A versenygénekkel rendelkező SUV-k inkább szabálysá válnak, mint kivételnek. Az új generáció BMW X6 M verseny egy repülő páncélosban (tankban) valósul meg 4,4-es V8-as motorral, 625 LE-vel és 750 Nm-rel, amely mindössze 3,8 másodperc alatt képes 100 km/h-ra kilőni, és 290 km/h-ig folytatni.
A növekvő környezettudatosság azt hinné, hogy kevés az érdeklődés az ilyen extrém járművek iránt, de a BMW új M divíziós eladási rekordja mást sugall…
Egészen két évtizedig dzsipnek hívtuk őket, és általában nagyra becsülték gördülési tulajdonságaik és városi parancsnoki pozíciójuk, valamint terepjáró alkalmasságuk miatt a burkolatlan utakon való alkalmi kirándulásokra. Ilyen jellegű kérdések: „Mekkora a csomagtartó mérete? Milyen magasan van az autó a talajtól? Vannak reduktoraid? És hány kilót tudsz vontatni?" voltak a norma.
De ma? Szinte mindegyik SUV-vá (Sport Utility Vehicles) vált, és a „hosszú lábú” járművek új fajtája, amelyek alig különböznek a „normál” autóktól, mint éppen ezért.
A kategórián belül pedig a tesztoszteron injekciós változatok új törzse van, amely egyre több vásárlót fertőz meg, különösen a prémium német márkákon és az olyan olasz sportautó-gyártókon belül, mint az Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) és a Lamborghini (Urus). És olyan nehézsúlyúakkal, mint az Aston Martin és a Ferrari, akik hamarosan csatlakoznak az egyre nagyobb tömeghez.
Rekordeladások az M divízió számára
Szélesebb spektrumon tekintve, sokan meglepődhetnek azon, hogy nem csak a konnektorról tölthető hibridek és a teljesen elektromos autók szereznek piaci részesedést és a fogyasztói preferenciákat.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
A BMW éppen most mutatta be, hogy a sportautók emelkedésben vannak azáltal, hogy 2019-ben új eladási csúcsot értek el, amelyet az M-jelölésű modelljei támogattak: A 136 000 regisztrált egység 32%-os értékesítési növekedést jelent 2018-hoz képest és azt jelenti, hogy M megelőzte az AMG-t, a Mercedes-Benz ősriválisát. A siker egy része annak köszönhető, hogy 2019-ben a BMW M részlege 48 éves történetének legnagyobb termékoffenzíváját hajtotta végre az X3, X4, 8-as Coupé/Cabrio/Gran Coupé és az M2 CS változataival.
Ebben a kontextusban jelenik meg az X5 és X6 M változatának harmadik generációja, amely kihasználja az „alap” modellek összes fejlődését, és hozzáadja a szokásos varázsport, mind vizuálisan, mind dinamikusan.
Az első volán mögötti élményben (Phoenixben, Arizonában) az X6 M Competitiont részesítettem előnyben (ez az opció 13 850 eurót tesz ki az X6 M 194 720 eurójához képest). Mióta 10 évvel ezelőtt megjelentek (az X5 és X6 M változatai), összesített eladási mennyiségük körülbelül 20 000 darab karosszériánként.
Ha radikális akar lenni, üljön annak a sziluettnek a volánja mögé, amelynek vitatott „púpja” 2009-es érkezésekor sok kritikát érdemelt, de sikerült elcsábítania a vásárlókat, sőt a versenytársakat is, mint a Mercedes esetében. Benz, amely nem kerülte el a bizonyos „kollázst”, amikor néhány évvel később megrajzolta a rivális GLE Coupe-t. És még azért is, mert rövidebb lévén jobb közúti teljesítményt nyújt, mint az X5 (amelynek több helye van a második sorban és nagyobb a csomagtartója).
Darth Vader bizonyos hangulata…
Az első vizuális hatás brutális, annak ellenére, hogy a külső dizájnt valószínűleg nem kellene egyetemesen szépnek tekinteni, bizonyos Darth Vader megjelenéssel, főleg hátulról nézve.
Ha a „normál” X6 formátuma már egy „nonkonformabb” ízlést kíván át, itt a „vizuális zaj” jelentősen felerősödik a nagyobb légbeömlőkkel, dupla rudas veserácsokkal, elöl M „kopoltyúkkal” oldalfalak, hátsó légterelő, hátsó kötény diffúzor elemekkel és kipufogórendszer két dupla véggel.
Ez a Competition verzió – az egyetlen BMW, amelyet az arizonai sivatagba hoztak – speciális dizájnelemekkel rendelkezik, mint például a legtöbb ilyen elem fekete felülete, és mindent megfűszerez a motorburkolaton, a külső tükörburkolatokon és a szálas hátsó légterelőn, amelyek opcionálisan kaphatók. .
M, szintén belföldön
Az M-világ jelei is látszanak, ha belépek. Kezdve az egyedi grafikával/információkkal ellátott head-up kijelzővel, a megerősített oldaltámaszú multifunkcionális ülésekkel és a standard Merinó bőr bevonattal, amelyeket ezeknél az M Competition változatoknál a kiváló bőrborításokkal még jobban „tched” lehet.
A megemelt vezetési pozícióból könnyen elérhetem a konfigurációs gombokat a motor, lengéscsillapítók, kormányzás, M xDrive és fékrendszer beállításainak módosításához. Az M Mode gomb lehetővé teszi a vezetőtámogató rendszer, a műszerfali képernyők és a head-up kijelző leolvasásainak egyéni konfigurálását; közúti, sport és pálya vezetési módok közül választhat (ez utóbbi kizárólag a Competition utótaggal ellátott változatokhoz). Két egyénileg konfigurálható beállítás választható a kormánykerék két oldalán található piros M gombokkal.
Felszállás előtt egy gyors pillantás a műszerfalra megerősíti, hogy két 12,3 hüvelykes digitális képernyő (a műszerfal és a középső képernyő), valamint az iDrive 7.0 generációs head-up kijelzője a piacon a legjobbak közé tartozik. az anyagok és felületek magas általános minőségével.
4.4 V8, most 625 LE-vel
A közvetlen versenytársak Porsche Cayenne Coupe Turbo vagy Audi RS Q8 motorjánál erősebb motorral büszkélkedő X6 M Competition a felülvizsgált 4,4 literes ikerturbós V8-as egységre támaszkodik (amely változtatható vezérműtengely-időzítést és a szelep nyitásától/zárásától függően változtatható időzítést tesz lehetővé), amely növeli a teljesítményt. 25 LE-vel az elődhöz képest, vagy 50 LE-vel jelen Versenyváltozat esetében, az eltérő elektronikus leképezésnek és a magasabb turbónyomásnak köszönhetően (2,7 bar helyett 2,8 bar).
Ezután a „levet” egy nyolcfokozatú, nyomatékváltós automata váltó segítségével, a kormányra szerelt váltólapátokkal mind a négy kerékre juttatják. A sebességváltót és az M hátsó differenciálművet (amely változtathatja a nyomatékleadást a hátsó kerekek között) úgy hangolták, hogy a hátsó kerekekben vonóerőt hozzon létre.
Az egyik technikai újítás a bal pedál és a féknyergek közötti fizikai kapcsolat nélküli fékrendszer, amely két programot, a Comfort és a Sportot tartalmaz, amelyek közül az első simább modulációval rendelkezik.
Az alváz további finomításai közé tartozik a merevítések mindkét tengelyen a megnövekedett „g” erők kezelésére, a megnövelt dőlésszög (a függőleges síkhoz képest) az első kerekeken és a megnövelt sávszélesség, mindez a kanyarodás és a kanyarodás érdekében. A standard gumik elöl 295/35 ZR21, hátul 315/30 ZR22.
Lehetséges 2,4 tonnát 290 km/h-val elindítani? Igen
És ez a „háborús arzenál” hogyan csapódik le az X6 M verseny lebonyolításában? A gázpedál első lépésétől kezdve jól látható, hogy az 1800-as fordulatról leadott 750 Nm (és így is marad 5600-ig) a legtöbbet hozza ki az autó hatalmas tömegének (2,4 t) álcázására és nagyon kevéssel. késik a turbó működésbe lépése, amely a BMW M bejegyzett védjegye.
A rendkívül kompetens automata sebességváltó hozzájárulása a „ballisztikus” teljesítmény eléréséhez is lényeges, mind a tiszta gyorsításban, mind a sebesség-visszaállításban, ami még inkább növeli a „dramatizmust” a sportosabb vezetési módokban (és aki vezet, az a leggyorsabb esetreakciót is elérheti). a három Drivelogic funkcióbeállítás kézi kiválasztásával).
3,8 s 0-tól 100 km/h-ig (-0,4 mp, mint elődjénél) a hivatkozási szám, amely képet ad arról, hogy minden milyen gyorsan történik, és azt a 290 km/h-s maximális sebességet, amelyet az X6 M Competition elérhet ("Sofőr csomaggal", (opcionális költsége €) 2540, valamint egy egynapos sportvezetői tréning), szintén olyan osztályba sorolja Önt, ahová csak egy maroknyi SUV fér be.
Mindezt lenyűgöző hangsáv kíséri, amely akár fülsiketítő is lehet, ha a sofőr úgy kívánja, hiszen a sportosabb vezetési módok révén még felerősíthető. Olyannyira, hogy még a digitálisan erősített kipufogófrekvenciák kikapcsolása is előnyösebbnek tűnik, ami nem csak, hogy egy kicsit eltúloz mindent, de kevésbé organikus hangzású is, ahogy szinte mindig.
A BMW M mérnökei szeretnek mindent testreszabhatóvá tenni, és még úgy is érezhető, hogy az, de van egy pont, amikor még egy lelkes pilóta számára is több finomításnak tűnnek, aki valószínűleg úgy dönt, hogy beállítja a két preferált általános beállítást az M1-ben és az M2-ben, majd élj velük naponta.
ne járj csak egyenesen
Még ha a világ minden brutalitását ki is használod a gázpedálra, nagyon nehéz az első kerekek megcsúszásának jelét érezni merevlemezen, mert a hátsó kerekek végzik a munka nagy részét, majd a folyamatosan változó időzítés. Az első tengely (akár 100%) és a hátsó közötti nyomaték miatt minden nagyon simán megy.
Még inkább az elektronikusan vezérelt, korlátozott csúszású differenciálmű értékes segítségével, amely a hátsó kerekek forgatónyomatékát szabályozza, jelentősen hozzájárulva a tapadás, a fordulási képesség és az általános kezelhetőség érdekében.
Az általános viselkedés még mozgékonyabb lenne, ha az X6 M-be (és az X5 M-be is) beépítenék az irányított hátsó tengelyt, mint a többi X6-os esetében. Rainer Steiger főmérnök kimentette távollétét; egyszerűen nem illett…
Ha jobban szeretnéd érezni a gerincedben az X6 M Competitiont, és megráznád a hátadat a kutyaboldogság egyfajta demonstrációjaként, lehetőleg egy körpályán, akár némi erőfeszítéssel a hatalmas hátsó gumik miatt, kikapcsolhatod a stabilitást. szabályozza és aktiválja a négykerék-hajtást a Sport programban, amely még jobban kiemeli a hátsókerék-hajtást.
Ennek ellenére a fizika törvényei érvényesülnek, így az autó súlya érezhető, ahogy a tömegeket hevesen lökdösik előre-hátra és oldalról a másikra.
A másik két dinamikus szempont, amely megérdemelhet némi finomítást a jövőben, a kormányreakció – mindig nagyon nehéz, de nem feltétlenül kommunikatív – és a felfüggesztés merevsége, mivel még a Comfort konfiguráció is közel van ahhoz a határhoz, ahol az első tíz kilométer után panaszkodni kezd a hátad. olyan aszfaltok felett, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a biliárdterítőhöz.
A helyes választás"?
Végül is van értelme egy X6 M Competition vásárlásának? Nos, eltekintve a pénzügyi rendelkezésre állás kérdésétől (ez mindig 200 000 euró...), úgy tűnik, ez egy amerikai milliomosokra szabott modell (az előző generáció eladásainak 30%-át ők vették fel, és ahol az X6-ot építik) ), a kínaiak (15%) vagy az oroszok (10%), egyes esetekben azért, mert a környezetszennyezés elleni törvények toleránsabbak, másokban azért, mert az exhibicionista tic túl erős ahhoz, hogy elfojtsa őket.
Európában a legmagasabb szintű általános minőség és dinamikus jellemzők ellenére valószínűleg megfizethetőbb lehetőségek állnak rendelkezésre (még magán a BMW-n belül is) azok számára, akik megengedhetik maguknak, hogy érzelmek robbanását keressék a volán mögött (vagy inkább „bang for buck”). ahogy az amerikaiak mondják) és kevesebb (sokkal kevesebb) lelkifurdalással és környezetkárosítással.
És mivel ezek (X5 M és X6 M) valószínűleg az utolsó M SUV-ok közé tartoznak, amelyek nem tartalmaznak valamilyen villamosítást, ha valóban érdekli egy BMW sportos SUV-ja, érdemes lehet várni néhány évet. .
A bajor márka pedig szinte hálás, hiszen minden X6 M regisztrált – 0+0+286:3= 95,3 g/km – után két veszteséges, 100%-ban elektromos modellt kell eladnia, hogy a CO2-kibocsátás 95 g/km közelében maradjon. flottája átlagában, és így elkerülheti a súlyos bírságokat…