Nyilvánvaló párhuzam van a DS és a CUPRA között. Mindkettő új márka, amely a Citroën, illetve a SEAT modelljeiben már használt nevekből született. Az eljárás ugyanaz volt: mindkét márka piacra dobása az „anyamárka” ismert modelljeivel, a hűtőrács emblémájának megváltoztatása, a külső stílusrészletek és a belső hangulat. A DS már a második fázisban jár, a saját modellek piacra dobása, a CUPRA éppen most kezdődött el. Eljön az ideje, hogy ezt megtegye.
Decemberben a CUPRA Atheque , az új márka első modellje, eddig almárkaként használták a SEAT modellek sportosabb változatait. De ennek az autonómiának az ambíciója ennél szélesebb.
A CUPRA olyan termékeket szeretne, amelyek a kifinomultság és a modernitás imázsát tükrözik, sőt, olyan „prémium” pozíciót szeretne, amilyet a SEAT nem tud elérni. Olyan vásárlókat is szeretne elérni, akik soha nem vennének SEAT-ot, de hagyják magukat elcsábítani modelljeivel és a törzs fogalmával is, amelyet a CUPRA szeretne kialakítani vásárlói körében.
Sven Schawe, a SEAT jármű-, alváz- és innovációfejlesztési igazgatójaTalán egy CUPRA Arona valószínûbb, mint egy CUPRA Ibiza.
Minden az értékesítési pontokon kezdődik – egyelőre 277 európai SEAT-standon lesznek „sarkok” –, ahol a különleges díszítés és az eladók mindent megtesznek egy személyre szabott szolgáltatásra. A CUPRA réz logóval ellátott bőr karkötő azonosítja őket, az egyik a sok olyan kiegészítő közül, amelyek a butikban kaphatók lesznek, hogy megszilárdítsák a törzs gondolatát, mint például bőröndök, pénztárcák, pénztárcák, napszemüvegek, kerékpárok, órák, és még sok más, mindezt az ezeket a termékeket gyártó márkákkal kötött partnerségek eredménye.
Iratkozzon fel hírlevelünkre itt
a réz a törzs színe
A réz szín a CUPRA-t jelöli, a szimbólummal kezdve, a felniken, a kárpitokon és a négy (!) kipufogónyíláson keresztül. Ugyanez történik az utastérben is, amely az Ateca SEAT-változatától eltérő anyagokat kapott, hogy kifinomultabb légkört biztosítson.
Vannak szénszálas utánzatok, plusz réz díszítések, gyöngysorok és a különböző burkolatok és a kormánykerék bőrvarrásai; és kiváló sportülések, Alcantara bőrrel, amelyek opcionálisak. Az érzékelt minőség jobb, mint a többi Ateca-ban, ehhez nem fér kétség.
Egy teljesen digitális műszerfal (a csoport többi modelljének Virtual Cockpitje) pedig a CUPRA-ra jellemző grafikával egészül ki, a szokásos három nézet mellett. A többinél a műszerfal változatlan marad, a középkonzolba behelyezett tapintható monitorral, a CUPRA speciális grafikájával.
leminősített SUV
A vezetési pozíció az integrált fejtámlákkal ellátott sportülésekkel még jobb volt, mint a többi Ateca esetében, nagyon jól illeszkedő karosszériával, túlzott dőlésmentes kormánnyal és problémamentes kilátással.
A sportfutómű 10 mm-rel lejjebb került, így a súlypont ugyanannyit süllyedt a talaj felé, a vezetőülés is. Kicsit ellentmondásos egy SUV-t készíteni, majd leengedni. De ezt kéri a piac, és ezt követeli meg a fizika, hogy hozzáértő dinamikát érjen el. A lengéscsillapítás más modellek DCC rendszerével állítható, itt egy 1632 kg-os és 300 LE-s SUV körülményeire megfelelően kalibrálva.
A 2.0 TFSI motor a csoport többi modelljéből ismert, és az Atecánál megszokottnál rövidebb, hét áttételes duplakuplungos DSG sebességváltóhoz kapcsolódik. 4A négykerék-hajtás mindig alapfelszereltség. A fékrendszert a Brembo szállítja, és a kipufogók is kiveszik a részüket, beleértve a sportos hangzást is, nincs hangszintetizátor.
autópálya a sáv előtt
A sportos személyiség teljessé tételéhez nincs hiány „Launch Control”-ból, amely 5,2 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra. Ha nem emeli a lábát, hely és alkalom adott, a CUPRA Ateca eléri a 247 km/h-t. De nem azért mentem Barcelonába, hogy érvényesítsem ezeket az értékeket. A küldetésem az volt, hogy összegyűjtsem az első benyomásokat a szegmens legerősebb és legsportosabb SUV-jával kapcsolatban. Egy cím, ami nem tart sokáig, hiszen a Volkswagen öthengeres motorral készíti el a Tiguan R-t, majd a Q3-at.
Kezdetnek egy fárasztó utazás az autópályán, a legkisebb kockázat vállalása nélkül, mivel a sebességszabályozó kamerák ebben a régióban könyörtelenek. Ennek ellenére látható volt, hogy a menetkényelmet a DCC lengéscsillapítás biztosítja, a stabilitás nagyon jó, és nincs olyan lötyögés, amelyet egyes SUV vásárlók annyira kedvelnek. A motorzaj elég, és az aerodinamika sem hallható.
Következő sor a programban: néhány kör a Castelolli pálya körül, a CUPRA Leon TCR-rel félgázzal közlekedő Jordi Gené mögött. Mielőtt csatlakozott volna a CUPRA-hoz, Gené adott néhány tippet a pályákkal, fékezési pontokkal kapcsolatban, és arra kérte, hogy ne hasonlítsák össze a CUPRA Atecát a SEAT Leon CUPRA-val "végül is az Ateca egy SUV".
készen áll az áramkör megtámadására
Egy sportkocsi pályán történő tesztelése mindig olyan gyakorlat, amihez kedved van, még akkor is, ha más autókkal kell „karavánban” menned. Szerencsére a csoport nem volt túl lassú, és gyorsan lehetett sétálni. Castelolli áramkörét gyakran használják tesztelésre, talán azért, mert jó átlagos kanyarjai vannak, az egyik változó sugarú furcsa pályát kér; és egy olyan ereszkedés, amely néhány menet alatt képes tönkretenni a fékeket. Hogy a Brembók ne adják a lelküket az alkotónak, a két egyenes vége előtt két kúpos sikánt helyeztek el, hogy a bal pedál megtámadásánál csökkentsék a sebességet.
nagyon hatékony a pályán
Az első benyomások jók. A jó oldaltartású ülés kiválóan illeszkedik az autóhoz, a kormány megfelelő súlyú és jó áttétellel rendelkezik, így az elejét a kézfogás megváltoztatása nélkül is a megfelelő helyre helyezheti. Az oldalsó dőlés nagyon jól szabályozható, amikor az ember határozottabban vág be a kanyarokba, és a gumik mindent megtesznek, hogy az Atecát az aszfalton tartsák.
A pálya második jobb oldalán felfelé haladva a 300 lóerő elég ahhoz, hogy elkezdje nyomni az elejét, de csak játsszon a gázpedállal, hogy az Ateca ne kerüljön a kavicsba. 4 A hajtási tapadás száraz aszfalton és nyári napokon soha nem biztosít elegendő nyomatékot ahhoz, hogy a hátsó kerekek megcsúszhassanak erő hatására. És a futómű beállítását sem úgy tervezték, hogy késleltetett fékezéssel aktiválja a hátsót. Túl kockázatos lehetőség lenne egy SUV számára.
Egyszerű vezetés jól megtervezett vonalakkal, megfelelő helyen történő fékezéssel és progresszív gyorsítással, amikor a kormánykerék nem megfelelő, az a stílus, amely a legjobban illik a CUPRA Atecához, a DSG sebességváltó a megszokott sebességgel és finoman lői át a járatokat, továbbfejlesztve néhány plusz detonáció minden egyes „pattanással”. Az egyetlen probléma a lapátokkal van: túl ívelt és a kormányhoz rögzített, de ennek megváltoztatásához új kormányra volt szükség, és ennek más vonatkozásai is vannak az elektronikus architektúra szempontjából.
A Brembók a vártnak megfelelően ellenálltak, és ideje volt elindulni egy hegyi útra, hogy megnézzük, mire képes a CUPRA Ateca, a legtöbb potenciális vásárló számára gyakoribb forgatókönyv szerint, akik várhatóan nem fognak sok gumit költeni a pályán ".
És milyen az úton?
Egy rövid átkelés laza földes pályán, de tökéletes futófelület arra szolgált, hogy bekapcsolja az Off-Road módot, és kiderüljön, hogy a felszerelt Pirelli PZeros nem sokat tehet a tapadás hiánya ellen. A hidegebb szélességi körök kivételével nem hiszem, hogy ezt a pozíciót nagyon gyakran használja a 4Drive forgószelektora.
Már jó állapotú, de a pályánál jóval keskenyebb aszfaltúton a CUPRA Ateca tetszetősebbnek bizonyul. Az extrém vezetési helyzetek sokkal ritkábban fordulnak elő, mint a pályán, és a futómű nyugodt és hatékony hozzáállása itt a legjobb.
Kissé leromlottabb padlókon a csillapítás Comfort üzemmódja jelentős különbséget jelent a Sport és a CUPRA esetében. De ahhoz, hogy gyorsan menjen, még CUPRA módból sem kell letöltenie. Az Ateca nagyon hatékonyan halad a gyors láncokban, nagyon semleges, nagyon kontrollált. Lassabb kanyarokban az összkerékhajtás és a Pirelli PZero mind a 400 Nm nyomatékot a talajra juttatja, már 2000-es fordulatszámtól kezdve, így minden egyszerűnek tűnik.
A kormányzás mindig megőrzi az egységességet, és a vezető kezébe jutó információ bőven elegendő. A fékezés erőteljes, a karosszéria pedig stabil marad, még nagy sebességgel érkezőknél is lassú kanyarokban, hullámos felületeken.
Következtetés
A 300 LE-s motort e SUV-ba történő felfüggesztés érdekében végzett felfüggesztési munkákat aprólékosan végezték el, és az eredmény minden tesztelt vezetési helyzetben nagy kompetencia. Talán hiányzik belőle egy kis móka, amit csak egy mozgékonyabb futómű tudna nyújtani. De úgy tűnik, ez nem szerepel a CUPRA specifikációiban. Csak egy nagyon jól vezetett Leon CUPRA tudta elkerülni ezt a CUPRA Atecát a tesztben használt másodlagos utakon. És ez szinte mindent elmond.Adatlap
| Motor | |
|---|---|
| Építészet | 4 henger egy sorban |
| Kapacitás | 1984 cm3 |
| Pozíció | keresztirányú, elülső |
| Étel | közvetlen befecskendezés, turbó |
| terjesztés | 2 felső vezérműtengely, 16 szelep |
| erő | 300 LE 5300 és 6500 ford./perc között |
| Bináris | 400 Nm 2000 és 5200 ford./perc között |
| Folyó | |
| Vontatás | integrál |
| Sebességváltó | 7 sebességes duplakuplung. |
| Felfüggesztés | |
| Elülső | MacPherson, Adaptív pufferek |
| vissza | Többkaros, adaptív lengéscsillapítók |
| Képességek és méretek | |
| Összeg. / Szélesség / Alt. | 4376 mm / 1841 mm / 1611 mm |
| Ker. tengelytávolság | 2631 mm |
| törzs | 485 l |
| Súly | 1632 kg |
| Gumiabroncsok | |
| Elülső | 245/40 R19 |
| vissza | 245/40 R19 |
| Fogyasztás és teljesítmény | |
| Átlagos fogyasztás | nem elérhető |
| CO2-kibocsátás | nem elérhető |
| teljes sebesség | 247 km/h |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5.4s |