Az első Honda CR-V , a Comfortable Runabout Vehicle kezdőbetűi, 1995-ben indult, és nem csak fizikailag, hanem kereskedelmileg is négy generáción keresztül növekszik, és jelenleg a világ egyik legkelendőbb SUV-ja, és a 10 legkelendőbb autó egyike a bolygón.
A most piacra dobott ötödik generáció nagyobb teret és kényelmet, valamint kifinomultságot ígér, Európában pedig a fénypont a dízelmotor hiánya, amelynek helyét egy új hibrid motor veszi át. a márka első hibrid SUV-ja az „öreg kontinensen” , egyszerűen hibridnek hívják.
Az országos kínálat mindössze két motorból áll majd, a Honda CR-V Hybrid (2WD és AWD) mellett nálunk az 1,5 VTEC Turbo benzines – ezt a motort ismerjük meg részletesebben.
Villanyosítás igen, dízel nem
Ennek a bemutatónak a középpontjában a hibrid állt, amely az egyik lépés a márka modelljeinek teljes villamosítása felé – a Honda azt szeretné, ha 2025-ben eladásainak kétharmada az elektromos járművekre vonatkozna, beleértve a hibrideket és a tisztán elektromos járműveket – a kompakt és Az elismert Urban koncepció EV készül, amely már 2019-ben érkezik.
View this post on Instagram
A villamosításra való fogadás azt is jelenti, hogy el kell búcsúzni a gyártó dízelmotorjaitól, amelyek 2021-ben már nem lesznek a portfólió része.
Annak ellenére, hogy ma már a hajtásláncok fekete bárányai, az biztos, hogy a dízel hajtásláncok továbbra is kiváló szövetségesei a közepes és nagy SUV-oknak, amelyek mindkét világ legjobbjait kínálják: jó teljesítményt (széles nyomaték rendelkezésre állást), valamint a térfogatot és a mennyiséget tekintve ésszerű fogyasztást. az ilyen típusú autók tömegét.
A kérdés tehát továbbra is fennáll… Vajon az elektromos és benzinmotoros új Honda CR-V Hybrid érvényes alternatívája az előd CR-V i-DTEC-nek?
Iratkozz fel Youtube csatornánkra
Egy elektromos... benzines
Kezdjük azzal, hogy megértsük a CR-V Hybrid arzenálját. A Honda úgy hívja i-MMD vagy intelligens többmódú meghajtó , és ez egy hibrid rendszer, amely bizonyos sajátosságokkal rendelkezik, és más hibridektől eltérően működik, mint például a Prius Toyota hibridrendszere vagy a plug-in hibridek.
Valójában a Honda i-MMD rendszere inkább tisztán elektromos, mint hibridként működik. A rendszer két villanymotorból áll – az egyik generátorként, a másik légcsavarként szolgál – egy teljesítményszabályozó egységből, egy 2,0 literes Atkinson benzinmotorból, egy reteszelő tengelykapcsolóból (amely a motort a hajtótengelyhez kötheti), lítium-ion akkumulátorkészlet és elektromos gyorsítófék.
Sebességváltó? Nincs . A legtöbb villamoshoz hasonlóan az átvitel rögzített kapcsolaton keresztül történik, közvetlenül összekötve a mozgó alkatrészeket, és egyenletesebb nyomatékátvitelt eredményez. Ráadásul ez a megoldás kompaktabb, mint a bolygókerekes hajtóműves eCVT-k, amelyeket néhány riválisnál találunk.
Annak megértéséhez, hogy ezek az összetevők hogyan hatnak egymásra, le kell írnunk az i-MMD rendszer által lehetővé tett három vezetési módot. EV, hibrid és belső égésű motor.
- EV — az elektromos motor csak és csak az akkumulátorokból nyer energiát. A maximális autonómia mindössze… 2 km, és nem csoda… az akkumulátorok maximális kapacitása 1 kWh, és egy kis változás. Ezt a módot a középkonzolon lévő gombbal erőltethetjük.
- Hibrid – elindítja a belső égésű motort, de nincs a kerekekhez kötve. Feladata az elektromos motor-generátor energiaellátása, amely viszont az elektromos hajtómotort látja el energiával. Ha többlet van, akkor ezt az energiát továbbítják az akkumulátorokhoz.
- Belső égésű motor – az egyetlen mód, ahol a 2.0 a reteszelő tengelykapcsolón keresztül csatlakozik a kerekekhez.
A három elérhető mód ellenére nem tudjuk kiválasztani őket; minden automatikusan megtörténik, a rendszer elektronikus agya dönti el, hogy melyik a legmegfelelőbb a helyzetnek, mindig a maximális hatékonyságot keresve.
A legtöbb esetben a Honda CR-V Hybrid az EV üzemmód és a hibrid üzemmód között vált, ami a digitális műszerfalon (7 hüvelykes) megfigyelhető a vezetői információs interfészen vagy a DII-n keresztül, amely lehetővé teszi az égési folyamatok közötti energiaáramlás megfigyelését. motorok, villanymotorok, akkumulátorok és kerekek.
A belsőégésű motor mód csak nagy utazósebességnél lép működésbe – a Honda szerint a leghatékonyabb lehetőség –, és még ilyen körülmények között is látható, hogy átvált EV üzemmódba, ha több lére lenne szükségünk. A villanymotor ugyanis 181 LE-vel és 315 Nm-rel egyértelműen felülmúlja a 2.0 Atkinsont, 145 LE-vel és 175 Nm-rel – vagyis a két motor soha nem működik együtt.
Vagy van, vagy van egy másik, de miután Naomichi Tonokurával, a Honda CR-V projekt kutatási és fejlesztési részlegének helyettes vezetőjével tisztáztuk, megtudtuk, hogy az elektromos motor kivételesen pillanatnyilag képes segíteni a belső égésű motort, kb. egy turbófeltöltős motor túlhajtása.
A különböző módok működésére vonatkozó magyarázatok után Tonokura szerint az a következtetés vonható le, hogy a A CR-V Hybrid úgy viselkedik, mint egy elektromos... de benzines . A belsőégésű motor nem hatótávolság-növelő, mint más elektromos autók – az akkumulátor kapacitása olyan kicsi, hogy 2 km-nél többet nem tesz meg, mint már említettük; a belső égésű motor az „akkumulátor”, vagyis a villanymotor fő energiaforrása.
Térjünk át az elméletről a gyakorlatra, ami úgymond ideje vezetni.
A keréknél
Könnyű jó vezetési pozíciót találni. Az ülések széles állíthatóságot tesznek lehetővé (a tesztelt változatban manuális, de van lehetőség elektromos állításra is), a kormány pedig magasságban és mélységben is állítható. „A kulcsra adjuk”, a gomb megnyomásával elindítjuk a motort és már indulhatunk is, szinte mindig tiszta csendben, de nem kell sok ahhoz, hogy a belsőégésű motor „felébredjen”.
Ez azonban mindig távoli moraj marad, mérsékelt ütemben – a Honda CR-V Hybrid minden változata aktív zajszűrő rendszerrel (ANC) van felszerelve, amely kiküszöböli a nem kívánt zajt.
Jó vezetési pozíció és általános jó kilátás.
A vezetési élmény természetesebbé tétele érdekében A Honda mérnökei úgy kalibrálták az i-MMD rendszert (Európa számára), hogy a fojtószelepre gyakorolt hatásunk megfelelő választ kapjon a motortól. (ne feledje, hogy legtöbbször nincs a kerekekhez kötve), amit az Active Sound Control System támogat, ami természetesebbé teszi a gyorsulásokat.
Igen, túlságosan mesterkéltségnek tűnik „elfedni”, ami valójában történik a motorháztető alatt, de a kívánt természetes vezetési élmény végső hatása garantált… nagyjából minden alkalommal.
A rendszert mélyebben - szubjektíven és objektíven - tesztelve, amikor lenyomjuk a gázpedált, hogy ezt a túlpörgést elérjük, a belsőégésű motor hangja jól hallhatóvá válik, jelentősen megnő a fordulatszám, de nincs kapcsolat a zaj és a sebességmérőn látható között. Vagyis inkább úgy néz ki, mint egy CVT, ahol a 2.0 forgása felmegy egy bizonyos szintre és ott is marad, de a sebesség tovább növekszik. Ez azért van így, mert amikor a maximális „erőre” szükségünk van, a Honda CR-V Hybrid a villanymotor 181 lóerős teljesítményét használja, nem pedig a belső égésű motor 145 lóerősét, ami csak energiaforrásként szolgál.
Csökkentsük a tempót, mert a Honda CR-V Hybrid nem a teljesítmény paradigmája (8,8 s a 100 km/h eléréséhez, 9,2 mp, ha AWD), sokkal inkább a hatékonyság.
Azon kapom magam, hogy gyakran nézem az energiaáramlási grafikont, hogy megnézzem, milyen üzemmódban vagyunk, különböző ritmusokat és fojtószelep-terhelést tapasztalok – a különböző módok közötti átmenetek zökkenőmentesek; az általános finomítás figyelemre méltó.
Az előadáshoz választott út sajnos nem volt a legalkalmasabb a CR-V összes dinamikus képességének mérésére, másrészt kiemelte a fedélzeti magas szintű kényelmet , legyen szó a nagyon jó hangszigetelésről, mint a felfüggesztés kiváló képességéről, hogy elnyeli a padló egyenetlenségeit.
Az egyetlen módja annak, hogy megnézze, honnan származik a kerekekhez érkező energia, ha megnézi ezt a grafikont. A különböző módok közötti átmenet zökkenőmentes.
Kombinálja a könnyű vezetést – még városi környezetben is, a hatalmas méretek ellenére – a könnyű, de pontos kezelőszervekkel, és a hosszú utak pihentető élményt ígérnek.
Tulajdonképpen olyannyira a kényelem irányultsága, hogy még a Sport feliratú gombot is furcsának találjuk – annak ellenére, hogy az egész vezetési csoport reakcióját élesebbé, érdekesebbé teszi. Másrészt az Econ gomb megnyomása mintha „megölné” a motort (vagy motorok?), mintha egy tonna ballasztot vinnénk, ami azokra a városi utakra a legalkalmasabb, ahol jelzőlámpáról „rángatunk” a közlekedési lámpához.
Végül is keveset költesz vagy nem?
A hivatalos számokat tekintve bevallom, optimistának találtam őket – mindössze 5,3 l/100 km és 120 g/km CO2 (5,5 és 126 az összkerékhajtásnál) –, nem utolsósorban azért, mert egy amúgy is nagy SUV-ról és egy tömeg üzemkész állapotban 1650 kg körül.
De a dinamikus előadásokra jellemző „visszaélések” ellenére – természetesen mindig a tudomány nevében... – a Honda CR-V Hybrid 6,2 l/100 km-rel az út végére ért rögzítette a fedélzeti számítógép, néhány kolléga hat liternél kevesebbet ért el ugyanazon az útvonalon. Nem rossz, tényleg...
A CR-V Hybrid valódi alternatívája lehet az előd CR-V i-DTEC-nek? Papíron nem úgy néz ki – az i-DTEC hivatalos átlagfogyasztása mindössze 4,4 l/100 km volt, de a leglazább NEDC és nem a legszigorúbb WLTP szerint.
A valós fogyasztási adatokat bemutató Spritmonitor gyors lekérdezése azonban 6,58 l/100 km-es átlagot tár fel az előző i-DTEC-re, tehát rosszabb, mint amit a Hybriden tapasztalhattam. És fontos, hogy ne felejtsük el, hogy ezeket egy nehezebb, erősebb és gyorsabb járműben érték el… „villamosító” benzin – evolúció…
A probléma, legalábbis Portugáliában, továbbra is a két üzemanyag árkülönbségében rejlik, ami a gázolajat részesíti előnyben.
Nekem való az autó?
Ha egy ismerős, de még mindig magával ragadó járműre vágyik a dinamikus és elkötelezettebb vezetési fejezetben, keressen máshol – a CR-V Hybrid nem Civic, és a potenciális SUV-riválisok közül a Mazda CX-5 jobban kitűnik.
De a kényelem értékes, és sok helyre van szükségük – a Honda CR-V-t hét ülésre tervezték, bár ez a lehetőség a hibridnél nem áll rendelkezésre – egy erős érveket tartalmazó javaslat mellett állunk. Jól felépített és robusztus, személy szerint hiányzik belőle némi látvány, kívül és belül egyaránt. A Honda CR-V Hybrid hatékonyságához azonban nem fér kétség.
És az ár nem ésszerűtlen, a a Honda CR-V Hybrid (2WD) 38 500 eurótól , már jelentős felszerelési listával. Az országos piacra érkezés 2019. január következő hónapjában történik.
Az infotainment rendszer a CR-V technológiai darabja, hagy némi kívánnivalót maga után, mind a grafika, mind a használhatóság terén