Az autonóm vezetési és járműkommunikációs rendszerek az infrastruktúrával (Car-to-X) az autóipar részét fogják képezni, csakúgy, mint az elektromos meghajtás, még akkor is, ha robot autók későn, amíg valósággá válik.
De ez megtörténik… és ezért a Volkswagen csoport kutatói minden évben találkoznak partnerekkel és egyetemekkel, hogy tapasztalatokat cseréljenek az Autodromo do Algarve-ban. Ugyanakkor egy második csapat állandó autonóm vezetési élményt fejleszt ki egy városi ökoszisztémában a németországi Hamburg városában.
Walter megakad a jobb oldali kanyar pályáján, ismét felgyorsul az egyenesbe, majd ismét a csúcs érintésére készül, szinte felmegy a korrektorra. Paul Hochrein, a projekt igazgatója nyugodtnak látszik a volán mögött, és elkötelezte magát, hogy… semmi mást nem csinál, csak néz. Csak arról van szó, hogy Walter mindent egyedül csinál itt a portimãói pályán.
Ki az a Walter?
Walter egy Audi RS 7 , egyike a számos robotautónak, nagy teljesítményű elektronikával és számítógépekkel megrakva a csomagtartóban. Nem korlátozódik egy merev és programozott pálya követésére az algarvei útvonal mintegy 4,7 km-es kerületének minden egyes körében, hanem változó módon és valós időben találja meg az utat.
A GPS-jel segítségével Walter centiméter pontossággal tudja a helyét a kifutón, mert a szoftverarzenál századmásodpercenként kiszámítja a legjobb útvonalat, amelyet a navigációs rendszer két vonala határoz meg. Hochrein jobb kezét a kapcsolón tartja, amely leállítja a rendszert, ha valami baj lenne. Ha ez megtörténik, Walter azonnal kézi vezetési üzemmódba kapcsol.
És miért hívják Walternek az RS 7-et? Hochrein viccek:
"Annyi időt töltünk ezekben a tesztautókban, hogy végül elnevezzük őket."
Ő a projekt vezetője ebben a két hétben Algarve-ban, ami már az ötödik a Volkswagen csoport számára. Amikor azt mondja, hogy „mi”, egy körülbelül 20 fős nyomozóból, mérnökből – Hochrein hívó „majokból” – és tesztpilótákból álló csapatra utal, akik egy tucat Volkswagen-csoport autójával érkeztek ide.
A dobozok tele vannak notebookokkal, ahol az újonnan gyűjtött mérési adatokat szoftverrel kiértékelik és dekódolják. „Azzal vagyunk elfoglalva, hogy összerakjuk a nullákat és egyeseket” – magyarázza mosolyogva.
Mérnökök és tudósok együtt
A küldetés célja, hogy fontos interdiszciplináris információkat nyújtson a Volkswagen csoport márkái számára az autonóm vezetési és asszisztens rendszerek legújabb fejlesztéseiről. És nem csak a Volkswagen-csoport alkalmazottai vesznek részt benne, hanem olyan vezető egyetemek partnerei is, mint a kaliforniai Stanford vagy a németországi TU Darmstadt.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
„Azért vagyunk itt, hogy lehetővé tegyük partnereink számára, hogy hozzáférjenek ahhoz a tartalomhoz, amelyet ezeken a tesztelési munkameneteken felvetettünk” – magyarázza Hochrein. Az Algarve lóversenypályára pedig a hullámvasút domborzata miatt esett a választás, mert itt minden technológia biztonságosan tesztelhető a széles kiskapuk révén, és mert nagyon alacsony a kockázata a „nem kívánt” nézőknek:
„A rendszereket magas biztonsági előírásokkal és a legigényesebb dinamikus kihívásokkal teli környezetben tudtuk felmérni, hogy a lehető legjobb módon fejleszthessük azokat. A munka lehetőséget ad arra is, hogy figyelembe vegyük a vezetés olyan lényeges szempontjait, amelyek közutakon külön nem vizsgálhatók.”
Van értelme. A Walternél például különféle autonóm vezetési profilokat tesztelnek.
Mit éreznek az utasok, amikor Walter abroncsai csikorognak a kanyarokban nagy sebességgel? Mi van, ha a felfüggesztés kényelmesebb, és az autó mindig lassabban halad a pálya közepén? Hogyan határozható meg az abroncsok és az autonóm vezetés közötti összefüggés? Mi az ideális egyensúly a viselkedési pontosság és a szükséges számítási teljesítmény között? Hogyan lehet úgy beállítani az ütemtervet, hogy Walter a lehető leggazdaságosabb legyen? Lehetne olyan agresszív az a vezetési mód, amelyben Walter dühösen tud gyorsulni a kanyarokban, hogy az utasokat arra késztesse, hogy az ebédet visszaadják eredeti helyükre? Hogyan lehet egy márka vagy modell karakteresebb gördülési élményét elérni egy robotautóban? Egy Porsche 911-es utast másként akar vezetni, mint egy Skoda Superbet?
PlayStation útmutató
A „huzalos kormányzás” – steer-by-wire, amelyen keresztül a kormánykerék mozgását le lehet választani a kormánykerék mozgásától – egy másik technológia, amelyet szintén itt tesztelnek, a bejáratnál rám váró Volkswagen Tiguanra szerelve. dobozok. Ebben a járműben a kormányszerkezet nem mechanikusan kapcsolódik az első kerekekhez, hanem elektromosan egy elektromechanikus vezérlőegységhez, amely forgatja a kormányt.
Ezt a kísérleti Tiguant eszközként használják a különböző kormánybeállítások beállítására: közvetlen és gyors a sportos vezetéshez, vagy közvetett autópályán történő utazáshoz (a szoftver segítségével a kormányérzet és az áttétel változtatására).
De mivel a jövőbeni robotautókban az út nagy részében még a kormány sem lesz a helyén, itt van egy PlayStation kontroller vagy egy kormánykerékké alakított okostelefon , ami némi gyakorlást igényel. Igaz, a német mérnökök kúpokkal rögtönöztek egy szlalompályát a boxutcában, és egy kis gyakorlással majdnem sikerült befejeznem a pályát anélkül, hogy narancssárga kúpos jelzőt küldtem volna a földre.
Dieter és Norbert, a Golf GTI-k, amelyek egyedül járnak
Visszatérve a pályára, a Gamze Kabil által vezetett tesztek különböző autonóm vezetési stratégiákkal foglalkoznak egy piros Golf GTI-ben, amelyet „úgy hívnak”. diétázó . Ha a kormánykerék nem mozdul, amikor az autó kanyarodik vagy sávot vált autonóm vezetés közben, elriaszthatja az autó utasait? Mennyire legyen zökkenőmentes az autonóm vezetésről az emberi vezetésre való átállás?
A tudósok közössége is nagyon részt vesz ezekben a jövő autótechnológiáiban. Chris Gerdes, a Stanford Egyetem professzora szintén Portimãóba érkezett néhány doktoranduszával, akikkel együtt ül Norbert , egy másik Red Golf GTI.
Semmi újdonság neki, akinek Kaliforniában van egy hasonló Golfja, amellyel a Volkswagennél folytat tanulmányokat. A fő cél a vezetés dinamikájának szabályozása a határokon, és olyan neurális hálózatok kialakítása, amelyekkel a megfelelő modellek feltérképezhetők, és a „gépi tanulás” (gépi tanulás) felhasználása prediktív vezérlési modellekkel. És ugyanebben a folyamatban a csapat új nyomokat keres a millió dolláros kérdés megválaszolásához: biztonságosabbak lehetnek a mesterséges intelligencián alapuló algoritmusok, mint az emberi vezetők?
Az itt jelenlévő mérnökök és tudósok közül senki sem hiszi, hogy ellentétben azzal, amit egyes márkák már ígértek, 2022-ben robotautók fognak szabadon közlekedni a közutakon. . Valószínűleg ekkorra már elérhetővé válnak az első önállóan vezető járművek olyan ellenőrzött környezetben, mint a repülőterek és az ipari parkok, és egyes robotautók korlátozott számú feladatot tudnak majd ellátni rövid ideig a közutakon. a világ egyes részein..
Itt nem egyszerű technikai fejlesztésekkel van dolgunk, de ez nem is repüléstudomány, hanem bonyolultság szempontjából valószínűleg valahol a kettő között vagyunk. Éppen ezért, amikor az idei tesztelés véget ér Portugália déli részén, senki nem mondja, hogy „viszlát”, csak „hamarosan találkozunk”.
Eltűnik a csomagtér, hogy helyet adjon a számítógépeknek, sok számítógépnek.
Városi területek: a legnagyobb kihívás
Egy teljesen más, de még nehezebb kihívás az, amivel a robotautóknak szembe kell nézniük a városi területeken. Ezért van a Volkswagen Csoportnak egy hamburgi székhelyű csoportja, amely ennek a forgatókönyvnek a megvalósításával foglalkozik, és amelyhez én is csatlakoztam, hogy képet kapjak a fejlesztési folyamatról. Ahogy Alexander Hitzinger, a Volkswagen Csoport autonóm vezetési részlegének vezető alelnöke és a Volkswagen haszongépjárművek műszaki fejlesztéséért felelős vezérigazgató-helyettese elmagyarázza:
„Ez a csapat alkotja az újonnan létrehozott Volkswagen Autonomy GmbH részlegének magját, amely a 4. szintű autonóm vezetés kompetenciaközpontja, és a végső cél, hogy ezeket a technológiákat érettebbé tegye a piaci bevezetéshez. Egy autonóm rendszeren dolgozunk a piac számára, amelyet az évtized közepén szeretnénk kereskedelmi forgalomba hozni”.
Az összes teszt elvégzése érdekében a Volkswagen és a német szövetségi kormány itt együttműködik egy csaknem 3 km hosszú szakasz telepítésével Hamburg központjában, ahol számos kísérletet végeznek, mindegyik egyhetes és kétévente. három hétig.
Így értékes információkat gyűjthetnek a zsúfolt városi forgalom szokásos kihívásairól:
- Más járművezetőkkel szemben, akik messze túllépik a megengedett sebességet;
- Túl közel vagy akár az úton parkoló autók;
- Gyalogosok, akik figyelmen kívül hagyják a piros lámpát a közlekedési lámpánál;
- Kerékpárosok, akik a gabona ellen haladnak;
- Vagy akár olyan kereszteződésekben, ahol az érzékelőket elvakítják a munkálatok vagy a nem megfelelően parkoló járművek.
Robot autók tesztje a városban
Ezeknek a robotautóknak a tesztflottája öt (még meg nem nevezett) teljesen „autonóm” elektromos Volkswagen Golfból áll, amelyek körülbelül tíz másodperccel azelőtt képesek megjósolni a potenciális forgalmi helyzetet – a kilenc év alatt nyert kiterjedt adatok segítségével. hónapos tesztelési szakasz ezen az útvonalon. Az autonóm hajtású járművek így képesek lesznek előre reagálni bármilyen veszélyre.
Ezek az elektromos Golfok igazi kerekes laboratóriumok, amelyek különféle érzékelőkkel vannak felszerelve a tetőn, az első szárnyon, valamint az első és hátsó részen, hogy mindent elemezzenek körülöttük tizenegy lézer, hét radar, 14 kamera és ultrahang segítségével. A mérnökök mindegyik csomagtérben 15 laptop számítási teljesítményét gyűjtötték össze, amelyek percenként akár öt gigabájt adatot is továbbítanak vagy fogadnak.
Itt is, csakúgy, mint a portimãói versenypályán – de még érzékenyebben, mivel a forgalmi helyzet másodpercenként többször is változhat –, ami számít, az a rendkívül nehéz adathalmazok gyors és egyidejű feldolgozása, mint például a Hitzinger (ami egyesíti a motorsport know-how-ját, a számolást a Le Mans-i 24 órás győzelemmel, a Szilícium-völgyben az Apple elektromos autó projektjének műszaki igazgatójaként eltöltött idővel) jól tudja:
„Ezeket az adatokat a rendszer általános érvényesítésére és ellenőrzésére fogjuk használni. És drasztikusan növeljük a forgatókönyvek számát, hogy minden lehetséges helyzetre fel tudjuk készíteni a járműveket.”
A projekt lendületet fog kapni ebben a növekvő városban, amely jelentős gazdasági bővüléssel, de idősödő lakossággal rendelkezik, amelyet a forgalom (mind a napi ingázók, mind a turisták) növekedése jellemez, az ezzel járó összes környezeti hatással és mobilitással együtt.
Ennek a városi körútnak a kerülete 2020 végére 9 km-re bővül – a 2021-ben ebben a városban megrendezésre kerülő Világkongresszus idejére –, és összesen 37 közlekedési lámpával fog rendelkezni járműkommunikációs technológiával (körülbelül kétszer annyi). mint amelyek ma is működnek).
Amint a Le Mans-i 24 órás versenyen megtudta, hogy a Porsche műszaki igazgatójaként 2015-ben megnyerte, Alexander Hitzinger azt mondja, „ez egy maraton, nem egy sprint, és szeretnénk biztosítani, hogy úgy érjünk el a célba, ahogy szeretnénk.” .
Szerzők: Joaquim Oliveira/Sajtóinform.
A Razão Automóvel csapata a nap 24 órájában online folytatja tevékenységét a COVID-19 járvány idején. Kövesse az Egészségügyi Főigazgatóság ajánlásait, kerülje a felesleges utazást. Együtt képesek leszünk túllépni ezen a nehéz szakaszon.