Lehet, hogy már nem emlékszel, de egy hétig egy Honda Civic Type R FK8 ült a küszöbömön. Ahogy sejteni lehetett, nem mindig állt egy helyben. De tovább tartott, mint szerettem volna...
Miért állt meg? Mert a YouTube csatornánk (itt iratkozz fel) indulására készültünk, és minden hírre, amit a következő hónapokra ütemeztünk. Ezen a héten úgy fogyott az idő, ahogy még soha.
nagyon őszinte leszek veled. Nagyon elégedett vagyok az általunk végzett munkával. De errefelé még többre törekszünk.
Elég!
Hajnali kettő volt, és óriási fejfájásom volt – képzeld el a barátnődet "a hónapnak abban az időpontjában", és szorozd meg kettővel. Én vagyok, de csúnyább és szakállas (remélem…). Szerencsére főztem egy kávét, és a „dolog” elmúlt.
De nem a fejfájás volt az egyetlen, ami elmúlt. Vele együtt járt a munkavágy (ami már kevés volt…) és az alvás (ami már sok volt). Reggel 5 órakor ébren voltam, mint a kakas.
Nincs alvás és nincs munkavágy. Mit tegyek?
Ekkor ránéztem a Honda Civic Type R FK8 kulcsára, és arra gondoltam: ez az! Felvettem a tornacipőmet, felvettem egy kabátot és elindultam Arrábida kanyargós útjai felé.
Kész. most várj...
Biztosan "nehéz tudni", hogy a Honda Civic Type R FK8 a legdinamikusabb elsőkerék-hajtású sportautó a piacon.
Ez egy erős kijelentés, nem? Nem szeretem a finomkodó szavakat.
Gyakorlatilag az összes jelenlegi modellt teszteltem már, a SEAT Leon Cupra 300-tól a Hyundai i30 N-ig. Már csak az új Renault Mégane RS hiányzik, amellyel Fernando már a Circuito de Jerez de la Fronterában vezetett. Az általam tesztelt modellek közül pedig kétségtelenül a Honda Civic Type R FK8 volt a legradikálisabb. Ez azonban nem jelenti azt, hogy feltétlenül az én döntésem volt, ha vennem kellett egyet…
Térjünk rá a tényekre. Lehetetlen – lehetetlen! — a Honda Civic Type-R teljes potenciáljának felfedezése közutakon, száraz utakon anélkül, hogy elveszítené vezetői engedélyét és nem lépné túl az elfogadható határokat. Miért? Mert minden rohadt gyorsasággal történik.
Nem számít, ha szűkek a sarkok, mindig gyorsan mész. Túl gyors. Meggyőződésem, hogy ha a garázsom nem csak 8 méter hosszú lenne, 110 km/h-val be tudnék jutni.
Ugyanolyan tanácstalanul nézem azt a mérnöki munkát, amit a japánok az FK8 első tengelyére alkalmaztak, mint ahogy egy gyerek Luís de Matos bűvésztrükkjeit nézi. Összecsapom a kezem, és próbáltam nem nyálazni.
Szóval a Serra da Arrábida utakra hajnali kettőkor, nedves padlóval indulni a dinamikus elemzés szempontjából a legjobb dolog volt, ami történhetett velem. Forgalom? Nulla. Kerékpárosok? Nulla. Ami a ritmust illeti? Mindig… körültekintően. Ez a megfelelő szó, ne viccelj a biztonsággal.
Lássuk, mennyit ér ez az első tengely…
Ha száraz padlóval a Honda Civic Type-R FK8-nak nem okoz gondot az olyan modellek erőmérése, mint az Audi RS3 és a Mercedes-AMG A45 4Matic – amelyek összkerékhajtásúak és erősebbek –, a nedves padlóval a ház megváltozik. Ennek ellenére a Honda Civic Type R FK8 továbbra is lenyűgöző a rossz tapadási körülmények között.
Tanácsot kérsz? Soha ne fogadjon Type R ellen. Emlékszel arra a verésre, amit az első Type R adott a versenynek? A teljes történet itt.
"Komoly" mérnöki munkáról beszélünk. 320 LE teljesítményt és 400 Nm forgatónyomatékot az aszfaltra tenni, amikor a fényszórók alatt villog, nem mindenkinek való. Ez nem „gumi” kérdés, hanem felfüggesztési geometria, mérnöki munka, tanulmány, know-how…
A fenébe is, miért nem emlékszem ezekre a jelekre, amikor a YouTube-ra készítek felvételt?
Ahogy ebben a videóban is mondtam, még mindig próbálom megtalálni magam a YouTube-on. Jelenleg a formával foglalkozom, nem a tartalommal. Mert ami a tartalmat illeti, kipihent vagyok. Nagyon komolyan elkötelezettek vagyunk értékeléseink szigorúsága mellett, akár a YouTube-on, akár itt a portálunkon.
Talán az alentejói akcentusom átvétele segít. A második évadban gondolkodom rajta…
a motorról
Volt egy gumiabroncs márka, amelynek szlogenje az volt, hogy „az erő semmi irányítás nélkül” – ha meg akarod nézni a hirdetést, a márkanév Pi-vel kezdődik és rellivel végződik. Eszembe jutott ez a szlogen, beszélni szeretnék veled a gázreakcióról. Nem ismétlem meg a 0-100 km/h-t (5,7 másodperc), sem a maximális sebességet (272 km/h).
Egy 2 literes turbómotorból 320 lóerőnél többet kihozni viszonylag egyszerű. De az, hogy ezt az erőt hatékonyan és ellenőrzött módon az első tengelyhez tudjuk juttatni, egy másik beszélgetés. A Honda ezt nem csak a már eddig is dicsért első híddal érte el, hanem a mechanika és az elektronika terén végzett elismert munkával is.
A bőkezű, 400 Nm-es forgatónyomaték ellenére lendületvesztés nélkül ki tudtunk haladni a kanyarokból. Még nedves padlóval is…
Remeg a kormány, panaszkodik az első tengely, a szemünk próbálja feldolgozni az utat, kezünk pedig izzadtságon keresztül adja ki azt az erőfeszítést, amelyet azért teszünk, hogy a Honda Civic Type R FK8 fejlődésével lépést tudjunk tartani még akkor is, ha az aszfalt alattomosan.
Izzadunk és odafigyelünk az útra anélkül, hogy másra gondolnánk. Nem azért, mert az autóval küszködünk, hanem azért, mert igyekszünk lépést tartani azzal a frenetikus tempóval, amit a Type R képes nyújtani. Miközben átmentem ezen a megpróbáltatáson, eszembe jutottak azok az érzések, amelyeket az Alfa Romeo 4C volánjánál tapasztaltam, szintén nedves körülmények között. A Type R-en úgy éreztem, hogy én irányítom az eseményeket, az Alfa Romeo 4C-n pedig úgy éreztem, hogy az események kívül esnek rajtam.
A modellek összehasonlíthatók? Nem. De el akartam mondani, hogy az Alfa Romeo 4C tesztüzemét a YouTube csatornánkon fogjuk tartani. És még mindig nem iratkoztál fel a csatornára? A fenébe… kattintson ide, menjen!
Csalódás három kilépéssel
A Honda Civic Type R FK8 kipufogóhangja nem rossz. Valójában aranyos és testes… de a Honda Civic Type R FK8 kipufogó hangja nem lehet aranyos. Miután egy nagyméretű csűrővel és több aerodinamikai toldalékkal kezelték, a minimum egy-két lassulási tényező és egy aktuálisabb hang. Semmi…
Ami engem illet, a Civic Type R kipufogó hangja átadja a vezetőnek mindazt az izgalmat, amit a hajtókarok, szelepek, dugattyúk és egyéb fogaskerekek érnek, amikor az ígért 320 LE után nyomjuk a gázpedált.
Sajnos nem. És ez nem a Honda fejlesztőcsapat elkötelezettségének hiánya miatt történt, amint azt ebben a cikkben láthattuk, ahol elmagyaráztuk a három kipufogó „miért”. Véleményem szerint ennek az volt az oka, hogy az FK8 projekt során hiányzott az európai mérnök.
Egy Honda rendezvényen lehetőségem nyílt megkérdezni egy japán mérnököt, hogy a Honda Civic Type R FK8 miért olyan diszkrét. Szó szerint tágra nyílt szemekkel meredt rám, és azt válaszolta: minek több zaj? Ez tovább viszi az autót?
Az igazság az, hogy nem. De akik a volán mögé ülnek, azok izgatottak, a fenébe is!
Nem értette a "lelkesedés" részét. A kulturális különbségek nem teszik lehetővé, hogy a japánok úgy nézzenek erre a kérdésre, mint mi, európaiak. Ezért a Hyundai példaképpen egy Albert Biermann nevű embert bérelt fel sportrészlegének élére. Az eredmény már látható… növelje a hangerőt, és kattintson ide.
Van egy meglepetésünk számodra. Mellesleg… kettő.
Ha eljutottál a szöveg ezen részéhez, és még mindig nem iratkoztál fel YouTube-csatornánkra, szeretném, ha tudnád, hogy csalódtam benned. Tehát itt van egy másik közvetlen link, amellyel megválthatod magad. Még van idő…
Ha a minőségi, 100%-ban ingyenes és hozzáférési korlátozások nélküli tartalom kínálata nem elég ok arra, hogy feliratkozzunk a Razão Automóvelre a YouTube-on, akkor nem tudjuk, mit tegyünk…
Mit szólnál egy generáció találkozásához a mitikus Civic Type R EK9 (egyedülálló Portugáliában!) és a legújabb generáció között?
Még nem elég? És mit szólna egy éjszakai teszthez Lisszabon utcáin egy Honda Civic Type R FK8-ban, Diogo Teixeirával a volánnál. Ezt és még sok minden mást is fel fogunk tenni YouTube-csatornánkra.
Nézze meg az első évad előzetesét:
Ma egy hete elindult a csatornánk, és mára már több mint 3000-en vagyunk. És te, mire vársz, hogy csatlakozz a közösségünkhöz?