezetése sebezhetetlennek, szinte legyőzhetetlennek érzi magát.
Orrszarvú egy porcelánboltban? Messze van tőle
És ha egy olyan magas és nehéz jármű vezetése, mint a Land Rover Discovery, tengeri analógiákat eredményezhet, az nem állhat távolabb az igazságtól. Meglepően könnyen kezelhető – a kezelőszervek könnyűek, de nem túlzóak, és tapintatosan helyesek. Még az áthidalás is jó szinten van, így a szigorúbb manőverek viszonylag könnyen végrehajthatók – az érzékelők és a kamerák is segítenek.
Nemcsak könnyen vezethető, de meglepően jó kezelhetősége is – sokkal jobb, mint azt a súlya és a súlypontja sugallná. Végül szűkebb, kanyargós utakon találtam magam, váratlan tempóban, mindenféle panasz nélkül. Természetesen a tempó növelésével megjelennek a korlátok, az elülső rész enged először, nagyon érezhetően és irányíthatóan.
A légrugózás hatékonyan szabályozza a karosszéria mozgását – annak ellenére, hogy erős fékezéskor több mint ideálisnak érzi magát. Röviden: született ösztradista, messze nem az elvárt ügyetlen állattól, amelyre a méreteit tekintve számíthatunk.
A Discovery egyet jelent a terepjáróval
Discoveryvel a kezében még az is bűn lenne, ha nem terepen fedezné fel történelmi és legendás képességeit. Igaz, hogy az ATV-k által gyakrabban használt ösvényen való áthaladás néhány meredek rámpával nem Camel Trophy. De már lehetett „szagolni” a képességeit.
Terrain Response „sziklák az úton” módban, a légrugózás által megengedett maximális magasság a talajtól, 28,3 centiméter (normál módban 21 cm), és ott elmentem, hogy megnézzem a nagyvonalú támadási, kijárati és rámpa szögeket. - 34 , 30 és 27,5° - elegendő volt az útvonal meredek, de rövid felhajtóinak megmászásához. Csendes, egy csepp izzadság sem – nem igazán, mert amikor már nem látjuk a horizontot a szélvédőn keresztül, a szorongásos szint emelkedik…
De könnyűnek kellett lennie. Az új Discovery valódi technológiai arzenállal rendelkezik a terepgyakorlatokhoz. Csökkentők, elektronikus középső differenciálmű, beleértve a fent említett Terrain Response 2-t, amely a terep típusának megfelelően optimalizálja a különféle futóműrendszereket (a középkonzolon lévő forgó paranccsal választható). És még azt is nyomon követhetjük a központi képernyőn, hogy mi történik a futóművel – kerekekkel, tengellyel, differenciálművel – a terepen való utazás során.
a megfelelő motort
Mind az úton, mind a terepen a motor mindig is nagyszerű partnernek bizonyult. Nincs leépítés – a mi Discoveryünk egy nagyon jó és megfelelő V6-os dízellel érkezett, 3000 cm3-rel, 258 LE-re és 600 Nm-re.A 3.0 Td6 alternatívája
Az Ingenium 2.0 SD4 blokkal felszerelt Land Rover Discovery 240 LE-vel és 500 Nm-rel papíron nagyon hasonló teljesítményt nyújt a tesztelt 3.0 Td6-hoz. A kisebb motor és az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás 14 ezer eurót takarít meg a vásárláson (alapár), mivel az IUC lényegesen alacsonyabb – 252,47 € a Td6 túlzottan magas 775,99 €-jával szemben (2017-es értékek). 115 kg-mal könnyebb is, az első tengelyről eltávolították a ballaszt nagy részét, a vele járó dinamikus előnyökkel együtt. Természetesen mindegyik 2-es osztályú.
Kiváló választás a 2,3 tonnás súly megbirkózása érdekében, hatalmas nyomatékadagok állnak rendelkezésre a jobb láb ízléséhez, elszántan lökve a horizont felé a Discoveryt.
Hozzátartozik a ma már szinte mindenhol megtalálható nyolcfokozatú ZF automata váltó – ezt nem említem rosszal. Kétségtelenül napjaink egyik nagyszerű váltója, amely számtalan különböző márkájú modellt szerel fel, és mint más alkalmazásokban, itt is remekül passzol a Discovery V6-osához.
3.0 V6? költenie kell
Nem lenne nehéz kitalálni, hogy a hivatalos 7,2 l/100 km legalább… optimista – 11, 12 liter volt az irányadó. A terepjáróban több mint 14 literre lőtt. Lehet 10 alá menni, de óvatosan kell bánni a gázpedállal, és nem kell bemenni a forgalomba.
Kényelmesebb belső tér
Ha a külső vitatható, a belső egy nagyon kellemes hely. Magas szintű térrel és kényelemmel, kiváló minőségű anyagokkal – valódi fával és mindennel, és az egészbe jól integrálva – és sok, sőt sok tárolóhellyel rendelkezünk. Nem minden tökéletes – a brit eredet érezhető a szerkesztés minőségén.
A leromlottabb padlókon élősködő zajokat lehetett hallani, és az egyik tárolórekesz, amelyet zseniálisan a klímaberendezés mögé rejtettek, néha nem volt hajlandó kinyitni. Semmi drámai, de ezek olyan részletek, amiket manapság alig találunk az ár 1/4-ébe kerülő autókban.
A Terrain Response kiemelve.
Ez nem volt elég a repülés közbeni élmény rontásához – fűtött kormánykerék és ülések, csúcsminőségű Meridian hangrendszer, bőséges hűtőrekesz a karfa alatt és panorámatető. Egységünk családi rendeltetése egy harmadik üléssorral egészült ki, így a maximális befogadóképesség hétre nőtt.
Mintha varázsütésre, akár a vezetőülésből is be lehetett hajtani az összes ülést, a második és a harmadik sorban, a központi képernyőn egy egyszerű gombnyomással. És ugyanígy vissza is rakhatnánk őket a helyükre, bár a fejtámlák nem térnek vissza eredeti helyzetükbe. A harmadik sorban a hely is több mint ésszerű volt, csakúgy, mint a bejutás, ellentétben sok olyan javaslattal, amelyek hét ülőhelyet állítanak.
A csomagtartót a harmadik üléssor csökkenti egy kicsit, de lehajtva mindent, vagy szinte mindent el lehet vinni – a költözés vagy az IKEA-rablások kedvelőinek a Discovery tökéletes, és érdekesebb, mint egy Ford Transit.
Második sor speciális klímavezérléssel
Felfedezés vagy ház, ez itt a kérdés
Már az elején tudtuk, hogy az autó miatt, és főleg a mögötte lévő motor miatt nem lesz olcsó autó. A hétüléses Land Rover Discovery 3.0 Td6 HSE alapára 100 000 eurótól kezdődik, és egy kis változtatás – megjegyzésként, Spanyolországban, közvetlenül a szomszédban, 78 000 eurótól kezdődik. De a HSE-nk több opcionális csomaggal is érkezett (lásd a listát).
Lehet, hogy a házba fektetni ésszerűbb lenne, de ahogy a mondás tartja, ez nem annak szól, aki akar, hanem aki teheti. A Discoveryvel pedig összekapcsolhatjuk az üzletet az örömmel, és hátul vihetjük haza, hiszen 3500 kilót tud vontatni – ahogy csak egy igazi SUV.
Ezért az ár ellenére a Discovery végül olyan tulajdonságokat hoz össze, amelyeket nehéz megtalálni a szegmensben.
