Több város bejelentette már azt a szándékát, hogy kitiltja utcáiból a dízelmotorokat. A kitiltás valóban a dízelmotorok jövőjének jelszava. A piac természetesen reagált.
2017-ben annak ellenére, hogy az európai piac 3,1%-kal nőtt a könnyű járművek dízelmotorjainak értékesítése 7,9%-kal csökkent 2016-hoz képest 43,8%-os részesedéssel, ami 2003 óta a legalacsonyabb érték.
Az építőket érintő kockázatok sokrétűek. Ezek óvatosságra intenek a figyelmeztetésekben és nyilatkozatokban, de ez egy megkésett kérés – az elmúlt év rossz hírei és tilalmi fenyegetései egyszerűen elűzték az ügyfeleket.
Thomas Schmid, a Hyundai Europe üzemeltetési igazgatójaMindenki mobilitásra vágyik, de ők (ügyfelek) nem tudják, hogy ha most veszek egy autót (dízelt), akkor tudok vele közlekedni a városban? Ez az autó megőrzi a maradványértékét?
Dízel függő
Az igazság az, hogy sok gyártó nagymértékben támaszkodik a dízelre az európai piacon. A függőben lévő fenyegetések miatt a piac túl gyorsan változik, ezért úgy tűnik, hogy az építők lehetőségei két lehetőségre szűkülnek: vagy végleg elhagyják a Dieselt, vagy meg kell védeniük.
A különböző gyártók egymásnak ellentmondó nyilatkozatai mögött – a dízelek teljes elhagyásának bejelentésétől a kemény védekezésig – könnyebben érthetővé válik, ha megvizsgáljuk, milyen szintű kereskedelmi függőségük van az ilyen típusú motoroktól. Az alábbi táblázat felvilágosító. Az adatok a Jato Dynamics-tól származnak:
| márkák | 2017 | 2016 | |
|---|---|---|---|
| 1 | Terepjáró | 94% | 96% |
| kettő | Dzsip | 80% | 81% |
| 3 | Volvo | 78% | 83% |
| 4 | Mercedes-Benz | 67% | 70% |
| 5 | BMW | 67% | 73% |
| 6 | Audi | 59% | 68% |
| 7 | Peugeot | 49% | 52% |
| 8 | Renault | 49% | 54% |
| 9 | nissan | 47% | 50% |
| 10 | Volkswagen | 46% | 51% |
| 11 | Ford | 44% | 46% |
| 12 | citrom | 43% | 50% |
| 13 | Skoda | 41% | 45% |
| 14 | KIA | 40% | 48% |
| 15 | Dacia | 39% | 45% |
| 16 | Fiat | 36% | 36% |
| 17 | Hyundai | 32% | 42% |
| 18 | ÜLÉS | 30% | 36% |
| 19 | MINI | 29% | 37% |
| 20 | Opel / Vauxhall | 28% | 32% |
| 21 | Mazda | 26% | 33% |
| 22 | Honda | 26% | 38% |
| 23 | Mitsubishi | 23% | 30% |
| 24 | Suzuki | 8% | 14% |
| 25 | Toyota | 7% | 14% |
Rögtön láthatjuk, hogy a Fiat kivételével minden gyártónál csökkent a dízelmotorok aránya 2016-ról 2017-re, ami elsősorban a benzinmotorok eladásainak növekedését tükrözi. De még így is sok építő számára egyértelműen magasak a számok.
A Land Rover a leginkább függő márka 94%-os részesedéssel. De nem csoda, hiszen kínálatát teljes egészében SUV-k alkotják, általában közepes és nagy méretűek. És az igazat megvallva, ezek olyan típusú járművek, amelyekben a dízelmotoroknak továbbra is sok értelme van. Hasonló történet a Jeep esetében is, 80%-os részesedéssel.
Az is látszik, hogy a német prémium márkák a leginkább függőek , ahol az eladások 2/3-át (az Audi esetében közel 60%-át) dízelmotorok teszik ki, így hangosabb beszéde az ilyen típusú motorok védelmében indokolt.
Horst Glaser, az Audi műszaki fejlesztésért felelős ügyvezető alelnökeA levegő minősége (a német városokban) javul, de a vita egyre rosszabb.
A harmadik legfüggőbb márka (78%) a Volvo esetében a legmerészebb nyilatkozatokban is szerepelt. Nemcsak azt ígérte, hogy 2019-től a teljes kínálatát – hibridekkel és elektromosakkal – villamosítják, hanem azt is bejelentette, hogy a jelenlegi belsőégésű motorcsaládot – benzines és dízelmotoros – fejlesztik utoljára. Ezen egységek élettartamának lejárta után, valamikor a következő évtizedben, „minden chipet” az elektromosságra fog fogadni.
a legkevésbé függő
A többi megcélzott márka részesedése már 50% alatti, értéke csökkenő tendenciát mutat, a Toyotát kiemelve a legkevésbé függőként , a dízelek csak az eladások 7%-át képviselik.
Ez a hibridekre tett folyamatos és növekvő fogadásnak köszönhető, így természetesnek tűnik a friss bejelentés, miszerint elhagyná ezt a motortípust könnyűautóiban. A Diesel azonban továbbra is jelen lesz néhány modellben, például a Hilux pick-upban és a Land Cruiserben.
Általánosságban elmondható, hogy a japán márkák alacsonyabb értékűek, és esetenként jelentős csökkenést mutatnak, ami a sorozatok megújulását tükrözi, felhagyva a Diesel új generációiban. Példaként említhető, hogy az új Suzuki Swift, valamint az újonnan bemutatott Honda CR-V és Toyota Auris lemondott erről a motortípusról, félhibrid és hibrid opciókra cserélve.
fokozott kockázatok
Sok építő számára nem csak az üzleti oldal van veszélyben. A dízelek szén-dioxid-kibocsátása terén a benzinmotorokhoz képest nyújtott előnyök révén a gyártók azt remélik, hogy 2020-2021-ben elérik az EU által megkövetelt CO2-kibocsátási szintet.
Cél: 95 g/km CO2 2021-re
Annak ellenére, hogy az előírt átlagos kibocsátási érték 95 g/km, minden csoportnak/építőnek más-más szintet kell teljesítenie. Minden azon múlik, hogyan számítják ki a kibocsátásokat. Ez a jármű tömegétől függ, így a nehezebb járművek emissziós határértékei magasabbak, mint a könnyebb járművek. Mivel csak a flottaátlagot szabályozzák, a gyártó az előírt határérték feletti károsanyag-kibocsátással rendelkező járműveket is gyárthat, mivel azokat más, e határérték alatti járművek kiegyenlítik. Például a Jaguar Land Rovernek a számos SUV-jával 132 g/km átlagot kell elérnie, míg az FCA-nak a kisebb járműveivel 91,1 g/km-t kell elérnie.
Ha már a WLTP és az RDE szeptemberi belépése is megnehezítette e cél elérését, a Diesel eladásainak meredek csökkenése ezt szinte lehetetlenné teszi. Ha pedig nem érik el a kitűzött célokat, akkor költséges büntetés jár.
A PA Consulting Group becslései szerint csak négy autócsoport fogja tudni teljesíteni a javasolt CO2-kibocsátási célokat 2020-2021 között : Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Jaguar Land Rover és Volvo.
A többiek, ha ezek a jóslatok helytállóak, minden egyes, az előírt érték feletti grammért minden eladott autó után büntetést fizetnek. Ha ez az érték 4 grammal vagy több a kikötöttnél, a büntetés 95 euró grammonként autónként (!).
Eredmény: a becslések szerint a Daimler (Mercedes-Benz és Smart) 200 millió eurótól a Volkswagen-csoportnál 1200 millió euróig terjedő pénzbírságig terjedhet, ami az FCA-nál (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia) 1300 millió euróban csúcsosodik ki. A tervezett forgatókönyv ellenére mindannyian biztosak abban, hogy sikerül teljesíteni a javasolt szinteket.
Az igazság az, hogy legalább 2021-ig a dízelmotorok kulcsfontosságúak lesznek e célok eléréséhez. A dízelpiac jelenlegi kiszivárgása azonban már megmutatja hatásait.
2017-ben egy évtized után először Európában az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátása 117,8 g/km-ről (2016) 118,1 g/km-re . Ez a tendencia folytatódni fog, akár az eladott benzinmotorok megnövekedett száma, akár a SUV-k iránti növekvő kereslet miatt.
Forrás: Dyamics jet az Autonews-on keresztül