Elképesztő ez az út Ford Mustang GT V8 Fastback felkelti a figyelmet. Mindenki ránéz, az ujjával rámutat, és leolvasom az ajkukról: „Nézd! Egy Mustang!…” Mások az okostelefonjukat veszik fényképezéshez vagy videózáshoz, a hozzáértőbbek pedig éber fülekkel a közlekedési lámpák indulásakor azt mondják: „És ez a V8-as!…”
Az általa megfestett „narancssárga düh” csupán az őt bemutató plakát, a stílus a múlt himnusza, nem pedig nosztalgikus utánzat. Megtalálható az eredetinek minden aprósága, mint például a hosszú, lapos motorháztető, a függőleges hűtőrács a vágtató lóval, a hátsó ablak dőlésszöge, sőt a három függőleges szegmensre osztott hátsó lámpák is.
Nem lehetett más, csak egy Mustang, így mindenki felismeri.
De ez nem egy alapvető, régimódi mechanikájú autó, mint néhány éve. A Mustang ezen generációja frissítette magát, és most néhány fejlesztést kapott, amelyekről dióhéjban elmondható. A lökhárítókat újratervezték, és a motorháztető elvesztette azt a két bordát, amelyek belülről nézve kissé mesterségesnek tűntek.
A felfüggesztést a rugóstagokban és a stabilizátorrudakban megerősítették, de mágnesesen állítható lengéscsillapítókat kapott. A V8-as motort a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében újrakalibrálták, és az út során 29 LE-re nőtt, most 450 LE , szép kerek szám.
A konzol alján vörösen lüktető gomb egyetlen érintése, és a V8-as nagyon rossz indulattal ébred fel.
A vezetési módok mostantól Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, a Drag funkcióval a „pályakezdések optimalizálása” funkcióval, a Saját mód pedig lehetővé teszi bizonyos választási lehetőségek testreszabását. Mindig van egy külön gomb a kormányrásegítés beállításához, egy másik pedig az ESC kikapcsolásához vagy köztes helyzetbe állításához. Ráadásul még mindig van Launch Control – igen 0-100 km/h 4,3 másodperc alatt , ha a sofőr jól halad – és a Line Lock, amely reteszeli az első kerekeket, hogy kiégesse a hátsót és növelje a gumiabroncsok számát. A sportkipufogó most már csendes üzemmóddal is rendelkezik, hogy ne zavarja a szomszédokat.
rosszabb, mint a fieszta
A Recaro ülések biztosítják az első érzést a fedélzeten, jó oldaltartással, de nagyobb kényelemmel, mint amire számítana. A 12 hüvelykes műszerfal digitális, és sokféle megjelenésben konfigurálható, a klasszikustól a legextrémebbig, beleértve a váltólámpásat is. A motor működésének vagy dinamikájának több mutatója is nevezhető, amelyekre vezetés közben nehéz tájékozódni, annak ellenére, hogy a számok és betűk meglehetősen nagyok. A Ford ismeri a Mustang vásárlóinak korát és látásmódját…
A kormány nagy peremmel és széles beállítási lehetőséggel rendelkezik: aki akar, az ódivatú helyzetbe hangolódhat, mellkashoz közeli kormánnyal, hajlított lábakkal. Vagy válasszon modernebb és hatékonyabb hozzáállást a rövid, hatkezes sebességváltó karral, amely tökéletesen illeszkedik a jobb kezébe. Az ülés nem túl alacsony, és a kilátás mindenhol jó. Hátul van két olyan ülés, amelyet a felnőttek is elfoglalhatnak, ha rugalmasak és valóban szeretnének utazni a Mustangban. A gyerekek sem panaszkodnak… sokat.
Nem nehéz jó vezetési pozíciót találni
Körülnézve láthatja, hogy a Mustang belsejét alkotó anyagok a megszokott színvonalon vannak, ami az új Fiesta alatt van . De ezt meg kell érteni, ha megnézzük ennek a változatnak az amerikai árát, ami 35 550 dollár, fele annak, mint amennyibe egy BMW M4 ott kerül. Itt az adók meghaladják az alapárat: 40 765 euró a finanszírozás és 36 268 euró a Ford esetében.
pillanatok, amelyek megmaradnak
A Mustanggal való együttélés emlékezetes pillanatokból áll. Először a stílus, majd a pozíció a volán mögött, majd kapcsold be a V8-at . A konzol alján vörösen lüktető gomb egyetlen érintése, és a V8-as nagyon rossz indulattal ébred fel. A sportkipufogó által kibocsátott hang igazi zene, azoknak, akik szeretik az autókat, és azoknak, akik nem szoktak ehhez a nyolc hengertől üvöltő hangstílushoz. Indításkor a kipufogó egyenesen a maximális hangerőre megy: a garázsban felpuffasztja a fülét, és táncra készteti az idegsejteket. Néhány másodperc múlva lecsökkenti a hangerőt, és stabilizálódik abban a tipikus amerikai V8-as gargarizálásban. A Fordnak van látványérzete, az biztos.
Ebben az egységben nem az új tízfokozatú automata váltó volt, hanem a retusált hat kézi , "bottal", ahogy az amerikaiak mondják. A duplatárcsás tengelykapcsoló némi erőt igényel, a kar némi döntést, és nagy kormánymozdulatokat igényel, hogy a Mustang kikerüljön a garázsból és feljusson a csigarámpán. Széles, hosszú és a fordulási sugara nem erre van kitalálva.
Kint, a göröngyös utcákon úgy indul, hogy kényelmével gyönyörködik, ahhoz képest, amit egy ilyen kaliberű sportkocsitól elvárnak. A kezelőszervek mintha puhábbak lesznek, ha egy kicsit felmelegszenek, de az előlap hossza mindig fokozott óvatosságot tesz szükségessé.
„Ausztrálpályát” keresek, arra gondolva, hogy inkább otthon lesz, és így van. A karosszérián kevesebb a parazita oszcilláció, mint az előző iterációban, már nem billeg a padló tökéletlenségein, mintha merev tengelye lenne hátul. A motor hatodikként dorombol, törvényes sebességnél, a kormány nem kér szilárd fogást az iránytartáshoz, és nem nehéz 9,0 l körüli átlagfogyasztásokat rögzíteni ebben a hosszú menettempóban. Csakhogy, mivel nincs hosszú út előttem, és olyan autók vesznek körül, amelyek a lehető legközelebb állnak ahhoz, hogy közelről lássák a Mustangot, úgy döntök, végeztem vele, és egy jó hátsó útra indulok.
(...) némi gyakorlással a gázpedállal majdnem annyit lehet hajlítani, mint a kormányzással,
egy motor lélekkel
Jó egyenes, másodfokozat és motor szinte „kopognak a szelepek”, gyakorlatilag leállásból gyorsítok telibe, hogy mit tud adni ez a hangulatos V8. 2000 ford./perc alatt nem sok, még Track módban sem. Aztán megcsinálja a minimumot, és 3000 ford./perc körül kezdi magára vonni a figyelmet, olyan gargarizálással, ami a fület gyönyörködteti. 5500-as fordulatszámon gyökeresen megváltoztatja a hangszínét, sokkal fémesebbé és géppuskásabbá válik, mint egy verseny V8-as, könnyű és készen áll a 7000-es fordulatszám felemésztésére.Ez a kettős személyiség az, ami varázslatossá teszi a jó atmoszférikus motorokat, és amit egy turbómotor aligha képes utánozni. De ez is bizonyítja, hogy ez a V8-as a modern mérnöki munka gyönyörű darabja. : teljesen alumínium, közvetlen és közvetett befecskendezéssel, kétfázisú változtatható fordulatszámú meghajtással és hengersoronként két vezérműtengellyel, mindegyik négy szeleppel. Sokat költesz? mérsékelten járni, 12 l/100 km-nél lehet maradni , többet töltve, többször is becsöngetett a harmincasra, mert már nem rúg. De hát ez van, mivel nincs állandóan benzint szívó turbófeltöltő, lassan haladva keveset is lehet költeni.
De mi a helyzet azzal a másodlagos úttal?
Garantálom, hogy vannak olyan ívei, amelyek igazán megmutatják, mennyit ér egy sportautó, és tökéletes volt a Mustang GT V8 Fastback jellemzésére. Elölről kezdem. A kormányzás széles mozdulatokat igényel, és már csak emiatt is veszít egy kis pontosságból, nem kell aggódni, már csak azért sem, mert Track módban a felfüggesztés jól kontrollálja a parazita mozgásokat, és stabilan tartja a Mustangot.
Az eleje jól bírja az alulkormányzottságot a kanyarokban, és az erőkifejtés jól eloszlik a négy Michelin Pilot Sport 4S abroncs között. Ezt, ha nagy áttétellel vezetik, az 529 Nm-es maximális nyomaték 4600 ford./percnél könnyedén kibírja. A kijáratnál a tapadás nagyon jó, a hozzáállás pedig meglehetősen semleges, hacsak nem egy hosszú kanyarról van szó, ilyenkor egy ponton a tehetetlenség úrrá lesz rajtad, és a hátsó rész természetes megcsúszását okozza. Nem kell felemelni a lábát, csak lazítsa meg egy kicsit a kormány markolatát, és folytassa.
a megosztott személyiség
A motor második személyisége szintén a dinamikában található. A Keep Track módot (a My Mode nem szükséges, mivel a kormányrásegítés nem sokat változtat) és az ESC-t kikapcsolva, de rövidebb áttételeket választva a 450 LE 7000-es fordulatszámon történő kihasználásához, a Mustang egyértelműen túlkormányzottabb.
Lehetővé válik, hogy a hátsót nagyon korán és könnyen stabilizálható szögben driftbe állítsuk , több, mint az előző modellben, a hátsó felfüggesztés szilárdabb rugóinak köszönhetően. A hosszú löketű gyorsító ilyenkor szövetséges a sodródás tökéletes adagolásához; az autoblokk pedig nagyon jól generálja a tapadást. Persze jobb lenne egy gyorsabb hajtás, de ez nem dráma. Hiszen némi gyakorlással a V8-as kevésbé amerikai, inkább európai módon üvöltve majdnem annyit lehet hajlítani a gázzal, mint a kormánnyal, de ez közbejön.
Amíg nincs gáz a tartályban, nehéz megállni. De ilyen árfolyamok mellett nem tart sokáig a szivattyúhoz menni. Szerencsére ez egyelőre nem fél óra, hanem három perc alatt megoldódik, mint az olyan elektromos autókban, amelyek állítólag fenyegetik a régi „dívákat”, mint például ez a Mustang V8.
Következtetés
Elképzelem, hogy egy Porsche mérnök teszteli a Mustangot, és nevet a kezelőszervek „pontatlanságán” és a kevésbé „szigorú” dinamikán. De a következő ülésen azt látom, hogy a marketinges haverja vakarja a fejét, és azon tűnődik, hogy a Mustang jelenleg hogyan fogy túl a 911-nél.
Bátran merek magyarázni: a Mustang V8-as nem a nürburgringi rekord megdöntésére készült, nem a leggyorsabb kör megtételére. Az a cél, hogy az utazás a legszórakoztatóbb legyen, a legvonzóbb legyen, ami a legjobban vonzza a sofőrt, egyszóval a legemlékezetesebb legyen. Egyszerű, valódi érzések, akárcsak maga a Mustang. A legjobb dikcióval rendelkező színész nem mindig a legkarizmatikusabb
