A BMW i8 , amelynek gyártását idén befejezték, a német márka első konnektorról tölthető hibrid sportautója volt. Ha sok minden volt az i8-ban, ami lenyűgözött és továbbra is lenyűgöz – mindenekelőtt a tervezés és a kivitelezés –, akkor ismétlődő kritika érte. A 374 LE maximális kombinált teljesítmény mindig hagyott kívánnivalót maga után.
Nem mintha az i8 nem volt gyors. De ha egy új világot akartunk bemutatni a teljesítmény elérésében – jelen esetben a szénhidrogének és az elektronok házassága –, akkor mindig szükség volt egy nagyobb teljesítményű és/vagy fókuszált i8-ra, amely 100%-os szintre emelkedik. belső égésű sportautók, mint a Porsche 911 vagy az Audi R8.
Soha nem történt meg, de ez nem jelenti azt, hogy nem beszélték meg, vagy nem próbálták továbbfejleszteni. Mióta gyakorlatilag megismertük a BMW i8-at, tudni lehetett, hogy az Alpina a sportos egzotikum saját változatán dolgozik. És a hagyományokhoz híven az Alpina hatalmas teljesítményugrást biztosít az i8-nak a korábban ismert i8-hoz képest.
Végül is, miért nem lettünk soha egy Alpina i8-unk?
Végre megvannak a válaszaink. Andreas Bovensiepen, az Alpina ügyvezető igazgatója a BMW Blognak adott interjújában megerősíti, hogy igen, igaz, hogy kifejlesztették „a maguk” i8-át, de a projektet félbehagynák, ha több problémába ütköznének.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A problémák, amelyek végül mind abból fakadtak, hogy a 231 LE-s sorozatmodell 1,5 literes turbós háromhengeresét egy nagyobb és erősebb, 2,0 literes turbós négyhengeresre cserélik, amelyet ma a BMW M135i-ben találunk. De itt körülbelül 350 LE-t kell megterhelni 306 LE helyett.
Bovensiepen azt állítja, hogy a négyhengeres motorral Az Alpina i8 462 LE maximális kombinált teljesítményt és 700 Nm maximális kombinált nyomatékot adna le , kifejező erőugrás, bináris és – szeretnénk hinni – a teljesítményben.
A nagyobb és erősebb motornál azonban kezdetben hűtési problémák merültek fel. Ezek megoldása érdekében az Alpina egy nagyobb intercooler beépítésével kezdte, de végül még két intercoolert kellett hozzáadnia, amelyeket az első sárvédőkön helyeztek el, hogy az olajat és a sebességváltót a megfelelő hőmérsékleten tartsák.
A váltó esetében már nem is volt szó az alapmodell hatfokozatú automata váltójának lehűtéséről. Ez nem tudta elviselni a nagyobb motor többleterejét, ezért a ma ehhez a motorhoz köthető Aisin nyolcfokozatú automata váltóhoz fordultak.
Nos, mivel a motor és a sebességváltó nagyobb, szükségessé vált egy alumínium hátsó segédkeret létrehozása is, amely megtámasztja őket, aminek erősebbnek kell lennie a meglévőnél – a szükséges változtatások folyamatosan halmozódtak.
Elöl, az i8-as viselkedését jellemző alulkormányzottság kiküszöbölése érdekében, az Alpina 50 mm-rel szélesebb gumikat szerelt fel, mint a keskeny 195-ösök, amelyekkel a szériamodell került. Emiatt új, nagyobb sárvédőket kellett kifejleszteni a szélesebb gumi befogadására.
Mindezzel a nagyobb motorral és váltóval, nagyobb és több intercoolerrel, átméretezett hátsó futóművel az Alpina i8 is 100 kg körülivel nehezebb lenne. Nem kell aggódni az i8 szénszálas váza miatt, amely elég merev volt ahhoz, hogy elviselje a megnövekedett teljesítményt és súlyt, és nem igényelt megerősítést. A további 100 kg azonban azt jelentette, hogy ezt az Alpina i8-at biztonsági szempontból újra kellett tanúsítani, vagyis meg kell ismételni a költséges törésteszteket, hogy homologizálják.
Andreas Bovensiepen szerint azonban nem ezek a változtatások és a kapcsolódó költségek voltak a fő okai annak, hogy felhagytak i8-a fejlesztésével.
Az ok, ami végleg "megölte" a projektet
A projekt felhagyásának fő oka a komplex kinematikai lánc kalibrálása volt. A BMW i8 két, fizikailag különálló erőforrással rendelkezik – egy belső égésű motor hajtja a hátsó tengelyt, egy villanymotor hajtja az első tengelyt, anélkül, hogy bármi összekapcsolná őket –, de harmonikusan működnek együtt, mintha egyek lennének. Ez pedig csakis a két meghajtóegység működését kezelő, kifejezetten a számukra „byte-ra” optimalizált szoftvernek köszönhető.
Más szóval, amikor megváltoztatták a belső égésű motort és a megfelelő sebességváltót, elvesztették az optimalizált kezelést és kalibrálást. Teljes egészében újra kellene csinálniuk. És ehhez nem csak sok időt kellene eltölteni, hiszen ez… nagyon nehéz, de rendkívül költséges is lenne.
Ezen a ponton Andreas Bovensiepen és csapata ledobta a törülközőt a padlóra, és arra a következtetésre jutott, hogy nem éri meg az emberi és anyagi erőfeszítést a projekt folytatása annak érdekében, hogy megfeleljen az Alpina szokásos szigorú követelményeinek. Ennek az Alpina i8-nak egy prototípusa készült, amíg működött, de végül meghiúsult a két tápegység működésének összekapcsolása.
Talán a bonyolultság és a többletköltségek is alátámasztják, hogy miért nem volt még soha i8 a BMW M-től, és nem csak az Alpinától.