Pontosan a prémium márkák vannak leginkább kitéve a dízelmotoroktól való függésnek. A JATO Dynamics által közzétett adatok túlzott támaszkodási forgatókönyvet írnak le.
A német prémium hármasban a dízelmotorok adják az Audi és a Mercedes-Benz teljes eladásának hozzávetőlegesen 70%-át, a BMW-nél pedig csaknem 75%-át. A tavalyi évhez képest azonban csökkenés tapasztalható.
A német prémium márkák nincsenek egyedül. A Volvónál a Diesel az eladások 80%-át, a Jaguarnál körülbelül 90%-ot, a Land Rovernél pedig körülbelül 95%-ot képviselnek.
Figyelembe véve a dízelmotorokat érő támadásokat, az ilyen típusú motorok kereskedelmi függősége olyan problémává válik, amelyet sürgősen meg kell oldani.
A dízelek ostroma
A Dieselgate-et jelölték ki a Diesel elleni "közeli támadás" fő okaként. De ez nem igaz. Miért? Mert a meghirdetett intézkedések, javaslatok nagy része már a 2015-ben történt események előtt tervezett volt.TUDTAD, HOGY:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">A világ 15 legnagyobb hajója több NOx-et bocsát ki, mint a bolygó összes autója együttvéve? tudj meg többet itt
E javaslatok között találjuk a szennyezőanyag-kibocsátási szabványok – Euro 6c és Euro 6d – folyamatos fejlődését, amelyek a tervek szerint már 2017-ben, illetve 2020-ban hatályba léptek volna. Az új vezetési ciklusok – WLTP és RDE – is várhatóan még ebben az évben életbe lépnek.
Lehetséges, de nem kivitelezhető
Bár technológiailag lehetséges ezen előírások betartása, a betartásuk költsége az, ami a gyártók szemében egyre kivitelezhetetlenebb megoldássá teszi a Dieseleket a drágább alkatrészek (nagynyomású befecskendezők, részecskeszűrők stb.) miatt.
Különösen az alsóbb szegmensekben, ahol az árváltozónak nagyobb súlya van a vásárlási döntésben, és ahol alacsonyabbak a jövedelmezőségi ráták.
A közelmúltban az Európai Unió törvényjavaslatot terjesztett elő, amely az új járművek jóváhagyási folyamatára összpontosít. A cél a folyamat szigorúbbá tétele, a nemzeti szabályozó hatóságok és az autógyártók közötti összeférhetetlenségekkel szembesülve.
Több európai főváros és város is fokozatosan betiltani kívánja a dízeljárműveket. A legfrissebb példa Londonból származik, ahol jelenleg egy olyan javaslatról tárgyalnak, amely a régebbi dízelmotoros járművek vezetőit további 13,50 euró megfizetésére kötelezi a már bevezetett torlódási díjon (torlódási díj) túl.
A támadás az eladásokban is megmutatkozik.
Miután az európai politikusok összefogtak a dízelek démonizálásában, a várható progresszív vég várhatóan felgyorsul. 2016-ban az Európában eladott járművek 50%-a dízel volt. Az idei év első két hónapjában az arány 47%-ra csökkent. A becslések szerint az évtized végére 30%-ra csökken.KAPCSOLÓDÓ: Egy portugál kutató felfedezhette a jövő akkumulátorát
A generalista márkáknak is meg kell küzdeniük ezzel a gyors piaci átalakulással. A Peugeot, a Volkswagen, a Renault és a Nissan is a piaci átlag feletti részesedéssel rendelkezik a dízeleladásokban.
Csak a Jaguar, a Land Rover és általában a Fiat esetében nőtt a Diesel részesedése 2017-ben. A kevésbé kitett márkák között találjuk a Toyotát. A hibrid technológiára való folyamatos összpontosítás azt jelenti, hogy a márka által az európai piacon értékesített járművek mindössze 10%-a dízel (2016-os adatok).
Hogyan reagálnak a prémium márkák?
Tekintettel a Diesel általuk bemutatott magas részesedésére, sürgősen megoldást kell találni. És természetesen a részleges vagy teljes villamosítás egyelőre az egyetlen lehetséges út.
Az ezekkel a technológiákkal kapcsolatos költségek továbbra is nagy problémát jelentenek, de fejlődésük és növekvő demokratizálódásuk lehetővé teszi, hogy csökkenjenek. A következő évtized eleje e technológiák költségeit a dízelmotorokéhoz és azok költséges kipufogógáz-kezelő rendszereihez fog hasonlítani.
A prémium építők még ma is számos plug-in hibrid (PHEV) modellt kínálnak a kínálatukban. A tendencia a kínálat bővítése lesz.
Még annak tudatában is, hogy az új WLTP és RDE vezetési ciklusok életbe lépésével ez a motortípus lesz a leginkább érintett. Jelenleg könnyen lehet találni 3 liter/100 km alatti hivatalos fogyasztást, 50 g CO2/km alatti kibocsátás mellett. Irreális forgatókönyv.
NEM HAGYNI EL: Hibrid 240 €/hótól. A Toyota Aurisra vonatkozó javaslatának részletei.
Az alsóbb szegmensekben, ahol néhány prémium márka is jelen van, az alacsonyabb költségű, 48 voltos elektromos rendszerekre épülő félhibrid ajánlatoknak kellene átvenniük a jelenleg az eladási listákat vezető dízelek helyét. Valami, amit már máskor is említettünk.elektromos invázió
A 100%-ban elektromosság is alapvető része lesz a jövőbeli környezetvédelmi szabványok teljesítésének. De kereskedelmi szempontból továbbra is kétségek merülnek fel életképességével kapcsolatban.
Nemcsak a költségek továbbra is magasak, de az elfogadásra vonatkozó összes jóslat a mai napig kudarcot vallott. Ez nem akadályoz meg bennünket abban, hogy az elkövetkező néhány évben a javaslatok inváziójának legyünk tanúi. Tanúi lehettünk az akkumulátor kapacitásának fokozatos növekedésének, ami több mint 300 km-es valódi autonómiát tesz lehetővé, és a technológiai költségek folyamatosan csökkennek.
Az építők azt remélik, hogy az alacsonyabb költségek és a nagyobb autonómia elegendő ok arra, hogy az ilyen típusú javaslatokat vonzóbbá tegyék.
Ebben a felfogásban kulcsszerepet játszott a Tesla. A következő néhány év pedig a lakmuszpapír lesz a bevált prémium márkák számára.
2018-ban három új, tisztán elektromos SUV vagy crossover érkezik az Auditól, a Mercedes-Benztől és a Jaguartól. A Volvo részéről már van elkötelezettség ebben a tekintetben, hiszen tavaly óta Hakan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója a svéd márka részleges villamosítását célozza (szó szerint…) akkumulátorokkal.
2021-re – arra az évre, amikor életbe lép a „rettegett” 95 g CO2/km, amelyet szinte minden építtetőnek be kell tartania – több prémium márkát láthatunk majd, és azon túl is pusztán elektromos ajánlatokat fogunk benyújtani.
A Dieselgate epicentrumában álló Volkswagen-csoport 2025-ig 30 zéró emissziós modellt dob piacra, amelyeket különböző márkái között forgalmaznak.
Ha a konszern beszámolója megerősítést nyer, addigra évente egymillió elektromos járművet ad el. Jelentős szám, de a csoport teljes árbevételének mindössze 10%-át teszi ki.
Vagyis a jövőben a Diesel továbbra is része lesz a megoldások keverékének, de a főszerep a hajtáslánc részleges és/vagy teljes villamosítása lesz. A megválaszolásra váró kérdés az: milyen hatással lesz ez az átállás az autóárakra és a márkák pénzügyi teljesítményére?