A Volkswagent hibáztatom. Hiszen ők nevelték az újat Golf GTE a történelmi GTI szintjén, nem csak megjelenésben (nagyon kevés eltéréssel), hanem teljesítményben, sőt futóműben is – szerintem nem is lehetne egyértelműbb az üzenet.
Az elvárások tehát kissé magasak voltak, amikor először ültem az új Volkswagen Golf GTE volánjához.
Megfelelne-e nekik, és ami még fontosabb, van-e járnivaló „lába” ennek az új villamosított módnak?
Először is, mi az a Golf GTE?
Képzeljünk el egy Golf GTI-t, de ahelyett, hogy csak egy belső égésű motorunk lenne (itt egy szerényebb 1,4 TSI 150 LE-n), még több villanymotorunk (109 LE) van. Így a GTE számokban sikerül a GTI-nek megfelelnie: mindkettő 245 lóerős maximális teljesítménnyel rendelkezik, de a GTE 30 Nm-rel haladja meg a maximális nyomatékértéket, elérve a 400 Nm-t.
A villanymotor működéséhez azonban akkumulátorra van szükség – immár 13 kWh-s, 50%-kal több, mint elődjénél –, amely a hátsó ülés alatt van, az üzemanyagtartályt a csomagtartó alá tolja, 100 literes kapacitásról többet „lopva” erre. . Mindezek együttes ereje és teljesítménye továbbra is az első tengelyre jut egy kettős tengelykapcsolós sebességváltón keresztül, itt hat sebességgel.
Egy másik motor, akkumulátor és perifériák miatt a DSG-vel szerelt GTI 1463 kg-os (EU) tömege a Golf GTE által vádolt 1624 kg-ra, vagyis 160 kg-mal többre emelkedik.
A GTE elektromos gépe azonban megenged néhány olyan igényt, amiről a GTI csak álmodik, mint például az akár 64 km (hivatalos) megtételének lehetősége „bűntudat nélkül”, vagyis csak az elektromos motor használatával – a potenciál Az üzemanyag-megtakarítás nagyon érdekes, ha a mindennapi utazás során gyakran töltjük az akkumulátorokat.
Jó recept a hot hatch-hez?
Pillanatnyilag és tömören a válasz nem (a jövőben, több iterációval, ki tudja?). A Golf GTE-vel szemben több tényező is összejön, ezért nem tud ugyanazon a szinten maradni testvérével, a Golf GTI-vel, amely alapesetben szintén hagy némi kívánnivalót maga után.
Ennek ellenére, mielőtt egy kicsit jobban belemélyednénk a hot hatch képességeibe, az új Volkswagen Golf GTE meggyőzi hatékonyságával és hozzáértésével. Plug-in hibridként, amilyen vagy, a prioritások egyértelműek, amint elkezd vezetni.
Elegendő töltés esetén alapértelmezés szerint Elektromos üzemmódba kapcsol, és ha tele van, és annak ellenére, hogy soha nem érte el a hivatalos 64 km-t és nem „dolgoztam” rá, gyakorlatilag 50 „elektromos” km-t sikerült megtennem egy töltéssel.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Észrevehetően szilárdabb, mint a többi Golf, még Comfort módban is; a mi egységünk egy GTE+ volt, alapfelszereltségként adaptív felfüggesztéssel, mint a későbbiekben látni fogjuk, kötelező darab, ami egyértelmű és érezhető amplitúdót tesz lehetővé a csillapítás szilárdságában. Nem kellemetlen, távolról sem, de a padló egyenetlenségei jobban érezhetők lesznek.
Minden más egy... Golfnak tűnik. A kezelőszervek általában könnyűek, a vezetés könnyű, és ebben a normál tempójú, „civilizáltabb” üzemmódban az automata váltó folyékonyan és gördülékenyen kezeli a belső égésű és az elektromos motor (Hibrid üzemmódban) párbeszédét.
A Golf 8 erőteljes digitalizálása nagyban hozzájárult a belső tér kifinomultabb kialakításához, igaz, a használhatóság rovására. Nagyobb megkülönböztetésre van szükség a "normál" Golfoknál.
Ha azonban nagyobb sebességgel vezet, például autópályán és autópályán, úgy tűnik, hogy kisebb a hangszigetelése, mint "normál" testvérei, ami ellentétben áll a sima és lineáris vezetői csoport távoli "zúgásával" (ha figyelmen kívül hagyjuk az egészet nyilvánvaló mesterséges hang). A gördülési zaj szembetűnőbb (a GTE+ 17 hüvelykes kerekei helyett 18”-os), és több levegő áramlik át az autón, mint például a Golf TDI-n, amit egy ideje teszteltem.
engedje el a fenevadat
Hagyjuk ezeket a megfontolásokat, mert egy görbelánc közeledik. Viszlát Comfort mód, hello Sport mód. A felfüggesztés keményebb, a kormány nehezebb és… a mesterséges motor hangja még agresszívabb és hangosabb.
A láb jobban megterheli a gázpedált, és az oktánszám és az elektronok keverékéből adódó 245 LE döntően előrelendíti őket – úgy tűnik, semmi sem hiányzik. Kicsit fékezek egy ésszerűen gyors balra, majd egy lassabb jobbra, ami egy majdnem sikán - jobbra-balra - záródik, amely ismét egy kis egyenesbe nyílik, és egy kissé hangsúlyos jobbra végződik. Bárkit felébreszthetsz…
Gyorsan számos dolgot ki lehetett deríteni. Először is, a Golf GTE igazán gyors fordulásra képes; a tapadás magas, alvázának hatékonysága pedig vitathatatlan.
A Sport mód azonban hagyott némi kívánnivalót maga után, különösen a túlzottan nehéz irány. Az első tengely pontossága és érzékenysége ellenére a kormánykerék elfordításához szükséges extra erőfeszítés nincs összhangban azzal, amit kérünk, és nem javítja az első kerekekkel való kommunikációt.
A magától, és eddig mindig helyes, sima és határozott fellépéssel működő váltó is „elveszettnek” tűnik a Sportban, néha lecsökkent a kanyarokban, amikor nem szükséges, vagy a motor fordulatszámát a csúcson tartja. , amikor a legjobb lenne feltenni a következő listát.
Szerencsére van egyéni módunk. Ez most először teszi lehetővé, hogy túllépjen az előre beállított módokon, amikor a csillapítás szilárdságáról van szó. Ha a Sport módot elég szilárdnak találtam, ideális simább aszfaltra, mint amelyen volt, akkor egyéni módban még szilárdabb is lehet – vagy lágyabb, mint a Comfort módban. 15 csillapítási fokozat közül választhat.
A következő néhány perc, mint egy autóverseny-szimulátor, azzal telt, hogy egy kielégítőbb beállítást találjanak. Néhány próbálkozás után pedig találtam egy versenypilótaszerű „beállítást”, ahol az új Golf GTE végre vezetési szempontból is értelmesebbé vált.
Az „én” Golf GTE
A Sport módot kiindulva, egyéni módban a lengéscsillapítás szilárdságát kicsit toleránsabbra csökkentettem (két ponttal a Sport alatt), és visszatértem a kormányzás kényelmesebbé tételéhez. Ami a sebességváltót illeti, úgy döntöttem, hogy magam váltok sebességet, bár csak néhány mini lapát volt a volán mögött, és (rosszabb esetben) ezzel váltottak – ideje volt, hogy mások is „lemásolják” a kiváló Alfa Romeo lapátokat…
Boldogság! Végre elkezdtem kijönni a Golf GTE-vel. A kanyarodási hatékonyságot most a hullámos aszfalton tapasztalható nagyobb és kellemesebb folyékonyság növeli, a kormányzási reakció/súly pedig sokkal természetesebb. És még a nem praktikus minikapcsolókkal is, a doboz készségesen engedelmeskedik a szándékaimnak, még akkor is, ha néha úgy döntök, hogy lefelé vagy feljebb lépek egy arányt (sok függ attól, hogy éppen milyen fordulatszámon vagyunk).
Ami nem változott, az a hozzáállásod. Gyors és hatékony? Kétségtelen. Bármilyen kanyargós úton nagyon nagy sebességgel képesek haladni, és a Golf GTE még csak izzadt sem. De a hátsó tengely statikusnak tűnik… Csak engedelmesen követi az első kerekek pályáját, a hátsó pedig nem hajlandó elfordulni, még enyhén sem, csak azért, hogy segítsen előre irányítani amerre szeretnénk menni, vagy hogy fokozza az élmény elmerülését – a kiegészítő előtét lesz a hibás, szinte mind a hátsó tengelyre van helyezve, ami miatt ilyen beültetett?
A fékek is említést érdemelnek. A pedál tapintása hagy kívánnivalót maga után, akárcsak a modulációja, bár a fékerő ott van, amikor szüksége van rá. Meglehetősen gyakori jellemzője a hibrid járműveknek, amelyek a regeneratív fékezést mechanikus fékkel kombinálják.
A hot hatch megfelelő nekem?
A Golf GTE konnektorról tölthető hibrid szinte biztos, hogy a következő évtized hot hatch standard receptje lesz. Nem azért, mert ez a legjobb recept, hanem azért, mert nagy valószínűséggel ez az egyetlen lehetséges az egyre szigorúbb szabályozás mellett.
Folytatódik a harc a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért, és a konnektorról tölthető hibridek a közelmúltban körülöttük zajló összes vita ellenére hatékony eszközt jelentenek ennek elérésére, és továbbra is hozzáférhetnek a nagy teljesítményű, alacsonyabb fogyasztással kombinált modellekhez.
A fény fontos szerepet játszik a Golf GTE „díszítésében”, kívül és belül egyaránt.
Igaz, hogy ha az akkumulátor lemerül (soha nem merül le teljesen), akkor sportos vezetés közben a Golf GTI-ben tapasztalhatótól semmiben sem eltérő fogyasztást kapunk, amely némi könnyedséggel nyolc liter fölé emelkedik. A GTE előnye azonban a mérsékeltebb vezetésben – 5,0 l/100 km körüli fogyasztásban – vagy városi közlekedésben igazolódik, kihasználva a csak elektromos üzemmóddal való vezetés lehetőségét. A GTI vagy bármely más tisztán égésű hot hatch semmilyen módon nem tud versenyezni ezen a szinten.
A megnövekedett racionalitás ellenére azonban nem tudja ugyanazt az érzelmeket felkínálni testvére GTI volánja mögött, vagy amit egy hot hatchtől elvárnak. És a Golf GTI, bár bevallottan nagyon jó, soha nem volt a legizgalmasabb vagy legizgalmasabb hot hatch a piacon... A kifinomult hajtógép receptje több, mint számok egy műszaki lapon.
Rendellenes adózásunk a Golf GTE plug-in hibridet részesíti előnyben. Figyelembe véve a GTE-t vagy a drágább GTE+-t, az ára mindig alacsonyabb a Golf GTI-nél – mínusz 4100 euró, illetve mínusz 2400 euró –, és aki ezt választja, az majdnem olyan gyors autót fog felfedezni, mint a GTI, és nagyon hozzáértő. dinamikus nézet. És még kívánatos adókedvezményekkel is, ha egy cég megszerzi.
Ha azonban a Golf GTI kétségtelenül hot hatch – ő határozta meg a receptet 1976-ban –, akkor az elektromos motoros Golf GTE testvér inkább meleg (meleg), mint meleg (forró). Sokaknak ez is elég lehet, de remélem, hogy a jövőbeni iterációk során sikerül legalább a többivel egy szintre emelni ezt az újfajta kompakt sportautót.