Első sajtótájékoztatóján az új és első vezérigazgatóként Stellantis , a portugál Carlos Tavares ismertette velünk az FCA (Fiat Chrysler Automobiles) és a Groupe PSA egyesüléséből létrejött új autóipari óriás cégszámait, valamint a következő évek ambícióit és kihívásait.
Kezdjük pontosan a számokkal. Nem hiába fordulunk a Stellantishoz, mint az autóipar új óriásához, amelynek központja a hollandiai Amszterdamban lesz.
A két csoport együttes erőssége összesen 14 autóipari márka, kereskedelmi jelenlét több mint 130 piacon, ipari tevékenység több mint 30 országban és több mint 400 000 alkalmazott (és több mint 150 nemzetiség).
Pénzügyi oldalon az összesített számok nem kevésbé lenyűgözőek. Ha összevonnánk az FCA és a Groupe PSA eredményeit 2019-ben – abban az évben, amikor bejelentették az egyesülést –, akkor 12 milliárd eurós nyereségről, 7% körüli működési haszonról és ötmilliárd eurós cash flow-ról számolnánk be – plusz egyszer, 2019-es számok ; a 2020-ra vonatkozóakat még nem jelentették be, és a járvány miatt előreláthatóan alacsonyabbak lesznek.
Status quo
Most Stellantisként van egy csoportunk, amely sokkal szilárdabb jelenléttel rendelkezik a világban, bár néhány hiányosságot pótolni kell.
Az FCA oldalán erős és nyereséges jelenlétünk van Észak-Amerikában és Latin-Amerikában (2019-ben a bevétel 3/4-e az Atlanti-óceán innentől származott); míg a Groupe PSA-nál Európa a főszereplő (2019-ben a bevételek 89%-át képviselte), valamint megvannak a megfelelő alapok (többenergiás platformok) az „öreg kontinens” szigorú szabályozásának kezelésére.
A Ram pick up nemcsak az új óriás Stellantis legtöbbet gyártott modellje, hanem az egyik legjövedelmezőbb is.
Más szóval, a Groupe PSA, amely Észak-Amerikába akart belépni, most a nagy kapun keresztül képes ezt megtenni, és Latin-Amerikában nagyszerű lehetőségek nyílnak a szinergiákra; és az FCA, amely az első lépéseit tette meg újból az európai tevékenységének a nagyobb volumenű szegmensekben történő újraélesztése érdekében, most hozzáfér a korszaknak megfelelő legújabb hardverekhez (elektromos és hibrid).
Észak-Amerika, Latin-Amerika és Európa az a három régió, ahol az új Stellantis a legerősebb, de továbbra is jelentős jelenléte van a közel-keleti és észak-afrikai régiókban. A Stellantisben azonban nagy szakadék van, és ezt Kínának hívják. A világ legnagyobb autópiaca nem járt sikerrel sem az FCA, sem a Groupe PSA számára.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Carlos Tavares elismeri a kiábrándító kínai eredményeket, de ez nem jelenti azt, hogy feladták ezt a döntő piacot – éppen ellenkezőleg. Mint ő maga is előadta, először azt szeretnék biztosan megérteni, hogy mi rontott el, mivel ezzel kapcsolatban külön munkacsoportot hoztak létre, amely nemcsak a kudarc okait fogja feltárni, hanem egy új stratégiát is felvázol, hogy a Stellantis is boldogulhasson Kína.
Konszolidáció, konszolidáció és további konszolidáció
A hiányosságoktól függetlenül az igazság az, hogy a két csoport robusztus volt a 2019. októberi fúzió bejelentésekor. De az erő önmagában nem lenne elég ahhoz, hogy sikerrel járjon egy olyan jövőben, amelyről már évek óta beszéltek, és jóval azelőtt, hogy bárki elképzelné. hogy a világ 2020-ban megáll a koronavírus miatt.
Az autóipar… radikális átalakuláson megy keresztül, amely rohamos gyorsasággal megy végbe, és hatalmas költségekkel jár. A leküzdendő kihívásokat dekarbonizációnak és (kötelező) villamosításnak, a mobilitást mint szolgáltatást, (akár) új, zavart okozó szereplőket (mint például a Tesla), autonóm járműveket és kapcsolódást (az 5G-kompatibilitás pl. napirend ).
Nem csoda, hogy Tavares azt mondta, hogy az autók költségei a következő 10 évben – a szabályozások és az innovációk miatt is – 20-40%-kal emelkedhetnek.
Elviselhetetlen a helyzet, hiszen az akár 40%-kal drágább autóknál nagy a kockázata annak, hogy a fogyasztók jelentős részét elidegenítik, akiknek vásárlóereje nem lesz elegendő az elektromos és csatlakoztatott járművek új generációjának beszerzéséhez.
Ahhoz, hogy a mobilitási árakat mindenki vagy szinte mindenki elérhesse, az építtetők vagy fedezik a költségeket azáltal, hogy csökkentik a haszonkulcsot (és ezzel egyidejűleg veszélyeztetik a vállalat fenntarthatóságát), vagy alternatív, gazdaságilag fenntarthatóbb megoldásokra van szükség, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy megbirkózzanak a magas fejlődéssel. költségeket.
Az FCA és a Groupe PSA úgy döntött, egyesülnek, hogy jobban megfeleljenek egy ilyen kihívásokkal teli jövőnek. Ez a módszer a kutatási és fejlesztési erőfeszítések összevonására (és csökkentésére), és ugyanezen költségek több gyártott/eladott egységgel való felhígítására. Tavares szerint egy egyesülés, amely kezdetben „védelmi lépésnek” tűnik, de végül „támadó lépéssé” válik.
Csak nézze meg az egyesüléstől várható, bejelentett és ismételt (az elmúlt 15 hónapban) költségmegtakarítást: több mint ötmilliárd euró! Ilyen jelentősek elérése a várható szinergiák mellett lehetséges: maguknak a járműveknek a fejlesztésében és gyártásában (40%), a beszerzésekben (35%), valamint az általános és adminisztratív költségekben (25%).
A járművek fejlesztése és gyártása terén például a tervezés, a fejlesztés és a gyártás terén megtakarítás érhető el. Kicsit mélyebbre menve, a jövőben a platformok (többenergiás és kizárólag elektromos), modulok és rendszerek konvergenciájára kell számítani; a belső égésű motorokba, a villamosításba és más technológiákba történő beruházások konszolidációja; valamint a termelési folyamatok és a kapcsolódó eszközök hatékonyságának növelése.
Márkával végeznek, vagy bezárnak egy gyárat?
Kezdettől fogva azt ígérték, hogy egyetlen gyárat sem zárnak be. Tavares ezen az első Stellantis-konferencián többször is megerősítette ezt az ígéretét, de ő maga nem zárta be végérvényesen ezt az ajtót, mert egy ilyen gyors változásban lévő iparágban ami ma biztos volt, az holnap már nem lesz az.
Ez azonban nem csak az autóiparra vonatkozik. A Brexit például kétségbe vonja az Egyesült Királyságbeli Ellesmere-i üzem hosszú távú jövőjét; az új csoport több (főleg európai) gyára is a kapacitás alatt dolgozik, így nem jövedelmező; és fontos politikai változások zajlanak (például Biden megválasztása az Egyesült Államokban), amelyek megzavarják a felvázolt terveket.
A gyárak esetleges bezárásától és ennek következtében az esetleges munkahely-megszűnésektől áttértünk arra az összetett feladatra, hogy 14 autómárkát ugyanazon ernyő alatt menedzseljünk: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot és Ram. Le lesz zárva valamelyik? A kérdés jogos. Nemcsak sok márka van egy fedél alatt, hanem több olyan is, amely ugyanazokon a piacokon (főleg az európaiakon) működik, sőt versenyez is egymással.
Még néhány hetet vagy hónapot kell várnunk a határozottabb válaszra, hiszen ezek még mindig Stellantis életének első napjai. Carlos Tavares keveset vagy semmit nem tett a 14 márka mindegyikének jövőjével kapcsolatban, de soha nem említette, hogy bármelyikük bezárhat . Az új ügyvezető igazgató fókuszában egyelőre az áll, hogy mindegyikük álláspontját tisztázza, és ahogy Tavares mondta: „minden márkánknak lesz esélye”.
Azonban bármennyire is igyekezett elkerülni, hogy négyszemközt beszéljen róluk, nem nagyon tudta megtenni. Például a Peugeot Észak-Amerikába vitelének szándéka – amelyet az elmúlt két évben már többször bejelentettek – most egy lépést tett vissza, mert a Stellantis-szel már komoly jelenlétük van a régióban. A hangsúly most a már meglévő márkákon van.
Tavares az Opel-t is megemlítette, számos újdonságot várva az elkövetkező időkre „megfelelő technológiával” – hibridre és/vagy elektromosra gondolt? Teljesen logikus, hogy igen. Az Alfa Romeo és a Maserati az elmúlt évek várakozásai alatti kereskedelmi teljesítménye ellenére a Tavares elismeri a Stellantis szerkezetében betöltött magas értékét, mivel a prémium és a luxus szegmensben helyezkedett el, amelyek általában jövedelmezőbbek a többinél.
Az olyan márkák potenciálja, mint az Alfa Romeo és…
A Fiat (Európa) és nagyrészt elöregedett portfóliója tekintetében az elkövetkező 2-3 évben szintén gyors ütemű új fejlesztések várhatók a kulcsszegmensek hiánypótlására.
A Fiat olyan megközelítésre számíthat, mint amit az Opelnél láttunk, miután a Groupe PSA felvásárolta, amelyben gyorsan kifejlesztettek egy új Corsát, amelyet a Peugeot 208-cal „párosítottak”. Amit Tavares „testvérautóknak” nevez (megosztó platformok, mechanika és különféle „láthatatlan” alkatrészek, de kellően megkülönböztethető külső és belső megjelenés), és amelyeknek gyorsan meg kell felelniük az olasz márka igényeinek.
Következtetésképpen
Még mindig a Stellantis korai napjai vannak. Carlos Tavares, az első ügyvezető igazgató egyelőre keveset vagy többet tud nekünk adni, mint a Stellantis által követendő út általános vázlatai egy olyan jövő felé, amely minden eddiginél nagyobb kihívást jelent.
Az egyenlők fúziója egyértelműnek tűnik motivációiban: az (új) csoport versenyképességének garantálásához szükséges szinergiák és méretgazdaságosság elérése a változó autóiparban, és lehetőség szerint garantálni a mobilitást, amely továbbra is minél több ember számára elérhető legyen.
Carlos Tavares idővel bebizonyította, hogy ő a megfelelő személy ennek eléréséhez, mivel a megfelelő képességekkel rendelkezik. De az is igaz, hogy még soha nem kellett olyan nagy kihívással szembenéznie, mint Stellantisnek.