Nem a legerősebb a szegmensben, de nem is a leggyorsabb. Ha ez a bevezető látszólag annyira nem hízelgő, folyamatosan olvassa ezt a Hyundai i30 N ismertetőt, ez annak a jele, hogy egyetért velem a következőkben: egy sportautó nem csak a számokról szól.
Még csak meg sem történt. A Hyundai i30 N pedig jó példa erre a filozófiára. Más sportautóktól eltérően a Hyundai i30 N nem a műszaki lapban fedi fel legnagyobb erényeit, azokat fenntartja a vele közlekedőknek. És több mint 700 km-t mentem vele.
Gyorsan, lassan, úton és autópályán. Egyébként minden körülmények között. Több benzint használtam el, mint kellett volna, de nagyon jól éreztem magam… néha talán túl sokat is. Aki soha…
Micsoda alváz!
Az irányítás érzése. A Hyundai i30 N lenyűgöző irányítást biztosít számunkra. Már volt lehetőségem tesztelni őt a pályán – ebben a cikkben emlékezhet erre a pillanatra –, most pedig lehetőségem nyílt találkozni vele újra itt, Portugáliában, kedvenc utamon.
Azok az utak azokkal a „fétis” ívekkel, amelyeket jobban ismerek, mint a tenyerem. Még azért is, mert az igazat megvallva nem ismerem annyira a tenyeremet...
Mindenki – és ha azt mondom, mindenki, akkor mindenki! - azok a sportautók, amelyeket itt tesztelek a Reason Automobile-nál, „kénytelenek” elhaladni bizonyos utakon. Egyfajta büntetés, de jó. Utak, ahol ismerem az aszfalt minden részletét, minden ütést, minden futófelület-különbséget, minden lyukat és minden pályát.
Az alkalmazott vezetés kis "szentélyei" – amit inkább titkolok, nehogy beszennyeződjek –, ahol csak én vagyok, az autó és az a négyzetméternyi aszfalt, amelyre a belső első kereket már az első mozdulattal rámutatom. a kormánykerék.
Lehetőleg úgy, hogy a láb a féken marad, hogy megnehezítse a hátsó tengely élettartamát és túlterhelje az első tengelyt.
Néha nem ez a leghatékonyabb módszer, de amúgy sem próbálom átverni az időzítőt. Megpróbálok egy dialektikát kialakítani. Nézze meg, meddig mehetek el, meddig enged el, és amikor odaérünk… nos, amikor odaérünk, meg kell néznünk, mi történik. Azért írok többes számban, mert van autóm… és a Hyundai i30 N olyan autó, amelyben megbízhatunk.
Csúsztasd a képeket a képek megtekintéséhez:
Üdv a fedélzeten. A járat néhány másodperc múlva indul...
A kormányérzet nagyon jó, az első tengely a legsúlyosabb igénybevételnek is kibírja, a hajtás példaértékű, a hátsó tengely pedig figyelemre méltó progreszivitással reagál. Soha nem ijeszt meg. Az abszolút kontroll érzése. A Razão Automóvelnek a YouTube-ra készült fotózásról készült videóban (kiemelve) elfelejtettem megemlíteni valami nagyon fontosat, de ez nem haladta meg néhány olvasónk margóját: az egész súlyát.
A Hyundai i30 N nehéz. Elég nehéz.
Körülbelül 1600 kg-ról van szó üzemkész állapotban (pontosabban 1584 kg), és a nagyszilárdságú acél használata sem lehet mindenre igazolás. De jó oka van annak, hogy nem emlékeztem a súlyra… nem érzi annyira. A súly egyenletesen oszlik el a két tengely között. Az egyetlen lehetséges indoklás egy: a költségkontroll. A Hyundai i30 N-en nincs nyoma a szénszálnak vagy más csúcstechnológiás anyagoknak.
a dolgokat perspektívába helyezni
Visszatérve a szenzációkhoz. Mint mondtam, nem küzdöttem az időzítővel. De ahogy a videóban is mondtam, tudom, hogy a Honda Civic Type-R-ben gyorsabban mentem át ezeken a kanyarokon, mint a Hyundai i30 N. Sokkal gyorsabban? Nem, de előbb biztosan.
Amit a Honda Civic Type-R hozzáadott a hatékonyságban, azt a Hyundai i30 N szórakozásban pótolja. És anélkül, hogy az összehasonlításokon akarnék elidőzni, hadd mondjam el, hogy két teljesen különböző gépről van szó. De elkerülhetetlen, hogy a Honda Civic Type-R-ről beszéljünk, mert ez a referencia a szegmensben. Pont.
Ahol a Type-R megborzong, ott az i30 N megmosolyogtat.
Hogyan is kellene ezt világosan megfogalmaznom… Tudom! Képzeljen el egy tomboló románcot egy Volkswagen Golf GTI és egy Honda Civic Type-R között. Ha egy ilyen kapcsolat meghozná a gyümölcsét – láttunk már furcsább dolgokat itt a Reason Automobile-nál… –, az eredmény valami nagyon hasonló lenne a Hyundai i30 N-hez.
A Hyundai i30 N félúton van köztük. A Golftól a GTI örökölné a leírást és egy ismerősebb testtartást. A Honda Civic Type-R-től „tüskésebb” motort és élesebb futóművet örökölne.
Talán ez egy szörnyű analógia (tényleg az…)
Jobban belegondolva, talán nem ez a legjobb hasonlat, ami valaha eszembe jutott – pedig teljesítményét tekintve a Hyundai i30 N még félúton is van köztük.
A Hyundai i30 N saját identitással rendelkezik. Ahogy az igazi édesapja elmagyarázta nekem a nemzetközi bemutatón:
Albert Biermann, az N. osztály igazgatójaA Hyundai i30 N nem az RPM-ről szól (fordulat per perc), hanem a BPM-ről (ütés/perc).
Nem az, de lehet. A Hyundai i30 N teljesítményének növelése gyerekjátéknak számít – a „vicceket” az Önökre bízom. Jó példa erre a SEAT Leon Cupra – amely ekkorra (minden más FWD-nél jobban) a Nürburgringen leggyakrabban jelenlévő hot hatchek közé tartozik – olyan előkészületekkel, amelyek könnyedén túllépik a híres 2.0 TSI által kínált 300 lóerős teljesítményt. szabvány. . A rendszeres jelenlét a Nürburgringen nemcsak a motornak, hanem a spanyol modell kivételes futóművének is köszönhető.
Visszatérve a Hyundai i30 N-hez, figyelemre méltó, hogy először érkezünk meg ebbe a szegmensbe, és így érvényesülünk a több évtizedes múlttal rendelkező modellekkel szemben. Egyetértesz?
Remélem, hogy tetszett a videó – feltételezve, hogy ezt azonnal. A történet ugyanis egy olyan abszurd dolog cseréje, hogy nevetni akarok: a stabilizátorrúd és a megközelítésgátló rúd. Szóval én vagyok az a stréber, aki a legtöbbet megírtam.
Ne felejts el feliratkozni csatornánkra! Kattints ide.