A legjobb az elején kezdeni. Ne aggódjon, ne menjünk vissza 1893-ba, amikor Rudolf Diesel szabadalmat kapott kompressziós égésű motorjára – közismertebb nevén dízelmotorjára.
Ahhoz, hogy megértsük a dízelmotorok felemelkedését és hanyatlását az autóiparban, egy évszázadot kell mennünk, pontosabban 1997-ig, amikor végre megkötötték a Kiotói Szerződést. Ez a szerződés, amelyben az iparosodott nemzetek megállapodtak abban, hogy csökkentik éves CO2-kibocsátásukat.
A leggazdagabb nemzeteknek átlagosan 8%-kal kellene csökkenteniük szén-dioxid-kibocsátásukat 15 év alatt – az 1990-ben mért kibocsátást viszonyítási alapként használva.
A felemelkedés…
Előreláthatólag a közlekedésnek általában, és különösen az autóknak hozzá kell járulniuk ehhez a csökkentéshez. Ám ha a japán és az amerikai gyártók forrásokat fordítottak a hibrid és elektromos autók fejlesztésére, Európában a német gyártók lobbijának is köszönhetően a dízeltechnológiára fogadtak – ez volt a leggyorsabb és legolcsóbb módja e célok teljesítésének.
Simon Birkett, a Clean Air London csoport igazgatójaGyakorlatilag parancs volt, hogy váltsunk Dieselre. Az európai autópark gyakorlatilag benzinesből túlnyomórészt dízelmotorossá változott. Az Egyesült Királyság Németországgal, Franciaországgal és Olaszországgal együtt támogatásokat és "édesítőszereket" ajánlott fel, hogy rábírja az autógyártókat és a lakosságot a Diesel megvásárlására.
Ezen túlmenően a dízelmotor jelentős technológiai ugrásokat tett a 80-as és 90-es években, ami hozzájárult a főszerephez a CO2-kibocsátás csökkentésében – a Fiat döntően hozzájárul ahhoz, hogy a Diesel életképes alternatívává váljon.
A dízelmotor nagyobb hatásfokának köszönhetően átlagosan 15%-kal kevesebb CO2-t bocsátott ki, mint az Otto-motor – a leggyakoribb gyújtásos égésű motor. Másrészt viszont nagyobb mennyiségben bocsátottak ki szennyező anyagokat, például nitrogén-dioxidot (NO2) és káros részecskéket – négyszer, illetve 22-szer többet –, amelyek a CO2-vel ellentétben súlyosan érintik az emberi egészséget. Egy probléma, amelyet akkoriban nem vitattak kellőképpen – csak 2012-ig jelentette ki a WHO (Egészségügyi Világszervezet), hogy a dízelmotorok kibocsátása rákkeltő az emberre.
Az 1990-es évek közepéig a dízelautó-eladások valamivel több mint 20%-át tették ki az összforgalomnak, de az összehangolt – politikai és technológiai – irányváltás után részesedése a piac több mint felére emelkedett. 2011-ben 55,7%-ban csúcsosodott ki , Nyugat-Európában.
… és az ősz
Ha a vég kezdetének kulcsmomentumaként Dieselgate-et (2015) tudjuk kiemelni, akkor annyi bizonyos, hogy Diesel sorsa már megvolt, pedig a most láthatónál progresszívebb hanyatlás várható.
Rinaldo Rinolfi, a Fiat Powertrain Research & Technology korábbi ügyvezető alelnöke – az olyan technológiák atyja, mint a közös nyomócsöves vagy a multiair – azt mondta, hogy akár botrány, akár nem, a Diesel hanyatlásának be kell következnie e motorok növekvő költségei miatt, hogy megfeleljenek a követelményeknek. egyre szigorodó kibocsátási normák.
Előrejelzése szerint az Euro 6 2014-es bevezetése után stagnálni fog a kereslet, és az évtized végére részesedése a teljes piac 40 százalékára csökken – 2017-ben a részesedés 43,7 százalékra esett vissza. 2018 első negyedévében mindössze 37,9%, ami már jóval elmarad a Rinolfi előrejelzésétől, amit a Dieselgate határozottan felgyorsított.
Tekintettel az előírásoknak való megfelelés egyre növekvő költségeire, azt jósolta, hogy a dízelmotorok kizárólag a felső szegmensekben lesznek, és képesek lesznek elnyelni a hajtásláncok többletköltségét. Még nem jutottunk el erre a pontra, de azt tapasztaltuk, hogy a benzinmotorok egyre inkább eladnak a dízel rovására.
A Dieselgate
2015 szeptemberében vált nyilvánossá, hogy a Volkswagen-csoport az Egyesült Államokban 2.0 TDI motorjában (EA189) olyan manipulátort használt, amely képes érzékelni, hogy mikor van kibocsátási vizsgálatnak alávetve, átvált egy másik elektronikus motorkezelési térképre, így megfelel az előírt kibocsátási határértékekkel. De amikor ismét úton volt, visszatért az eredeti elektronikus térképhez – jobb üzemanyag-fogyasztást és teljesítményt kínálva.
Miért kapott az Egyesült Államokban a Volkswagen-csoport ilyen súlyos büntetést – a globális költségek már most is meghaladják a 25 milliárd eurót –, miközben Európában amellett, hogy több mint nyolcmillió érintett autót gyűjtött be javításra, nem? A valóságban az USA-t már „leforrázták”.
1998-ban az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma az EPA (Környezetvédelmi Ügynökség) nevében beperelte az összes nagyobb dízel teherautó-gyártót, amiért motorjukban olyan hatástalanító eszközökhöz folyamodtak, amelyek magasabb – a törvényes határérték feletti – NOx- vagy nitrogén-oxid-kibocsátást eredményeztek.
Több mint 860 millió eurós bírságot kellett fizetniük. Természetesen a törvényeket úgy módosították, hogy „betömjék az összes lyukat”. Ezzel szemben az európai jog, annak ellenére, hogy tiltja a hatástalanító eszközök használatát, számos kivételt tartalmaz, amelyek a törvényt lényegében használhatatlanná teszik.
Portugáliában
A becslések szerint Portugáliában körülbelül 125 000 járművet érint a Dieselgate, és az IMT megköveteli, hogy mindegyiket megjavítsák. Ezt a döntést a DECO és számos tulajdonos megtámadta, miután egyre több olyan esetről számolnak be, hogy a beavatkozások negatív hatással vannak az érintett autókra.Portugália azonban még nem hozott olyan döntéseket, mint amilyeneket sok európai városban és országban látunk.
Következmények
Természetesen ítélettől függetlenül a botrány következményei érezhetőek lennének az iparágban. Sőt, amikor az európai földön végzett további tesztek során kiderült, hogy nem csak a Volkswagen csoport modelljeinél volt a határérték feletti károsanyag-kibocsátás valós körülmények között.
Az Európai Bizottság megváltoztatta a járművek tanúsításának szabályait, és szabálytalanságok esetén immár autónként 30 ezer euróig terjedő bírságot szabhat ki a gyártókra, az Egyesült Államokban már érvényben lévőhöz hasonló mértékben.
De talán a legforróbb reakció az volt, hogy kitiltották a dízelmotorokat a városi központokból. A NOx-kibocsátás egyértelműen kiszorította a CO2-kibocsátás témáját ebben a vitában . Nemcsak a dízelmotorokra, hanem az összes belső égésű motorra vonatkozóan is beszámoltunk a tiltó tervekről – hol reálisabb, hol fantáziadúsabb, a meghirdetett határidőktől függően.
A Lipcsei Legfelsőbb Közigazgatási Bíróság döntése a német városokat ruházta fel a dízelmotorok betiltására vagy elutasítására vonatkozó döntésben. Hamburg lesz az első város, amely a héttől kezdődően végrehajtja azt a tervet, amely megtiltja annak határain belüli forgalmazását, bár fokozatosan, a legrégebbitől kezdve.
Dízelfüggőség
Természetesen a dízelháborúnak, amelynek tanúi voltunk, volt a legnyilvánvalóbb következménye az eladások visszaesésének, ami nehézségekbe sodorta az európai gyártókat. Nem kereskedelmi szempontból, hanem a szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célok teljesítése szempontjából – a dízelmotorok alapvetőek voltak és vannak ezek elérésében. 2021-től az átlagnak 95 g/km-nek kell lennie (az érték csoportonként változik).
Az eladások felgyorsult csökkenése, amelynek tanúi vagyunk, 2017-ben már az eladott új autók CO2-kibocsátásának növekedését okozta. Az építők számára nehezebb lesz elérni a javasolt célokat, különösen azok számára, akik leginkább az ilyen típusú motorok értékesítésétől függenek.
És annak ellenére, hogy a jövő minden bizonnyal elektromos lesz, az igazság az, hogy a jelenlegi és 2021-ig tervezett európai értékesítési volumen, legyen szó tisztán elektromosról vagy hibridről, egyszerűen nem lesz és nem lesz elegendő a motorok értékesítésének kiesésének ellensúlyozására.
Vége a Dieselnek?
A vártnál sokkal gyorsabban fognak kialudni a dízelmotorok? A könnyű autók esetében ez nagyon valószínű, és sok márka már bejelentette elkötelezettségét amellett, hogy eltávolítsa az ilyen típusú motorokat a katalógusaiból, akár bizonyos modellekben, akár a kínálatukban, helyettük különféle villamosítási fokozatokkal rendelkező belső égésű motorokat vezet be – félig. hibridek, hibridek és konnektorról tölthető hibridek – valamint új elektromos berendezések. Sőt, készülj fel - itt jön a villamosok özöne.
Körülbelül egy éve bejelentettük a Diesel végét is:
De úgy tűnik, ez egy kicsit korai bejelentés volt részünkről:
Ahogy már említettük, a Dieseleknek már megvolt a sorsa, Dieselgate-tel vagy anélkül. Évekkel a Dieselgate előtt már elkészült az Euro 6 károsanyag-kibocsátási szabványok bevezetésének térképe – az Euro 6D szabvány bevezetése 2020-ban várható, a jövőbeli szabványokról pedig már vita folyik –, valamint az új WLTP és RDE teszt bevezetéséről. protokollok és a 95 g/km CO2 célérték.
A gyártók természetesen már akkor is dolgoztak a technológiai megoldásokon, hogy ne csak a dízelmotorok, hanem az összes belsőégésű motorjuk is megfelelhessen minden jövőbeli előírásnak.
Igaz, hogy a Dieselgate megkérdőjelezte az új dízelmotorok fejlesztését – néhányat még töröltek is. Láttunk azonban új dízel-javaslatokat – legyen szó a meglévő motorok frissített változatairól, hogy megfeleljenek az új előírásoknak, vagy akár új motorokról. És ahogy a benzinmotoroknál látjuk, a dízeleket is részben villamosítják, 12 vagy 48 V-os elektromos architektúrán alapuló félhibrid rendszerekkel.
Ha a dízeleknek van jövője? úgy hisszük
Ha a könnyű autókban, különösen a kompaktabbakban a jövőjük nagyon bizonytalannak tűnik – és egyet kell értenünk azzal, hogy a csak városokban közlekedő autóknál ez biztosan nem a legjobb megoldás –, vannak olyan típusok, amelyekre még mindig a legalkalmasabbak. . A SUV-k, különösen a nagyobbak, kiválóan alkalmasak az ilyen típusú motorokhoz.
Ezen túlmenően az ilyen típusú hajtásláncok terén tapasztalt technológiai fejlesztések továbbra is kritikus fontosságúak az utasok és áruk nehézszállítása szempontjából – az elektromos technológiának még sok időbe telik, amíg életképes helyettesítője lesz.
Végül, nem a maga iróniájával, a károsanyag-kibocsátási botrány egyik főszereplője volt az is, aki egy "forradalmi" megoldást mutatott be a dízelek NOx-kibocsátásának drasztikus csökkentésére, amely ha bebizonyosodik, garantálni tudja a szükséges megvalósíthatóságot. típusú motorizáció a következő években.
Ez elég a Diesel túléléséhez a piacon? Meglátjuk.