2030-ra az autóiparnak muszáj lesz 37,5%-kal csökkenti a személygépkocsik CO2-kibocsátását. Nagyon igényes érték, ami az autómárkákat már „piros riasztásra” helyező alapból indul ki: 95 g/km.
A szektor figyelmeztetései ellenére elképzelhető, hogy az új Euro 7-es kibocsátási normák idei év végi kihirdetésekor még bonyolultabb lesz a forgatókönyv, ezért az idei év a nagy döntések éve: az ágazatnak reagálnia kell a világjárvány, felépül, és akár a jövőt is tervezi.
Ez nem lesz könnyű. Emlékszem, 2018-ban, amikor az új kibocsátási célokat meghatározták, az EP-képviselők kifejezték azon szándékukat, hogy „még tovább” menjenek, „ideális forgatókönyvként” a kibocsátás 40%-os csökkentését javasolták. Az ipar 30%-ot kért, a jogalkotó 40%-ot, mi maradtunk 37,5%-nál.
még tovább is megyek. Az ideális forgatókönyv a kibocsátás 100%-ra történő csökkentése lenne. Kiváló lenne. Azonban, mint tudjuk, ez lehetetlen. Az eredendő bűn pontosan ez: az európai jogalkotó kudarca, hogy szembenézzen a valósággal. A környezeti ügy nevében – amely mindenkié, és MINDENKINEK mozgósítania kell – a célok és a célkitűzések az autóipar és a társadalom által követhetetlen sebességgel kerülnek felülvizsgálatra. A társadalom szót erősítem.
Csak Európában az autóipar 15 millió munkahelyért, 440 milliárd eurós adóbevételért és az EU GDP-jének 7%-áért felelős.
Mindennek ellenére ezek a számok nem fedik fel teljesen az autóipar jelentőségét. Fontos, hogy ne feledkezzünk meg arról a multiplikátor hatásról, amelyet az autóipar gyakorol a gazdaságra – a kohászatra, a textiliparra, az alkatrészekre és más feldolgozóiparra.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Tehetünk egy gyakorlatot: képzeljük el a Setúbal régiót (és az országot) Autoeuropa nélkül. Az idősebbek emlékezni fognak arra a depresszióra, amelynek a Setúbal régiót az 1980-as években, fő iparágainak bezárása után sújtotta. Nem ritkán, de legalábbis vitatható.
Ennek fényében minden döntéshozatalnál elvárható némi megfontolás, de nem ez történt. Kezdve a helyi hatóságokkal, a nemzeti kormányok által és az európai döntéshozókig.
Amit az autóipartól kértek – a kibocsátási célokban, a számítási képletekben és a fiskális frissítésekben –, más szó híján: erőszak.
Azok, akiknek mérnöki hátterűek – ellentétben velem, aki bölcsészkarra jártam – tudják, hogy ha az ember – akár gépben, akár eljárásban – 2 vagy 3%-os hatékonyságnövekedést ér el, az ok arra, hogy nyisson ki egy üveg pezsgőt, csatlakozzon a csapathoz és ünnepelje meg a bravúrt.
Bármennyire is próbáljuk elkerülni, elvárásaink – bármilyen jogosak is legyenek – mindig megfelelnek a valóságnak. E tekintetben az európai jogalkotó alkalmatlan volt az elvárások kezelésében.
Megbocsátható, hogy az olyan környezetvédelmi egyesületek, mint a „Transport & Environment”, élén Greg Archer, és társaik azt állítják, hogy „a haladás nem elég gyors ahhoz, hogy elérjük környezetvédelmi céljainkat”. Ilyen megállapításokkal szemben az ember a célok felülvizsgálatát várná, de ez nem történik meg, a célok súlyosbodnak. A valóság megrázkódtatása óriási lesz.
Hiányzik belőlük azok felelősségének súlya, akik a társadalom jólétét tartják a kezükben – vagy ha úgy tetszik, a gazdaságot, amelynek etimológiai jelentése „az otthon, bolygónk kezelésének művészete”. Éppen ezért nem megbocsátható, hogy a jogalkotó nem érzi át ezt a terhet. Hogy nem érezte magát 2020 októberében, amikor a hibrid ösztönzők véget értek. Lépéseket égetünk.
Van-e értelme abbahagyni a portugálok többsége pénztárcája számára elérhető hibrid technológiákkal történő járművek támogatását, amelyek az esetek több mint 60%-ában elektromos üzemmódban utazhatnak a városban?
Ez csak egy példa arra, hogy mennyire árt a környezeti fundamentalizmus. Még egy példa: a dízelmotorok elleni kampány az EU-ban átlagosan megnövelte a CO2-kibocsátást. Nagyobb ellenőrzésre és körültekintésre van szükség a döntéshozatalban. A környezet „széles hátterű”, de a társadalom nem.
Ezért, amint szavaimból is látható, nem az autóipar változásának szükségességét kérdőjelezem meg. De inkább a sebesség és a hatások, amelyeket ebben a változásban szeretnénk. Mert amikor az autóiparral foglalkozunk, akkor az európai gazdaság egyik fő pillérével foglalkozunk. Családok millióinak jólétét befolyásoljuk, és az elmúlt 100 év egyik nagy vívmányával: a mobilitás demokratizálásával.
Ha Portugáliában komolyan aggódni akarunk a levegő minősége és a CO2-kibocsátás miatt, akkor a jelenbe tekinthetünk. Mit tudunk most csinálni? Parkolónk van, átlagos életkora 13 év feletti. Portugáliában több mint ötmillió autó 10 évnél idősebb, és csaknem egymillió 20 évnél idősebb.
E járművek selejtezésének ösztönzése kétségtelenül a leghatékonyabb válasz, amelyet a kibocsátás elleni küzdelemben adhatunk.
Ez alatt a több mint 120 év alatt az autóipar rendkívüli változás-, felelősség- és alkalmazkodóképességről tett tanúbizonyságot. Egy örökség, amelyre a legpesszimistábbak is emlékezni fogunk. Hiányzik, és az autóipar nemcsak hibáiért, hanem érdemeiért is megérdemli, hogy elismerjék. Ráadásul az egész társadalom kivétel nélkül a dekarbonizáció felé igyekszik elmozdulni.
Az autóipar esetében büszkén lehetünk tanúi és bejelenthetjük ezt a változást, amely fundamentalizmus nélkül és senkit sem hagyva el a jövő mobilitása felé vezet: demokratikusabb, kisebb környezetterheléssel és új megoldásokkal.