A tizedik generációs Honda Civic tavaly érkezett hozzánk, csak benzinmotorokkal, mindegyik turbósűrítéssel – abszolút első a modellnél. És mindenből van egy kis darab, az apró, egyliteres háromhengerestől a középkategóriás 1,5 literes négyhengeresen át a lenyűgöző Type R teljhatalmú, 320 lóerős 2,0 litereséig – úgy tűnik, hogy a Civic minden alapot lefed.
Nos, majdnem minden. Csak most, a generáció megjelenése óta eltelt közel egy év után, a Civic végre dízelmotort kapott – a dízelmotorok „rossz reklámja” ellenére továbbra is nagyon fontos blokk marad. A dízelek továbbra is lenyűgöző eladási számokat képviselnek, és számos építő számára kulcsfontosságú szerepet töltenek be a kötelező CO2-csökkentési célok teljesítésében.
Evolúció
Az 1.6-os i-DTEC egység „régi” ismert. Ha megnézzük a számokat – 120 LE 4000-es fordulaton és 300 Nm 2000-es fordulaton –, azt hihetnénk, hogy a motor pontosan ugyanaz, de az elvégzett nagyjavítások mélyrehatóak. A szabványok egyre szigorúbbak a NOx-kibocsátásra (nitrogén-oxidokra) vonatkozóan, ami indokolta a motoron végzett változtatások széles listáját.
A felülvizsgálatok így számos szempontot érintettek: csökkentett súrlódást a hengerekben, új turbófeltöltőt (újratervezett lapátokkal), valamint egy új NOx tárolási és átalakító (NSC) rendszer bevezetését – ez teszi az i-DTEC 1.6-ot kompatibilissé Az Euro6d-TEMP szabvány érvényben van, és már felkészült a szeptemberben életbe lépő új WLTP és RDE tesztciklusokra.
acél dugattyúk
Az 1.6 i-DTEC blokkja és feje továbbra is alumínium, de a dugattyúi már nem. Most kovácsolt acélból készülnek – ez visszalépésnek tűnik, mivel nehezebbek, de kulcsfontosságú szerepet játszanak a kibocsátás csökkentésében. A változtatás lehetővé tette a hőveszteségek csökkentését és ezzel egyidejűleg a hőhatékonyság növelését. Egy másik előny a motorzaj és rezgés csökkentése volt. A dugattyúkban az acél felhasználása keskenyebb és könnyebb – 280 gramm körüli – hengerfej kialakítását is lehetővé tette a tartósság rovására. A karcsúbb kialakításnak köszönhetően a főtengely is könnyebb lett.
Nincs AdBlue
A felülvizsgált (az előző generációban már jelen lévő) NSC rendszer legnagyobb előnye az nincs szükség AdBlue-ra — az NOx-kibocsátás semlegesítését segítő folyadék — az SCR (szelektív katalitikus redukciós) rendszer része, amely más hasonló dízel-javaslatokban is megtalálható, és kevesebb költséget jelent a felhasználó számára.Az NOx-kibocsátás csökkentését célzó további technológiák bevezetése elvileg növelné a fogyasztást és a CO2-kibocsátást. A műszaki adatlapból azonban kiderül, hogy a károsanyag-kibocsátás 94-ről 93 g/km-re csökkent (NEDC-ciklus) – ez csak egy gramm, de még mindig csökkenés.
Linearitása néha jobban hasonlított egy benzinmotorra, mint egy dízelmotorra.
Ez csak a belső súrlódás csökkentésével volt lehetséges, különösen a dugattyúk és a hengerek között, köszönhetően a „plató” típusú polírozásnak, amely egy helyett két csiszolási folyamatból áll, és ultrasima felületet eredményez. A kisebb súrlódás kevesebb hőt termel, így a maximális égési nyomás (Pmax) csökkent, ami alacsonyabb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményez.
Nagyon jól felszerelt
Végre elérkezett az idő, hogy az új Honda Civic 1.6 i-DTEC volánja mögé üljünk, és gyorsan megismerkedtünk ennek az új generációnak a jellemzőivel – kiváló vezetési pozícióval, az ülésen és a kormányon egyaránt jó beállítási lehetőségekkel, nagyon jó fogantyú; és a belső tér robusztussága, amely felfedi a szigorú illeszkedést, annak ellenére, hogy néhány műanyag nem annyira kellemes tapintású.
A belső kialakítás nem a legvonzóbb – úgy tűnik, hiányzik belőle némi kohézió és harmónia –, és az infotainment rendszer sem volt meggyőző, nehezen kezelhetőnek bizonyult.
Itt az ideje a „billentyűzésnek” (a gomb megnyomásával), azonnal a látómezőbe ugrik – vagy a fülben lesz? — motorzaj (ebben az esetben az 1.0-s motor a kompetensebb). A hidegben az 1.6 i-DTEC zajosnak és durva hangúnak bizonyult. De ez nem tartott sokáig – miután a folyadékok elérték az ideális hőmérsékletet, decibeleket veszített, és sokkal simábbá vált.
Küldetés: kijutni Rómából
Ez a bemutató Rómában zajlott, és higgyétek el, ha azt mondom, hogy ha úgy gondolja, hogy a portugálok rosszul vezetnek, akkor Olaszországba kell ugrani. Róma egy gyönyörű város, tele történelemmel és… nem kompatibilis az autóforgalommal. Ott először vezetni egy kaland volt.
Az utak általában siralmas állapotban vannak. Ha van hely, egy úttestből gyorsan kettő lesz, még akkor is, ha nincs erre utaló jelzés vagy tábla – nagyon óvatosnak kell lenni! „Küldetésünk” az volt, hogy elhagyjuk Rómát, ami gyorsan rávilágított a Honda Civic két aspektusára.
Az első a láthatóságra vagy annak hiányára vonatkozik, különösen hátul. Ez a probléma, amely sok mai autót érint, nyilvánvalóbbá válik, amikor intenzív és kaotikus forgalom kellős közepén vagyunk, és a szemünket a fejünkben kell tartanunk.
A második, ami pozitívum, a felfüggesztése. A tesztelt egység adaptív felfüggesztéssel rendelkezett – kizárólag az ötajtós ferdehátú esetében –, és meglepődött azon, ahogyan kezelte Róma tetves padlóit. Semmiféle panasz nem volt, hősiesen felszívott minden szabálytalanságot. A felfüggesztés mesés munkája és az alváz merevségének érdeme is.
motorunk van
Néhány navigációs hiba után elhagytuk Rómát, a forgalom lelassult, az utak folyni kezdtek. A Honda Civic 1.6 i-DTEC már ideális hőmérsékleten nagyon kellemes használatú egységnek bizonyult. Elérhetőséget mutatott alacsony rezsimekből, közepes erősségű rezsimekből és ésszerűen magas rezsimekből.
Linearitása néha jobban hasonlított egy benzinmotorra, mint egy dízelmotorra. És a zaja egyenletes sebesség mellett inkább csak suttogás volt – ez még tovább fokozta kellemességét.
A 100 km/órás sebesség eléréséhez szükséges 10 mp bizonyítottan nem egy gyors autó, de a teljesítménye több mint megfelelő a mindennapokhoz, és a bőkezű nyomaték meggyőző kilábalást tesz lehetővé. Ezenkívül a „lefelé” vagy „felfelé” egy olyan feladat, amelyet szívesen végzünk.
Az 1.6 i-DTEC hatfokozatú kézi sebességváltója kiváló egység – kevés pontosságú és rövid löketű, egyike azon „hagyományoknak”, amelyet a japán márka remélhetőleg még sok éven át megőrzi.
magabiztosság a volán mögött
Ha Rómában kaotikus volt a vezetés, Rómán kívül nem sokat javul a helyzet – a folyamatos nyom csak… az útra festett nyom. Még akkor is, amikor lehetőség nyílt a motor továbbfeszítésére – persze a tudomány kedvéért – nagyobb sebességet elérve, valaki mindig „szaggatta” a hátsónkat, legyen az egyenes vagy íves, mindegy, milyen autóval, még a Pandák is több mint 10 éves. Az olaszok őrültek – szeretnünk kell az olaszokat…
A választott, nem túl kanyargós, gyakorlatilag teljes hosszában szabálytalan útvonal nem volt éppen a legalkalmasabb a Honda Civic teljesítményének értékelésére. De abban a néhány kihívást jelentő ívben, amivel találkoztam, mindig teljesült, hiba nélkül.
Óriási magabiztosságot ébreszt a támadó vezetésben, precíz kormányzással – de anélkül, hogy sok információt közölne arról, hogy mi történik az első tengelyen – a karosszéria mozgásait hatékonyan irányítani képes felfüggesztéssel és magas dinamikai korlátokkal – a hatalmas 235/45 ZR gumiabroncsok 17 fontos hozzájárulás – az alulkormányzottságnak jól ellenállva.
mérsékelt fogyasztás
Ezekben az eseményekben, amikor az autók sok kézen mennek keresztül és sokféle vezetési stíluson mennek keresztül, az ellenőrzött fogyasztások nem mindig a legreálisabbak. És ezt mi sem bizonyítja jobban, mint a két Honda Civic, amelyet vezettem – az ötajtós ferdehátú és a szedán, amely nemrég bővült a kínálattal.Általában mindig alacsony fogyasztást mutattak, de mindkettő átlaga nem is különbözhetne jobban. A két tesztelt egység összátlaga 6,0 l/100 km és 4,6 l/100 km volt – ötajtós és négyajtós karosszéria.
Portugáliában
Az ötajtós Honda Civic 1.6 i-DTEC március végén, a Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan pedig április végén érkezik Portugáliába, ára 27 300 eurótól kezdődik.
