2002 óta a név Supra az A80-as generáció hírnevéből élt, akik sok tunert tápláltak szerte a világon. Tuningkedvenc lett, hiszen 3.0 soros hathengeres motorja szinte bármit kibírt, még az őrült 1000 LE-re sodort előkészületeket is. Soha nem vezettem ezeket a változatokat, de volt szerencsém egy normál A80-assal vezetni egy japán utazáson valamikor a kilencvenes években.
Ha az alacsony front és a magas szárny még mindig megvan a hatása, húsz évvel ezelőtt a Toyota Supra tisztelet. Az utastér viszonylag zárt volt egy ekkora autóhoz képest, de a vezetési pozíció pont volt, az összes másodlagos kezelőszerv szorosan a vezető körül volt, akár egy vadászrepülőgépen.
Az utazás programjában a Supra teszt csak egy rövid megjegyzés volt, nem utolsósorban azért, mert az autó már nem volt új, de a Toyota emberei igazolták büszkeségüket, és ragaszkodtak ahhoz, hogy az újságírók próbálják ki. Az ötlet az volt, hogy megteszek néhány kört egy ovális pályán a Toyota tesztközpontjában, amiből nem lehetett sok következtetést levonni.
Emlékszem a motor izzására, ahogy a két turbó működésbe lépett, és szerénytelenül tolták előre a Suprát. A 2JZ-GTE 330 lóerős teljesítménye 5,1 mp alatt tudta elérni a 100 km/órát, de az általam vezetett egység az akkori japán piac törvényei szerint 180 km/órára korlátozódott. Miután elértem azt a sebességet, ami az oválban még egy negyed kört sem vett igénybe, a többi kör túllépte ezt a határt. A bekötőutakon még tudtam egy kicsit provokálni a hátsót, de nem sokat, hiszen egy ideges Toyota technikus kísért el az autóban.
húsz évvel később
„Fast-forward” 2018-ban, és most a spanyol Jarama körpályán vagyok, egy régimódi pályán, gyors kanyarokkal és rövid menekülésekkel, vak púpokkal, meredek ereszkedésekkel és változó sugarú lassú kanyarokkal, amelyek a pályák tanulmányozására kényszerítenek. Mellettem van Abbie Eaton, aki edzősködik, így ki tudom hozni a legtöbbet Suprából abban a néhány körben, amelyre jogosult vagyok. Stílusa inkább parancsol, semmint tanácsot ad, például "mélyen most!" értékes segítség ahhoz, hogy többet tudjunk az autóra koncentrálni és kevésbé a pályára. Annak ellenére, hogy sokkal fiatalabb nálam, tudnia kell, miről beszél, hiszen sikeresen vesz részt a „Brit GT Championship” versenyen.
A pályán a szokásos kúpok jelzik a fékező zónákat, a kötélpontokat és a rossz pályák blokkolását, amelyek rosszul végződhetnek. De Miss Eaton hangja hatékonyabb, és arra ösztönöz, hogy a második kört sokkal gyorsabban tegyem meg, mint az elsőt, amelyben egy csendesebb oktató kísért. A kompresszoros soros hathengeres BMW-motor a német ház M40i-vel befejezett más modelljeiről ismert.
A Toyota a Gazoo Racingen keresztül elvégezte a kalibrációt, és csak annyit mond, hogy több mint 300 LE, de ugyanannyi 340 LE kellene, mint a Z4-nek. Ez egyébként nem hihető, két modell esetében, amelyek ugyanazon a motoron, ugyanazon a platformon, az 5-ös és 7-es sorozatú acél és alumínium CLAR architektúrára épülnek, és ugyanaz a Magna-Steyr gyár az ausztriai Grazban. A nyolcas automata sebességváltó, a kormányon lévő lapátokkal szintén ugyanaz, a ZF szállítja.
Jaramában fokozom a tempót. A kormányzás precíz, anélkül, hogy ideges lennék, Eaton azt mondja, ne vegyem le a kezem a „kilenc és negyed” pozícióból, és valójában nem is az. Az első abroncsok beletapadnak a pálya megújult aszfaltjába, és megkönnyítik a megfelelő pálya felé irányítását. Még néhány kör, és máris túlzok, és enyhe alulkormányzottságba megyek. De a tengelyenkénti 50%-os súlyeloszlás megkönnyíti a helyzetváltást, a kormánykerék és a gázkar játéka azonnali hatással van az autó pályán való helyzetére: egy kis alulkormányzottság, leveszi a gázt; egy kis túlkormányzás, egy kis ellenkormányzás és gyorsítás. Itt is megfigyelhető a szerkezet nagy merevsége, amely a Toyota szerint egyenrangú a Lexus LFA szuperautó szén „kokszával”.
Amit a Toyota kérdezett a BMW-től
A Toyota BMW-hez intézett kérései, hogy a tengelytáv (rövid) és a sávok (széles) között legyen 1,6 arány, hatással volt az alacsony tömegközéppontra is, amely közelebb tud maradni a talajhoz, mint a GT86-nál. Ha ilyen kiindulási ponttal rendelkezik, nem csoda, hogy az alváz nagyobb teljesítményre képes. Amit Tetsuya Tada, a projekt főmérnöke megerősített nekem: egy GRMN verzió van sebességbe, amivel az új M2 Competition motorja használható, 410 LE-vel, mondom.
Tetsuya Tada, a Toyota Supra főmérnökeHárom fő elem határozza meg ennek az autónak a teljesítményét, ezek a rövid tengelytáv, a széles sávok és az alacsony tömegközéppont. És ez teljesen más, mint az előző Z4. Ezért rengeteg kéréssel fordultunk a BMW-hez, hogy változtassanak, hogy ez a három elem olyan legyen, mint amilyennek szeretnénk.
Négy henger egy Suprában?
A Toyota Supra mindig is a hathengeres szinonimája volt, de bebizonyosodott, hogy a Supra kevésbé erős változata is van, 2,0-s turbó négyhengeres motorral és 265 LE-vel – hívják Celicának? A Z4-hez hasonlóan kabrió, legalábbis egyelőre nem szerepel a tervek között.
Az általam vezetett autó mindössze négy létező prototípus egysége, így a Toyota nem engedte, hogy használja a Track módot (ami megengedőbbé teszi az ESP-t), nemhogy kikapcsolta a menetstabilizálót, ami végül többször is működésbe lépett. alkalommal. De maradt a Sport vezetési mód, amely megváltoztatja a gázreakciót, a kormányzást és a lengéscsillapítást. A Supra mozgásszabályozása nagyon precíz, még a nagyon gyors kanyarokban is, ahol az elülső stabilizátorrúd meghatározott rögzítési határokkal alulkormányzott. Az egyenes végi heves fékezésben, ahol 220 km/óra fölé emelkedett, a négydugattyús Brembo fékek jól ellenálltak, de egy kezdeti támadással, ami meghatározóbb lehet.
Az automata váltó kézi üzemmódban gyors, de nem mindig engedelmeskedik a füleknek, hogy csökkentse, lehet, hogy azt kértem, amit nem. A felfüggesztés nem egy pályás nappali autóé, távolról sem, de kellően kompetens ahhoz, hogy ne tegye tönkre a Michelin Pilot Super Sportot (specifikusan a Suprára), és örömet szerezzen a pályán való vezetésnek. Szórakoztatóbb lett volna, ha meg lehetett volna nézni, hogyan viselkedik az aktív korlátolt differenciálmű „driftben” kanyarodáskor – mondják széles mosollyal a Toyotás emberei, hogy erre hangolták. Legközelebb talán…
A legjobban várt pillanat…
"O" BMW motor
A soros hathengeres motor, évtizedek óta a BMW különlegessége, csak jól mondható. Alacsony fordulatszámon nagyon rugalmas, 2000 ford./perc feletti erős nyomatékkal, majd teljes erővel végvéggel, amit érdemes 7000 ford./percnél vágásig szedni. Nem minden kompresszoros motor ilyen. A várakozásoknak megfelelően nagyon sima, rezgésmentes is, de a Toyotás férfiak sajnálják, hogy a környezetszennyezési előírások miatt nem tud sportosabb hangot adni. Komoly és erőteljes, de nem látványos.
A pálya után az út. A projektmérnökök azt mondják, hogy sok időt töltöttek hosszú utakon vezetéssel annak érdekében, hogy a Toyota Supra is hozzáértő nagy túra legyen. Azon a néhány kilométeren, amit autópályán tettem meg, most normál üzemmódban a felfüggesztéssel, rájött, hogy a lengéscsillapítás meglehetősen kifinomult, nem tökéletes talajon halad át anélkül, hogy zavarná a vezetőt és az utast. A kormányzás túlzott érzékenységet mutatott a semleges pont körül, de ez lehet a befejezetlen kalibrálás kérdése. Mostantól a gyártás megkezdéséig sok ilyen típusú beállítás még elvégezhető.
A hathengeres soros, szabadidődben uralkodik ezeken a területeken, a dorombolással, amely hangsávként szolgál a könnyed haladáshoz. Az utastér „tisztességes”, ahogy az várható is – a tetőn vannak egyenetlenségek, amelyek néhány milliméteres magasságot növelnek. Még nincs itt az ideje, hogy az anyagok minőségéről beszéljünk, hiszen az egész műszerfal le volt fedve, kivéve ahol a lényeges gombokhoz kellett hozzáférni, szinte az összes BMW eredetű, beleértve az iDrive-ot, a sebességváltó kart és az oszloprudakat.
rövid és sportos
Természetesen a vezetési pozíció alacsony, de nem túl alacsonyan, és a kormány nagyon jól van elhelyezve, szinte függőleges. Az ülés kényelmes és jó oldaltartást biztosít kanyarodáskor. És megérkeztek! A Toyota által választott útvonal különböző típusú másodlagos utakat tartalmazott, egyenesekkel, ameddig a szem ellát, ahol a hathengeres a maga teljességében, más szóval mélységben kifejezhette magát!… De keskenyebb láncokat is, ahol a Supra a mozgékonyság ismét bizonyított maradt.
Eurospec
Európában a Supra 3.0 alapfelszereltség az adaptív lengéscsillapító felfüggesztés, amely 7 mm-rel alacsonyabb a normálnál, és aktív önblokkoló.
A pálya „stressze” nélkül, a kanyargós úton való gyors vezetés megmutatta, hogy a Sport csillapítás nagyon jól működik még tökéletlen talajon is, a normál üzemmódból kilépve, csak akkor, ha kényelmesebben szeretnénk gurulni. Az itt található kettős működésű rugók és változtatható ütközők lehetőséget adnak arra, hogy megmutassák, hogyan kell kezelni a rossz útburkolatot, a gyors kanyarokat vagy mindkettőt egyszerre. A tapadás soha nem jelent problémát még a legszűkebb horgoknál sem, mivel a Toyota Supra mindent a földre visz, és kis sodródásokat sejtet, mielőtt az ESP beindul.
Következtetések
A Toyota nagy problémája a Suprával az volt, hogy elkerülje a GT86/BRZ hatást, két ikerpárt, amelyeket csak a hűtőrács és az emblémák különböztetnek meg. A BMW-vel kötött megállapodásban nyilvánvalónak tűnik az esztétikai különbségtétel. A terv megvalósítása dinamikus szinten valósult meg, ez nem kétséges, a Suprát abba a szegmensbe helyezve, amelyben a Porsche 718 Cayman S a referencia. A Supra nem lesz olyan extrém termék, de egy hozzáértő, szórakoztató és komplett sportautó.
Az árral kapcsolatban a Toyota nem közölt árat, de a Suprát a 718 Cayman S (és a BMW M2 vagy a Nissan 370Z Nismo) riválisaként pozicionálva becsléseink szerint 80 ezer euró körüli összegbe kerülhet, amikor megérkezik. a következő év elején.
Adatlap
| Motor | |
|---|---|
| Építészet | 6 henger sorban |
| Kapacitás | 2998 cm3 |
| Pozíció | Hosszanti, elöl |
| Étel | közvetlen befecskendezés, dupla görgős turbó |
| terjesztés | 2 felső vezérműtengely, 24 szelep, kétfázisú váltó |
| erő | 340 LE (becsült) |
| Bináris | 474 Nm |
| Folyó | |
| Vontatás | hátsó aktív önblokkolóval |
| Sebességváltó | automata nyolc |
| Felfüggesztés | |
| Elülső | Átfedő karok, adaptív lengéscsillapítók |
| vissza | Többkaros, adaptív lengéscsillapítók |
| Képességek és méretek | |
| Összeg. / Szélesség / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Ker. tengelytávolság | 2470 mm |
| törzs | nem elérhető |
| Súly | 1500 kg (körülbelül) |
| Gumiabroncsok | |
| Elülső | 255/35 R19 |
| vissza | 275/35 R19 |
| Fogyasztás és teljesítmény | |
| Átlagos fogyasztás | nem elérhető |
| CO2-kibocsátás | nem elérhető |
| teljes sebesség | 250 km/h (korlátozott) |
| Gyorsulás | nem elérhető |