A dízelek jövőjét sötét felhő borítja – a valósággal való bármilyen hasonlóság pusztán a véletlen műve. Nem ezeknek a motoroknak a minősége a kérdés, hanem az, hogy a jövőben ellenőrzött költségek mellett megfelelnek-e a környezetvédelmi előírásoknak.
A múlt héten, a Genfi Autószalonon rögzített Sergio Marchionne (FCA) és Håkan Samuelsson (Volvó) nyilatkozatai fontos jelzések ebben az irányban.
Marchionne, az FCA ügyvezető igazgatója belevág:
„Nagyon kevés dolog biztos ezen a piacon, kivéve egyet: a kis kapacitású dízelek elkészültek. Szerintem minden más tisztességes játék, úgyhogy tegyünk vele egy próbát.”
Nemrég a Razão Automóvelnél számoltunk be arról, hogy a Fiat 500 utódja egy hibrid lesz. Ami a kis 1.3-as Multijet motor felújítását jelenti. Vagyis nemcsak a leendő Fiat 500-nak, hanem a Fiat Panda utódjának is le kell mondania a dízelmotorokról, és az új, 48 voltos rendszerekre épülő félhibrid rendszereket kell használnia.
Marchionne folytatta, megindokolva a változás mögött meghúzódó fő okot: "A kérdés nem a technológiáról szól, hanem arról, hogy az ügyfél képes-e fizetni érte."
De miért drágultak ennyire a dízel technológia költségei?
A jelenlegi és jövőbeli szabályozási környezetet tükrözi, hogy miért váltak ilyen drágává a dízelek. A Dieselgate végül felfedte a homologizációs tesztek hiányosságait és a túlzottan megengedő NOx-szinteket.
Bár – az igazat megvallva – az autóipar kulisszái mögött már korábban is lehetett tudni, hogy idő kérdése, mikor vezetik be az új átlagos kibocsátási célokat (95 g/km CO2), a károsanyag-kibocsátási szabványokat (Euro 6c) és a homologizációs teszteket ( WLTP és RDE). A Dieselgate csak nyomást gyakorolt az európai szervekre, hogy gyorsabban lépjenek fel az új szabályozási keret felé.
"Ami a dízelmotorokat illeti, amint azt már láthattuk, ma már ritka az A szegmens (városlakók) modellje ilyen típusú motorral."
A márkaoldalon a szigorodó szabályozás nagy beruházásokat kényszerít a kibocsátást korlátozó technológiák fejlesztésébe. A fogyasztói oldalon ez az autó megvásárlásakor magasabb számlát jelent.
A dízelek esetében a kipufogógáz-kezelő rendszerek a részecskeszűrők és újabban az SCR (szelektív katalitikus redukció) rendszerek széles körű elterjedéséhez vezettek. Mindez az NOx-kibocsátás jelentős csökkentése érdekében.
Előreláthatólag az egekbe szökik a dízelmotorok ára az Otto (benzin) motorokhoz képest. A költségek pedig tovább nőnek odáig, hogy indokolatlanná válik a dízelmotor választása a benzinmotor helyett.
Ezek a költségek az alacsonyabb szegmensek (városi és közüzemi) autóira vonatkoztatva megfizethetetlen árnövekedést jelentenek a fogyasztó számára. Más alternatívákat is fontolóra kell venni, és így a hibrid opció jelentősége megnő.
NE HAGYJA KI: Ha nem húzza a dízelmotorját, akkor…
Így vagy úgy, az autók részleges villamosítása általános valóság lesz a következő évtizedben. A mikrohibrid és félhibrid javaslatok száma várhatóan exponenciálisan növekszik. Ez lesz az egyetlen módja a 95 g/km CO2-kibocsátás követelményének. Håkan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója ezt a forgatókönyvet dolgozta ki Genfben:
„Európa jogszabályai magas NOx-szintet engedélyeztek a dízelmotorokban, de nyugodtan kijelenthetjük, hogy ezek az idők elmúltak. Ugyanolyan NOx-szintű dízelmotorokat kell gyártanunk, mint egy benzinmotort, és bár lehetséges, drágábbak lesznek, ezért ez hosszú távon negatívum.”
Rövid távon a Volvo vezérigazgatója elismeri, hogy a dízel elengedhetetlen lesz a 95 g/km CO2-kibocsátás eléréséhez:
[…] 2020-ig a dízel továbbra is nagyon fontos szerepet fog játszani. Ezt a dátumot követően a ikermotor (hibrid) és az összes elektromos autó költséghatékonyabb lesz, és amikor a követelmények leesnek 95 g/km-ről, akkor biztos vagyok benne, hogy a dízelmotor nem fog segíteni rajtunk.
A Volvo arra készül, hogy 2019-ben piacra dobja első elektromos autóját, és 2025-re várhatóan a svéd márka összes sorozatában lesz egy nulla károsanyag-kibocsátású változat.
Ami a dízelmotorokat illeti, mint már láthattuk, az A szegmensben (városlakók) ilyen típusú motorral szerelt modellek ma már ritkák. A fenti szegmensben (a közművek) jelentősen csökkenni kell, mivel a modellek új generációi jelennek meg. Másrészt látnunk kell a különböző szintű hibridizációs javaslatok tömkelegét.
Nem tudjuk, mit hoz a jövő, de ami a dízelmotorokat illeti, nem kétséges (legalábbis az alsóbb szegmensekben): a Dieseleknek még a napjaik is meg vannak számlálva.