2013-ban indult a Nissan X-Trail még ebben az évben új generációt kap – a képek nyoma nemrégiben felfedte az utód végső formáit, annak ellenére, hogy Rogue-ként, más szóval annak észak-amerikai változataként azonosították.
Ez a teszt egyfajta búcsú a jelenlegi generációtól, amely hét éves élettartama ellenére még tavaly is fontos frissítéseket kapott, például új benzin- és dízelmotorokat. Így megfelel a legújabb kibocsátási szabványoknak, valamint hozzájárul a CO2-kibocsátás csökkentéséhez, amely ahhoz szükséges, hogy a Nissan elérje az EU által kitűzött ambiciózus célokat.
Pontosan az új benzinmotort teszteljük. arról van szó 1.3 DIG-T 160 LE-vel , a Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance és a Daimler közösen fejlesztett új hajtáslánca, amely már számos modellben megtalálható.
Csak egy 1,3-as egy olyan nagy SUV-hoz, mint az X-Trail?
Az idők jelei. Még a valamivel nagyobb méretű SUV-kban is, mint például az X-Trail, a benzinmotorok teret hódítanak a dízelmotorok felé. Lehet, hogy nem az ideális motor egy X-Trail számára, különösen, ha SUVként akarjuk kiaknázni a benne rejlő lehetőségeket, de hozzáférési motorként nem bizonyult elégtelennek.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A tesztelt X-Trail konfigurációja ebben segít: mindössze öt ülés (hét üléssel is kapható) és elsőkerék-hajtás (az egyetlen lehetőség ennél a motornál). A nagyvonalú külső méretek ellenére ezek nem tükröződnek túlzott tömegben, amely kevesebb, mint 1500 kg-ot halmoz fel a skálán, ami még mérsékelt is ahhoz az osztályhoz képest, amelybe tartozik.
Igaz, nem volt lehetőségem teljes kapacitással tesztelni, de az 1,3-as DIG-T 270 Nm-es maximális nyomatéka széles fordulatszám-tartományban – 1800 és 3250 ford./perc között – elérhető, ami gyors és nyugodt tempót tesz lehetővé a Ugyanakkor.
A "leggyengébb láncszem"
Az 1,3-as DIG-T kizárólag a hétfokozatú duplakuplungos sebességváltóhoz kapcsolódik, és mindent megtesz azért, hogy a motor ebben az ideális fordulatszám-tartományban maradjon. Azonban ez a „leggyengébb láncszem” a motordoboz binomiálisban.
Előfordul, hogy az utóbbiban van némi határozatlanság, és úgy tűnik, hogy nem a leggyorsabb, még Sport vagy manuális üzemmódban sem. Utóbbi módban a kapcsolatok megváltoztatásának egyetlen módja a választó – nincsenek fülek –, és lehet, hogy csak én vagyok így, de továbbra is úgy gondolom, hogy a bot műveletet meg kell fordítani. Vagyis egy kapcsolat előremozdításához vissza kell húzni a gombot, csökkentéséhez pedig előre kell tolni – mit gondol?
Viszont én az 1.3 DIG-T híve vagyok. Bármelyik modell is legyen, a karaktere mindig pezseg. Lehet, hogy nem ez a legzenésebb motor, de érzékeny, csekély a tehetetlensége – alig észrevehető késés –, lineáris, és sok turbómotorral ellentétben még a fordulatszámmérő utolsó harmadát is szívesen látogatja. Erősebb gyorsításkor túlságosan hallhatóvá válik, de mérsékelt, egyenletes sebességnél nem több, mint egy távoli mormogás.
Benzines SUV? sokat kell költeni
Figyelembe véve a többi hasonló javaslatot, amelyek már átmentek a Razão Automóvel garázsában, a benzines SUV-k általában nem hagynak jó emlékeket. Némi megkönnyebbüléssel említem azonban, hogy a Nissan X-Trail 1.3 DIG-T kellemes meglepetést okozott.
A regisztrált fogyasztások általában mérsékeltek voltak. Igen, városokban és intenzívebb forgalom mellett kissé emelkedettnek tűnnek, valamivel nyolc liter felett, de a nyílt úton más a beszélgetés. 90-95 km/h körüli sebességnél — többnyire sík terepen — még 5,5 l/100 km alatti fogyasztást is regisztráltam. 120-130 km/h közúti sebességnél 7,5 l/100 km körül stabilizálódtak.
Tény, hogy egy dízelmotor kevesebbet bírna, de ha figyelembe vesszük az X-Trail térfogatát, sőt más benzinmotoros SUV-okhoz képest is – némelyikük még kompaktabb is – a fogyasztások meglehetősen visszafogottak.
Már az életkorral vádol
Ha a motor egy új típus, anélkül, hogy félnünk kellene más versengő javaslatoktól, az igazság az, hogy a Nissan X-Trail bizonyos szempontból már önmagában is viseli a kor súlyát – hét év a piacon nagyon gyors fejlődési ütem. a mai technológiánk. Tehát pontosan belül, főleg a technológiaibb cikkekben érezteti magát a kor. Az infotainment rendszer is ezek közé tartozik: a grafika és a használhatóság mindenképpen alapos átalakítást igényel.
Ha forgalomba hozatala óta soha nem varázsolt el a belső tér, akkor most sem. Ez az, ahol az X-Trail kora leginkább észrevehető, különösen az olyan elemekben, mint az infotainment rendszer.
Maga a belső tér is rámutat némi megerőltetésre, és az igazság az, hogy soha nem varázsolt el igazán – az új generáció „szökött” képei erőteljes fejlődést mutatnak ebbe az irányba. Az is várható, hogy az új generáció nagyobb szigort fog mutatni az összeszerelésben. A leromlott padlókon a különböző területekről érkező „panaszok” nagyon szembetűnőek voltak, különösen azok, amelyeket a panorámatető jelenléte okozott (ez a parazita zaj gyakori forrása a piacon lévő modelleknél).
A tesztelt X-Trail az N-Connecta köztes változat volt, ami már most is jó mennyiségű felszerelést biztosít számunkra, de még egy lépcsőt kell felmászni, a Teknához, hogy hozzáférhessünk olyan tárgyakhoz, mint például a ProPilot, amely lehetővé teszi a félig - autonóm vezetés. Az N-Connecta azonban már 360º-os kamerát és automatikus maximumokat kínál. Megjegyzés a hátsó kamerához, ami elég tisztességes minőségűnek bizonyult.
Hátul elég nagyvonalú kvóták vannak. Ezenkívül az ülések csúsztathatók, a háttámla pedig különböző dőlésszögű. Még a középső utasnak is van hely q.b.
A vártnál jobban szórakoztat...
A Nissan X-Trail kezelőszerveinél valóban az a felfogásunk, hogy „odafönt” vezetünk. Jól ülünk, jól tapad a kormány, és nagyon kényelmes üléseket biztosítunk (a szilárdság felé), de nem sok támasztékot. Nincs sok oldaltámasz, és az ülés hossza lehetne kicsit hosszabb.
Valami, ami nyilvánvalóvá válik, ha megvizsgáljuk a SUV dinamikus képességeit, és még azt is indokolni látszik, hogy miért borítja bőr a középkonzolt – többször is rátámasztottam a jobb lábamat, hogy a helyén tartsam magam.
A Nissan X-Trail üvegezett felülete nagyvonalú, de az A-oszlopok és a tükrök elhelyezése egyes kanyarokban, csomópontokban és körforgalmaknál a kelleténél jobban akadályozza a kilátást. Érdekes, és némileg ellenáramú, hátulról jó a kilátás.
Az útra… Az X-Trail már most is nagyon könnyen vezethetőnek bizonyul, ahol pontos az irány, és még élénkebb mozdulatoknál is jó kommunikációs eszköznek bizonyul, nagy magabiztosságot adva a kezdeti szakaszban. ívekhez.
Családi terepjáróként a tára határozottan inkább kényelem-orientált, de az X-Trail sem okozott meglepetést. Bármilyen szempontból is, minden dinamikus vonatkozásban jártasabb, mint például kistestvére, a Qashqai. Pontosabban, a karosszéria mozdulatai kontrolláltabbak, sőt szubjektíven, nagyobb „élvezetet” ad a gyors járásnak.
Kissé váratlan eredmény, mert mindkettőnek ugyanaz a CMF-alapja, de van egy fontos különbség, amely hozzájárulhat ehhez az eredményhez. A Qashqaival ellentétben a Nissan X-Trail hátsó felfüggesztése független. A felfüggesztés kalibrálása is egyszerűen jobbnak tűnik. A Qashqai-val azonban megosztja a jellegzetességeit: a hajtótengely (elülső) látszólagos könnyűsége elveszti a motricitást, mivel ez az egyetlen „folt” dinamikus repertoárjában.
Nagyon pozitív megjegyzés a fékekre, a csípős és progresszív fékekre, valamint a pedál működésére, ellentétben a gázpedállal, amely egy kicsit érzékenyebb lenne – az enyhe nyomásváltozások nem tükröződnek a motor viselkedésében.
A Nissan X-Trail jobb és nagyobb Qashqai
A Nissan X-Traillel töltött néhány nap után az a felfogásom maradt, hogy ez egy nagyobb és jobb Qashqai – a crossoverek királya is veterán, és jövőre várhatóan új generáció jelenik meg a piacon.
Igen, pozicionálása felülmúlja a Qashqaiét, de még az egyenértékű változatok (motor, sebességváltó, felszereltségi szint) árát is figyelembe véve, nincsenek nagyon messze egymástól – alig több mint 1000 euró. Tökéletesen indokolt összeg, hogy megtegyük a jobb ajánlatot a kettő között – robusztusabb, tágasabb (de több helyet is foglal) és dinamikus szempontból még kompetensebb.
Ha összehasonlítjuk más rivális ajánlatokkal, akkor igen, a kora egyre szembetűnőbbé válik, mindenekelőtt belső és info-szórakoztatás szempontjából. A 150 lóerős 1,5 TSI-vel felszerelt SEAT Tarraco összességében kiváló ajánlat, de másrészt drágább is – 4000-5000 euró körül.
A Nissan folyamatos kampányainak köszönhetően növelhető az X-Trail versenyképessége, ez az egység alig több mint 30 ezer eurót kaphat. Ez az utolsó érv amellett, hogy mindenképpen felkerüljön a mérlegelendő lehetőségek listájára, ha ismerős SUV formájú járművet keres.
Megjegyzés: Ahogy olvasónk, Marco Bettencourt helyesen említette, az X-Trail osztályt kellett megemlíteni az útdíjban. A Via Verdével ez a Nissan X-Trail 1.3 DIG-T az 1. osztályba tartozik , túlságosan meghatározó tényező egyes modellek sikerének/kudarcának garantálásához Portugáliában – köszönöm Marco… ?